A vágy tárgya - Peugeot RCZ 1.6 THP-teszt

Úgy megbámulják az emberek, mintha egy repülő csészealj keveredett volna az autók közé, de a legnagyobb csodálkozás akkor következik, amikor felismerik az oroszlános emblémát az elején. Ez tényleg egy Peugeot? Bizony ám, méghozzá nagyon is jó.

Ár-érték arányban ennél jobb "ismerkedős autót" nemigen találunk jelenleg
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Rég volt már nálam olyan tesztautó, amely ekkora figyelmet kapott: az RCZ-t nemre és korra való tekintett nélkül mindenki megbámulta. Nem csak az autókra amúgy is fogékony kamasz fiúk fordultak utána, hanem a járművekre legtöbbször immunis hölgyek is, így bátran kijelenthető, hogy többre megyünk egy RCZ-vel, mintha tíz társkereső oldalra regisztrálnánk magunkat. Persze lehet fanyalogni, hogy a külseje egy Audi TT-koppintás, amiben van is némi igazság, ám ez mit sem változtat azon a tényen, hogy az RCZ elképesztően jól néz ki.

Egyértelmű, hogy hátulról néz ki a legjobban
(Még több gyári fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Akárcsak Jennifer Lopez, az RCZ is akkor mutat a legjobban, ha hátulról mustráljuk, hiszen ekkor látszik csak igazán, milyen ritka szép domborulatokkal van megáldva. A hullámzó tetőt és hátsó ablakot kötelező tananyaggá kéne tenni minden formatervezést oktató intézményben, még annak ellenére is, hogy a buborékos ablak nem éppen a legpraktikusabb, az esőcseppek ugyanis megállnak rajta. Ugyancsak rafinált, de annál látványosabb formai megoldás a hátsó sárvédők kiszélesítése, amelyekkel remekül imitálja az RCZ, hogy egy vérbő hátsókerék-hajtású sportautó, holott ez a Peugeot is elöl teker. Apróság ugyan, de a hátsó kerekek feletti domborulatokban még vezetés közben is gyönyörködhetünk, elég csak belenézni a visszapillantókba.

Oldalról hasonlít a legjobban egy Audi TT-re

A legkarakteresebb formai megoldás kétségtelenül az íjszerűen hajlított tetővonal, amely nem kevesebb mint négy színben választható. Tesztautónkon szálcsiszolt alumínium-borítást kapott a tetőív, ami már önmagában is látványos, ám még ezt is lehet fokozni, ugyanis potom háromszázezer forintért kérhetünk karbontetőt is, amellyel már tényleg egy szupersportautónak álcázhatjuk RCZ-nket. Kár, hogy a látványos hátsóhoz ilyen hétköznapi orr-részt rajzoltak, ami túlságosan hasonlít a műszaki alapokat adó 308-as elejéhez, csak persze laposabb annál. A tátongó légbeömlővel elcsépelt 308-as orr-rész már csak azért is érthetetlen, mert a Peugeot pont most kezd kitörni ebből a formavilágból az új 5008-assal és 508-assal, borítékolhatóan az RCZ is sokkal jobban mutatna egy 508-as stílusú frontrésszel, bár akkor már tényleg kiköpött TT lenne.

Kár, hogy az elejét nem rajzolták izgalmasabbra, így "csak" egy kilapított 308-as

A keret nélküli ajtóknak olyan súlyuk van, mintha csak egy trezort nyitogatnánk, így komoly gondot okozhat a kiszállás, ha egy lejtővel párhuzamosan állunk meg. Lefelé szinte kizuhan az ajtó, felfelé viszont alig lehet kinyomni, és úgy kell kikászálódni az RCZ-ből, mint egy oldalára borult Messerschmitt vadászgépből. A be- és kiszállás egyébként már normál körülmények között is igényel némi gyakorlatot és egy kis hajlékonyságot, de még így is jó eséllyel koppan a fejünk a csodaszép alumínium tetőíven. Sebaj, ha már bent vagyunk és ránk puffant a hatalmas ajtó, a világ egyik legkényelmesebb bunkerében találjuk magunkat.

