Kiszorul a várból - próbaúton a BKV által tesztelt midibusszal

A BKV talán legproblémásabb járműveit, a midibuszokat válthatná a magyar gyártmányú Credo egy típusa, amely a 39-es vonalon töltötte fővárosi tesztüzemét. A vezetők dicsérik, az utasok véleménye megoszlik róla, a budai Várba utazóknak viszont teljesen mindegy: oda úgysem hajthatna be.

Batthyány tér a reggeli csúcs után - új busz várja az utasokat
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A budapesti tömegközlekedésben részt vevő járművek közül talán a midibuszok vannak a legrosszabb állapotban: a Nemzeti Közlekedési Hatóság az utasok panaszai alapján öt darab Ikarus 405-öst vizsgált augusztus elején, alváztörést, hibás kormányművet is találtak a szakemberek, ezért mind az öt buszt azonnal kivonták a forgalomból , több vonalon komoly fennakadásokat okozva ezzel. "Cseréjük vagy teljes körű felújításuk műszakilag indokolt" - írta az [origo]-nak a BKV a tizenöt éve forgalomban lévő buszokról, ráadásul ennél a típusnál "a járművek üzembe állításától kezdődően jelentkeztek konstrukciós hibák, amelyeket az BKV Zrt.-nek üzemeltetőként csak részlegesen volt lehetősége kiküszöbölni". Nem csoda tehát, hogy ezeket a buszokat le akarják újra cserélni.

Jobb és "melegebb" - nézze meg, mit gondolnak az utasok a Credóról!

A BKV által tesztelt Credo EN 9,5 típusú midibuszt a győri Kravtex ajánlotta fel, reményeik szerint az elkerülhetetlen buszbeszerzésnél tőlük is rendel majd a főváros. Ha így lesz, valószínűleg nem a külseje miatt teszik majd. A nagyobb, régi Credók furcsa formáját a szokottnál kisebb kerekek adták, de a rövidebb EN 9,5 esetében nem a 19,5 colos kerekekkel van a baj. Míg a csuklósként próbált Citadell sorozatnál ügyesen adaptálták a Volvókról és a Mercedesekről ellesett formai megoldásokat, addig ennek az elejére a régebbi, kissé bárgyú ábrázat került, amit tetéz a kis tengelytáv miatti aránytalanság.

Rövid tengelytávjával a budai mellékutcákban is elfér

Ennél azonban sokkal fontosabb, mi fogadja a felszállókat odabent. Az EN 9,5 a midibuszok között igen nagy, a 39-es vonalon rendszerint közlekedő Ikarus 405-ösnél például 229 centiméterrel hosszabb, súlya terheletlenül 8,1 tonna. A midibusz kategóriába való tartozást leginkább a kétajtós kivitel igazolja (az első ajtó bár duplaszárnyú, mérete miatt csak egy ajtónak számít), az utasok nagy része nem is értette, miért nincs hátsó ajtó.

A légkondicionáló hőcserélője a tetőn kapott helyet, ezért magasabb a Credo a 415-ösnél

Hosszából és kompakt építéséből adódóan utasterének befogadóképessége meghaladja az összes régi Ikarusét. 26+1 ülő- és 52 állóhelyével a két és fél méterrel hosszabb 412-est is megveri, így elvben akár a húszéves 260-asokat és 415-ösöket is felválthatná, de kialakítása miatt sokkal inkább alkalmas kisebb forgalmú, rövid vonalak kiszolgálására, mint amilyeneken a 405-ösök járnak. A budai várba viszont túl hosszú a Credo midibusz, erre a feladatra más típust kell választania a BKV-nak, ha lesz lehetősége lecserélni jelenlegi járműállományát.

Fűtött, elektromosan állítható és a lehető legkisebb a holttér a visszapillantó tükörben -
a BKV-változatok egyszerűbb kivitelűek lennének

A Credo ülései kellemes tömésűek, formájuk jó. Mivel az utastér teljes hosszában két sorban, kettesével sorakoznak, ezért többen kevésnek értékelték a köztük lévő helyet, pedig a nagyobb buszokon sincs a széksorok között sokkal tágasabb tér. Alacsony a padlószint mindkét ajtónál, de a második mögött már lépcsőn kell a hátsó üléseket megközelíteni, alattuk van a motor, a váltó és a többi segédberendezés is. A második ajtónál kézi mozgatású rámpán tudnak beszállni a kerekesszékesek, középen egy lehajtható ülés van, amit ha nem használnak, egy babakocsi is befér. Míg a hátsó ajtó mögötti ülések katonás rendben állnak, addig az aszimmetrikusan elhelyezett elsők azokhoz képest a kapaszkodók miatt kaotikusnak tűnhetnek, de valójában a maximális térkihasználás remek példái.

Hátulra lépcső vezet - a motor és a többi berendezés helyigénye miatt van magasabban a hátsó rész

Menet közben meggyőző a Credo. Először autóból láttam, amint a forgalom ritmusát tartva, buszokhoz képest meglepő dinamikával haladt, a később megkérdezett sofőrök is így gondolják. Az 5880 köbcentiméteres Iveco turbódízel motor 250 lóereje és még inkább 850 newtonméteres nyomatéka az Allison automata váltóval jó párost alkotnak. A tesztbusz felszereltsége hozza az elvárható szintet, négy tárcsafék és biztonsági elektronika vigyáz az utasokra, légkondicionálója egyszerre két klímazónát tud kezelni, így a sofőr saját magára temperálhatja a vezetőfülkét, ami a sárga bemutatóbuszon csak félig zárt, de az esetleges jövőbeni BKV-változatokon teljesen az lenne. Szinte biztosan kihagynák az elektromosan állítható műanyag burkolatú tükröket, és kevésbé sérülékeny fémvázra helyezett tükörlapokkal járnák Budapest utcáit a kis Credók.

Cikkajánló

Sárga és a miénk - kipróbáltuk a BKV új tesztbuszát		A közeljövő csuklósai - BKV csuklósbusz-teszt		Se vészjelző, se lyukasztó - Scania Omnicity buszteszt

A kényelemre nem lehet panaszkodni, futóműve a kis kerekek ellenére is szépen kirugózza az úthibákat. Utasterébe kevés jut az egyébként nem túl kellemes motorzajból, hiba, hogy már a jármű új korában átveszik az oldalablakok és a kormánykerék a hajtáslánc rezgését, de ez az alapjárat felett javul. Mint a többi új buszon, így ezen a Credón is jó dolga van a sofőrnek; állítható az ülés és a kormány, a kapcsolók logikusan sorakoznak a műszerfalon. Azt ajtók becsípődésgátlóját finomra állították, nem fognak az utasoknak sérülést okozni.

Credo-vezetőhely - a kormány kísértetiesen hasonlít a régi 120-as Skodákéra

Mivel a BKV-nak óriási szüksége van hasonló méretű buszokra, várható, hogy több versenytárs is jelentkezik majd a cégnél.