Kényelmes munkásnadrágtól az elegáns zakóig - MB Vito és Viano

Nehezen feloldható ellentét praktikus haszonjárművet és komfortos személyautót azonos műszaki alapokra építeni. Több esetben nem sikerült, de a Mercedes-Benz már a második generációs Vito bemutatásával ütőképes ellenfelet indított a Volkswagen Transporter ellen. Egy hiba csúszott csak a gépezetbe; mi van akkor, ha jobban érezzük magunkat a munkaruhánkban, mint az ünneplőben?

A tesztflotta - volt köztük Puch osztóműves, valódi 4x4-es is
(Még több fotó a magyarországi bemutatóról a galériában. Kattintson a képre!)

Nem légből kapott ötlet a Mercedesnek kis áruszállítót gyártani, bár az eggyel nagyobb, maximum 4,5 tonnás kategóriában érezhetik magukat igazán otthon; ha nem is piacvezetők, itt is van bőven tapasztalatuk. Az első ilyen jellegű őskövület a Daimler 1904-ben gyártott járműve, ami a maga kéthengeres, négy lóerős motorjával nehezen vethető össze mai utódaival, de másfél tonnás. Bár a prezentáció nem említette, de a Vito-Viano páros elődje volt az MB 100-as is, amely a nyolcvanas évektől szolgált. Az 1-1,8 tonnás terhelhetőségű kisteherautó busz változatban is kapható volt, Európában 1982 és 1995 között készült, elnyűhetetlen mechanikájának lelke a 2,4-es 73 lóerős szívódízel motor, amelyet a W123-as sorozatból is ismerhetünk, bumfordi alakjával talán egyszer olyan kultstátuszba kerülhet, mint az ős Volkswagen-busz.

A Viano háromlamellás, krómszegélyes, fényes hűtőmaszkjáról ismerhető fel

A kilencvenes évek elvárásainak és a szigorodó környezetvédelmi előírásoknak megfelelő utódja az első generációs, W638 kódjelű Vito is a Mercedes spanyolországi gyárában, Vitoriában készült, innen kapta nevét is. Személyautós komfortjához több, a kategóriában addig nem látott kényelmi extra is hozzátett, 1996-ban megkapta az év vanja címet, érdekessége, hogy a stuttgartiak gyakorlatától eltérően elsőkerék-meghajtású volt, amivel megelőzte a maga korában forradalminak számító kis A osztályt. Ezt a lépést nyilván a pár évvel korábban megjelent, szintén vadonatúj fejlesztésű T4-es VW Transporter miatt tették - amely negyven év után szakított a farmotoros-hátsókerék-hajtásos kialakítással -, de nem csak a koncepciót adaptálták, hanem a T4-es műszaki alapjait is, beleértve a Volkswagen 2,8-as VR6-os motorját. A Mercedes és Volkswagen között több mint tíz éve született együttműködés közös haszonjármű gyártásra, így két generáció óta osztoznak a Sprinter és az LT, ma Crafter műszaki alapjain, ennek ellenére több kategóriában versenyeznek egymás ellen. A kisebbek között a VW, a nagyobbaknál a Mercedes járt eddig több sikerrel.

Ebből a szögből nem túl szép, de nem is a szépség a legfontosabb ebben a kategóriában

2003-ban mutatták be a ma is kapható Vito generációt (W639), hazai fejlesztésű karosszériával és tradicionális hátsókerék-hajtással. Bár a most frissített autót annyi ponton átdolgozták, hogy lehetne új modellnek is hirdetni, inkább egy erős faceliftről van szó. Ugyanígy van ez a 2004-ben bemutatott Vianóval is, amely a Vito személyszállító változatához, a Kombihoz képest jobb variálhatóságot és kényelmesebb, akár luxusfelszereltséget tesz elérhetővé - az első generációnál még V osztályként volt kapható a nagy egyterűként pozícionált típus. Szilveszter Tibor, a Mercedes-Benz Hungária Kft. transzporter üzletágának értékesítési és marketing vezetője elárulta, hogy a következő generáció eltérő műszaki alapra fog épülni, így jobban elkülönül majd a két típus.

