Walter Röhrl: Ki nem állhatom a hibrideket

A kilencvenes évek közepe óta a Porsche első számú tesztpilótája és arca a kétszeres ralivilágbajnok Walter Röhrl, akit egy Hungaroringen tartott vezetéstechnikai tréningen kérdeztünk a munkájáról. A 63 éves autós legenda bevallotta, szokott vezetés közben telefonálni, mániákusan fogyasztja a saját 964 RS Porschéját, beszélt a benzinkorszakról és a nélkülözhetetlen szárazságról.

Egy vezetéstechnikai tréning miatt jött a Hungaroringre

- Az új vagy a régebbi autókat részesíti előnyben?

- Autóversenyzőként csak egyfajta mérce létezik számomra, és ez a stopperóra. A leggyorsabb autó a legjobb, ám van egy nagy probléma, mégpedig a közút. Hiába alkotjuk meg a legjobb és leggyorsabb versenyautót, ha ezt a vevők többsége nem egy zárt pályán, hanem közúton fogja használni, ahol szigorú szabályok vannak. Mire egy mai sportkocsi megmutatná, mire is képes valójában, már régen börtönben csücsül a gazdája, vagy - ami még rosszabb - balesetet szenved. Ezzel szemben egy régebbi autóval sokkal kisebb sebességnél is több vezetési élményhez jutunk, így ha pusztán csak ezt a praktikus szempontot nézzük, akkor inkább a régibbi autókat részesítem előnyben.

- Ezek szerint volt már börtönben?

- Nem, ahhoz mindig is túl gyors voltam, hogy elkapjanak (nevet).

Mintegy tíz percig nyaggathattuk kérdéseinkkel

- Ön szerint közúton mire kell a legjobban figyelni a biztonságos vezetéshez?

- Szerintem az legnagyobb probléma, hogy az emberek többsége egyszerűen nem koncentrál eléggé a vezetésre. Sajnos ez alól néha én sem vagyok kivétel, amikor éppen valami mással, mondjuk telefonálással vagyok elfoglalva, ami nagyon rossz, hiszen pont az lenne a lényeg, hogy minden idegszálunkkal vezetésre összpontosítsunk. Ezalatt nem csak azt értem, hogy bámuljuk az előttünk haladó autót, a lényeg az lenne, hogy lássuk át a körülöttünk zajló eseményeket, lássunk mindig egy kicsit előrébb, így sokkal nagyobb biztonságban lehetünk.

- Mi az ön konkrét feladata a Porschénál, mennyire tud beleszólni egy-egy modell fejlesztésébe?

- Az olyan modellek esetében, mint például a Boxster, csak a fejlesztések végén kapcsolódok be a munkába, amikor az autó körülbelül már 96 százalékos készültségi szinten van. Ekkor már "csak" annyi van hátra, hogy kimegyünk egy tesztpályára, legtöbbször a Nürburgringre, és finomhangoljuk az autót, ha kell, keményebb vagy éppen puhább rugókat használunk, optimálisra állítjuk a futóművet. A sportosabb modellek esetében, mint például GT3 RS, vagy különösen a Carrera GT, más a helyzet. Ez utóbbi modell esetében például személyesen én végeztem el az összes tesztelést a fejlesztés kezdeti fázisától, míg a normál modellek esetében külön tesztpilótákat és mérnököket alkalmaz a Porsche.

A legsportosabb Porschék fejlesztésébe már az elején beszáll

- Min dolgozik jelenleg?

- A jövő hét végén utazunk Dél-Olaszországba, ahol az új 911-es prototípusát fogjuk tesztelni, remélhetőleg száraz körülmények között. Normál esetben a Nürburgringen tesztelnénk, de sajnos ilyenkor elég nehéz ott optimális körülményeket kifogni, márpedig a száraz aszfalt nélkülözhetetlen egy autó kipróbálásához, tapadás és az ezzel járó erőhatások nélkül ugyanis nem derül ki, hogyan viselkedik a kanyarokban. Még egy viszonylag rossz autó is jónak tűnhet nedves aszfalton, de amint tapadni kezd az aszfalt, helyére kerülnek a dolgok, és előjönnek a gyengeségek.

- Ha választani kéne a Porsche két legsportosabb modellje, a GT3 RS és a turbós GT2 RS között, melyik mellett döntene?

- Teljesen más karakter a két autó. Egy gyorsabb pályán egyértelműen az erősebb, GT2 RS az ideális választás a 620 lóerős turbómotorjával, ám egy kanyargósabb, lassabb pályán már a GT3 RS lehet a gyorsabb, mert a szűkebb kanyarokban könnyebb irányítani. Mindazonáltal a nemzetközi versenypályák többségének vonalvezetése meglehetősen gyors, így az esetek 95 százalékában a GT2 RS a jobb választás.