Hasonló formájú ülések vannak a Porschékban is, persze Peugeot-embléma nélkül

A fejtámlákkal egybeépített sportülések mérete és az autó alacsony teteje nagyjából be is határolja az RCZ célközönségét, 190 centiméteres testmagasság fölött ne nagyon gondolkodjon senki ilyen autóban, ez alatt viszont meglehetősen kényelmesre be lehet lőni az ülés-, és kormánypozíciót. Az ülések oldaltartása és ergonómiája egyébként tökéletes, egyedül csak az ülőlap szélére rakott ülésfűtés kapcsolója érthetetlen baki, valaki szólhatna már a Peugeot illetékeseinek, hogy ezt ne erőltessék, mert nem csak bosszantó utána tapogatni, hanem balesetveszélyes is, de ha már itt tartunk, akkor a kormány mögé rakott audióvezérlést is ki kéne már hipózni a PSA-csoport autóiból. Gondolom, nem árulok el nagy titkot azzal, hogy a kilátás finoman szólva sem tökéletes, az alacsony tető, a vaskos A oszlopok és az ugyancsak nagy holtteret okozó tükrök miatt folyamatos a bunkerfíling, de a saját bőröm tapasztaltam, hogy ezt napok alatt meg lehet szokni, ahogy azt is, hogy már egy Fiat Punto is IFA-ként magasodik fölénk, ha mellénk gurul.

A viszonylag kommersz műszaki alapok ellenére a lehető legtöbbet kihozták az RCZ-ből

A két hátsó ülés csak gyerkőcök vagy csomagok cipelésére alkalmas, próbaképpen azért behajtogattam magam hátra, ahol kicsit úgy éreztem magam mintha beszorultam volna egy játékautóba: túl lehet élni, de nem kívánom senkinek hosszabb távon. Kicsit illúzióromboló, hogy a középkonzol látszólag egy az egyben a 308-asból való, amin azért némileg tompít a puha, varrott műszerfalborítás és egy kifejezetten esztétikus analóg óra az ugyancsak 308-asból ismerős légbeömlők között. A gokartszerű, csapott aljú sportkormány az egyik legjobb, amit valaha tekergettem, hasonlóan kézbesimuló darab a rövidke váltókar is, ráadásul a fokozatok közötti barangolás is kifejezetten élvezetes vele.

Nézze meg az RCZ-t mozgásban is! Gyári klip a Peugeot kupéjáról

Tesztautónk 1,6 literes motorja olyan halkan kezdett el ketyegni alapjáraton, hogy elbizonytalanodtam a beígért 200 lóerőt illetően, ám ez az érzés az első gázfröccs után elmúlt. A legerősebb motorhoz szériában jár egy sportcsomag, amelynek (a rövidített váltókar, az egyedi műszerek és a sportkormány mellett) része egy rezonátor is, amely gázadáskor a motor hangját az utastérbe engedi, persze nem a maga karcos valójában, hanem szép mormogósra hangolva. Ennek több előnye is van: a külvilág számára nem hangosabb egy átlagautónál az RCZ, az utastér viszont izgalmas mormogással lesz tele, ha gyorsítunk, egyenletes gázállásnál és alapjáraton viszont alig hallani az erőforrás hangját, így hosszabb autópálya-menetek után sem kezd el zúgni a fejünk. A gyakorlatban ez olyannyira tökéletesen működött, hogy szerintem a fogyasztás rovására is ment az a sok öncélú gázfröccs, de egyszerűen nem tudtam ellenállni a rezonátor keltette behízelgő morgásának.