Főúri kényelem és egy kis csalás - ha nem szemben lennének az ülések, akkor vagy a lábtér, vagy a csomagtartó kevés lenne

2010-re kívül, belül és a karosszéria alatt is átfésülték őket, a legjelentősebb változás a négyhengeres motor lecserélése, amiből eddig a legtöbbet adták el, és várhatóan ezután is ez lesz a sláger. Kisebb a fogyasztása, és emiatt jobb emisszió jellemzi az aktuális Euro 5-ös normának megfelelő OM 651 kódjelű egységet, egyes változatainál akár tizenöt százalék a fogyasztáscsökkenés (OM előtaggal jelölik a Mercedes-dízeleket, a régi Ölmotor, avagy Oelmotor kifejezésből rövidítve). A két erősebb változat még erősebb lett, ez a generáció már piezokristályos, elektromosan vezérelt befecskendezéssel és 1800 baros nyomással készül, 2143 köbcentiméteres, és kiviteltől függően 2.0 vagy 2.2-nek jelölik a Viano esetében. Modern katalizátorával és az optimális fogyasztást szabályzó elektronikájával AdBlue adalék nélkül tudja ez elvárt szintet. A Vito eddigi 109, 112 és 115 CDI változatait a 110, 113 és 116 CDI váltja, teljesítményük 95, illetve 136 és 163 lóerő.

Ennyi látszik az OM 651-ből - itt épp 136 lóerős, 2.0 CDI kivitelben

Még takarékosabb

Már a személyautókból ismerjük a Mercedes BlueEfficiency csomagját, amellyel további decilitereket lehet megspórolni, mert csak szükség esetén működteti az olajszivattyút, az üzemanyag- és a vízpumpát, de a generátort és a kormányszervót is le tudja kapcsolni a rendszer, hogy ne termeljenek veszteséget. Külön akkumulátormenedzsment felügyeli a start-stop rendszert, így az csak hőfoktól és töltöttségtől függően működhet, hogy biztosan újra tudja indítani a motort. Az új, hatfokozatú EcoGear manuális sebességváltóhoz társítva érhető el a rendszer, csak üzemmelegen, a két kilométer/órás sebesség egyszeri átlépése után kapcsol be, és külön gombbal ki is kapcsolható.

Több turnusban mentünk a kollégákkal kipróbálni a felfrissített autót, én első körben egy zárt furgon kivitelű Vito 113 CDI-t vezettem, amelyet munkásautóhoz mérten nagyon jó felszereltséggel láttak el, benne volt például a legújabb generációs, hanggal vezérelhető, nagyképernyős Comand navigációs rendszer. Az újrakalibrált hatfokozatú váltóval kellemesen gyorsult a 136 lóerős verzió, futóművének alapkonstrukciója nem változott, de áthangolták az elöl MacPherson típusú, hátul több lengőkaros független felfüggesztéseket; terhelésre optimalizált változatban sem pattogott az üres furgon, sőt meglepően kezesnek tűnt.

Az új beltér, multifunkciós kormánnyal

Ralis múltú kollégám olyat szlalomozott vele egy szakaszon, hogy csodálkoztam is, amiért nem toltak le minket a szervezők, de a legmeglepőbb mégis az volt, hogy a kisárusszállítóhoz mérten extrém szögben és sebességgel vett ívek közül tényleg csak a durvábbaknál szólt közbe az ESP, a legtöbbet futóműből megoldotta a Vito. A vezető és az utas kényelmére nem lehet panasz, egyedül az zavart, hogy a többfunkciós zenelejátszó és navigációs rendszer főkapcsolójába két alkalommal is belenyúltam hármasba váltáskor - a joystickváltó az autó sajátja, míg a Comand az újabb személyutókból érkezett, nem sikerült térben összepasszítani a kettőt.

Ha a hátsó üléseket szembe állítjuk egymással, akkor ennyi hely jut a csomagoknak

Nem róható fel hibának, hogy az üléseknek semmi oldaltartásuk nincsen, azok a tipikus kemény tömésű Mercedes-ülések, amelyeknél rövidtávon több kényelmesebb is van, de verhetetlenek hosszú utakon. Sport üzemmódban nem tudtam magam fenékkel kapaszkodva megtartani, így szégyenszemre a majrévast szorongattam míg kollégám felidézte Tavriákkal és más szocialista gyártmányokkal szerzett sportélményeit. Természetesen kipróbáltuk rendeltetésszerű körülmények között is a Vitót. Kellemes karakteréhez maximálisan megfelelnek a váltást segítő nyilak utasításai, így könnyen tartható a gyár által meghatározott fogyasztás. A start-stop rendszer szerencsére nem az idegőrlő fajtából való, a kuplungon alig kell nyomni egy centiméternyit, hogy újrainduljon a motor.