Röhrl a saját autógyűjteményéről beszél

- Mint profi tesztpilóta megérzi, ha egy autóból mondjuk kiszerelik a rádiót és a klímát, hogy csökkenjen a súly?

- Igen, és nagyon jó a kérdés, mert egy sportautó esetében az élményfaktor a legfontosabb szempont, és ez egyenes arányban áll az autó tömegével. Az én saját 964-es RS-emmel is azt játszom, hogy egyre több dolgot pakolok ki belőle, és amikor nyerek két kilót, már érzem és boldog vagyok. Minél könnyebb egy autó, annál könnyebb vele kanyarodni, ami még nagyobb élményt ad, és ezt nem lehet pusztán lóerőkkel pótolni. Sokkal nagyobb élmény egy könnyebb, de gyengébb sportautóval menni, mint egy nagyon erős, de nehézzel. Ezt kell felismerniük és szem előtt tartaniuk az autógyáraknak a fejlesztéseik során.

Közel kétméteres magasságával alig fér el egy 911-esben

- Mit szól a kisköbcentis turbómotorok térhódításához?

- Egy normál autó esetében, mint például egy Volkswagen Golf, ez teljesen normális trend. Engem például lenyűgözött, amikor kipróbáltam egy 1,4 literes turbómotorral szerelt Golfot, hogy milyen jól lehetett vele közlekedni, ám egy sportautó esetében már szkeptikusabb vagyok. Persze egy kisköbcentis, mondjuk egy 1,6 literes motorból is ki lehet hozni hatalmas teljesítményt turbófeltöltő segítségével, ám ez bizonyos szint fölött már nagyon drága mulatság, annak idején az Audinál például minden verseny után ki kellett cserélni a motort.

- A másik trend a hibrid meghajtású autók előretörése.

- Őszintén szólva ki nem állhatom ezt a hibrid dolgot, biztos vagyok benne, hogy nem ez lesz a jövő. Most egyszerűen csak azért használják az autógyárak, mert muszáj, hiszen ezzel meg tudnak oldani néhány problémát. De kérdezzenek csak meg egy fejlesztőmérnököt, tuti, hogy ő is azt mondja majd a hibridekről: szar! Nagyon boldog vagyok, hogy a még a benzinkorszakban versenyezhettem!

+++

A közel két méter magas Röhrl a gyakorlatban is bebizonyította, hogy még ma is ugyanolyan gyors a kormány mögött, mint fénykorában, ugyanis a Porsche vezetéstechnikai napján, nem csupán instruktorként vezette az újságírókat, de egy 620 lóerős GT2 RS-sel meg is autóztatott minket. Erről és a 911 Turbóval szerzett élményeinkről itt lehet olvasni.

Egy kör Röhrl mellett a Nordschleifén egy Porsche 911 GT3 RS-sel

Walter Röhrl, a kerekeken gördülő zseni

Az autóversenyzés élő legendája, Walter Röhrl 1947. március 7-én született Regensburgban. A hatvanhárom éves pilóta pályafutása során mindent elért, amiről csak egy pilóta álmodhat. Nyert rali világbajnokságot, Monte-Carlo-ralit, Le Mans-i 24 órás versenyt, indult a Pikes Peak hegyi versenyen, bezsebelte "Az évszázad rali pilótája", és a "Minden idők legjobb rali pilótája" címet. Niki Lauda kerekeken gördülő zseninek nevezte, 2000-ben kollégái az ezredforduló pilótájának választották.

Egy püspök sofőrjeként kezdte a pályafutását, első autója is egy Porsche volt

Első autója, egy Porsche 356-os volt, melyet 21 éves korában vásárolt. Röhrl élete jelenleg a stuttgarti márka körül forog, hiszen örökifjú nyugdíjasként a gyár tesztpilótájaként dolgozik, neve mégsem köthető egyetlen gyártóhoz, hiszen Audi S1, 100 és 200 Quattro, BMW 2002 ti, Fiat 131 Abarth, Ford Capri, Lancia 037 és Stratos, valamint Opel Kadett és Ascona 400 versenyautók volánja mögött is számtalan győzelmet szerzett. Ma már több millió versenykilométerrel büszkélkedhet.

Walter Röhrl és az Audi S1 - már csak a pedálkezelés miatt is érdemes megnézni ezt a videót

Vezetői gyakorlatát a regensburgi püspökségen alapozta meg, ahol sofőrként alkalmazták. Első raliversenyén 1973-ban vett részt, a nyolcvanas években kétszer lett világbajnok, négy különböző márkával is megnyerte a Monte-Carlo-ralit, 1987-ben a 600 lóerős Audi S1 Sport Quattróval 10 perc és 47,85 másodperc alatt teljesítette a Pikes Peak 19,99 kilométeres hegyi szakaszát. Akkoriban az Audi tesztpilótájaként dolgozott, majd a Porschéhez igazolt, azóta is tapasztalataival segíti a hozzá hasonlóan legendás sportautók fejlesztését.

Balogh Bence