A 4x4-es változatok jól láthatóan centiméterekkel magasabbak

Burkolat nélküli és a vezetőhelytől nem elválasztott raktérrel a kategóriaátlagot sokszorosan felülmúlja a beltér halksága. Kevés zaj jön be a kerekektől, és a hajtáslánc, a kardántengely meg a differenciálmű távoli moraja is olyan frekvencián szól, hogy épp csak azt juttatja eszünkbe, büszkék lehetünk, mert igazi hátsókerekes Mercink van. Ebből adódóan egy válaszfallal szinte csodákra képes a Vito, bár személyautósnak nem mondható sem a kormány, sem pedig a pedálok szöge, de utána bármibe visszaülve kényelmetlenül alacsonyan érezzük magunkat beszállásnál, az szinte biztos.

Kevés burkolattal, de az opcionális rögzítősínes padlóval - a Vito raktere

Ezek után talán túl nagy elvárásokkal indultam a csúcsfelszereltségű, de a próbált Vitoéval teljesen megegyező hajtásláncú Viano Ambiente felé, amely az első próba alatt nem tett annyira lelkessé, mint a munkás változat. Szériában kapott kanyarkövető xenon lámpák, LED-es nappali menetfény, krómozott, háromlamellás hűtőmaszk, kétszínű bőrkárpitozású, fabetétes beltér és hat darab sínen mozgatható, külön karfás fotel várt. A fotózás alatt meggyőzőnek tűntek, de a menetpróbán tapasztalt zajok sokat rontottak az összképen. Nem kérdés, hogy 20-25 százalékos piaci részesedésével vezeti a luxus utazóbuszok piacát a Viano, egyetlen igazi konkurense a szintén többféle hosszúságban kapható Volkswagen Transporter Multivan nevű luxuskivitele, amelyhez képest reálisan csak egy többnapos összehasonlító teszt után tudnám mérni, de ami közös, hogy azt sem éreztem árához képest kellően személyautósnak.

Cikkajánló

Minden útnak egy vége van - Volkswagen Sharan		A busz - Volkswagen T5 Kombi		Többre vágynak - Ford Galaxy és S-Max

Mint ahogy Transporterből, úgy Vitóból is inkább a közepesen felszerelt személyszállító kivitelt érzem optimális választásnak, már azokban is kényelmesek az ülések, rendesen hűt a légkondicionáló. A bőr és a fabetét piaca inkább a reprezentációs céloknak megfelelő luxus tárgyalóbuszok felé mutat, a Köztársasági Őrezrednél például két darab 3,5 literes V6-os benzines Viano szolgál (néhány VW Multivan mellett), de a kecskeméti gyár megépülése után több kormányzati megrendelésre számítanak.

Válaszfal nélkül sem hangos a dobozos verzió

A Vito-Viano páros előnye, hogy sokféle változatban kapható - bár a Volkswagen Transporterből áttekinthetetlenül sok kivitel van, például platós is, ami Vianóból nincs. Létezik zárt áruszállító és a teljesen ablakos Vito Kombi. A félig ablakos, ötszemélyes kivitel itthon sláger volt az első szériából, amíg lehetett élni az adókedvezményekkel, de mára ennek megszűnt a piaca, mint ahogy az áfátlanítás lehetősége is. Vianóból is van több kivitel, az alap Trend mellett ott a luxus Ambiente, a lakóautóvá alakítható, Westfalia-tetős Marco Polo, és a szabadidő-autónak szánt Fun.

Bár a Mercedes magyar honlapján még a régilámpás autó szerepel, hamarosan megvásárolható lesz az új is. A spanyol gyárból már a 2010-es széria érkezik, itthon ezekben a napokban országos roadshow keretében láthatják először a kiemelt partnerek és a tesztvezetésre jelentkezők. Tesztautót tavaszra várunk, pontos árlistát korábbra, de annyit már most tudni, hogy a párszázalékos drágulás a hozzáadott értékek fejében elnézhető.