Hála a rezonátronak, gyönyörű hangja van gyorsításkor a turbómotornak

A BMW-vel közösen fejlesztett turbómotor egy igazi gyöngyszem, szépen veszi a tüzet, és nagyjából kétezertől tisztességesen nekilódul, de igazi tűzijátékra valahogy mégsem képes. Ennek valószínűleg az RCZ egészséges 1,3 tonnás súlya az oka; nem mondom, hogy lomha lenne a Peugeot-kupé a maga 7,5 másodperces százas sprintjével, de valahogy az ugrásra, sőt inkább kilövésre kész külső miatt többet várna az ember. Érdekes, hogy papíron a gyengébbik, 156 lóerős, ugyancsak 1,6 literes turbómotor alig megy rosszabbul: fél másodperccel lassabban (8 s) éri el a 100 km/órás tempót, és nyilván nyomatékrugalmasságban is közel ugyanazt nyújtja, hiszen 240 newtonméter hoztak ki belőle, míg a 200 lovasból 275-öt. Ettől függetlenül minden potenciális vásárlót inkább az erősebbik motor megvásárlására bíztatnék, mert ehhez a csomagoláshoz ennyi szinte kötelező.

Cikkajánló

Peugeot 508-bemutató		Peugeot RCZ-menetpróba		Peugeot iOn-teszt

Hála a rezonátornak, a közvetlen kormányzásnak, az alacsony súlypontnak és a remek kis turbómotornak, a vezetési élmény parádés, így különösen sajnálatos, hogy elég kevés olyan minőségű útszakasz akad nálunk, ahol tényleg előny és nem hátrány lenne az RCZ amúgy gyönyörű (és opcionális) 19-es kerekei és a feszesre hangolt futóműve. Szerencsére nem egy ijedős ESP-t kapott az RCZ, érezni, hogy felkészítették az elektronikát egy kis rosszalkodásra, mert lehet vele egy kicsit gumit füstölni és csúszkálni, mielőtt beleszólna a vezetésbe a szoftver.

Francia formaterv, német motor, osztrák gyártás

2007 márciusában a Peugeot formatervezői azt a feladatot kapták, hogy próbáljanak egy sportkupét álmodni a 308-as alapjaira. A legjobb munka annyira elnyerte a vezetőség tetszését, hogy fél évvel később a Frankfurti Autószalonon már életnagyságú tanulmányautóként mutatták be az RCZ-t. Látva a közönség pozitív reakcióit, a vezetőség hamar kiadta az ukázt: szériamodellt kell belőle készíteni, lehetőleg olyan gyorsan, hogy a márka 200. születésnapján, azaz 2010-ben már meg lehessen vásárolni. Két és fél év alatt kifejleszteni és gyártásba venni egy új modellt majdhogynem lehetetlen feladat, végül úgy sikerült, hogy az összeszereléssel a kisszériás modellekre specializálódott osztrák Magna Steyrt bízták meg, a különböző prémiummárkák bevált bérgyártóját. Grazban, a cég üzemében készül például a Mercedes-Benz G osztály és az Aston Martin Rapide is.

Még több fotó, a magyarországi bemutatóról. Kattintson a képre!

Nem sikerülhetett volna ilyen gyorsan a fejlesztőmunka, ha nem bevált alapokra épülne az új kupé. Padlólemeze ugyanaz, amit a Peugeot 308 vagy akár a Citroën C4 Picasso is használ, ez azt is jelenti, hogy elöl hagyományos MacPherson, hátul pedig egy sportautóhoz kissé méltatlan, csatolt lengőkaros, torziós rudas felfüggesztések tartják a kerekeket. Emiatt azonban nem kell túlságosan aggódni, a 308-as futóművet azért rendesen átalakították a sportos használat igényeit figyelembe véve. Elöl 4,4, hátul 6,3 centiméterrel vannak távolabb egymástól az egy tengelyen lévő kerekek, új lengőkarokat, és toronycsapágyakat, feszesebb gátlókat és stabilizátorokat építettek be, amelyhez jó alapot szolgáltatott a 308-asénál jóval merevebb felépítmény. Maga a karosszéria 14 centiméterrel alacsonyabb, három centiméterrel szélesebb a 308-énál, a tömegközéppont négy centiméterrel került lejjebb.

Gulyás Péter RCZ-menetpróbán készült cikkéből

Az alacsony súlypontnak és az autó méreteihez képest széles nyomtávnak köszönhetően közel semlegesen viselkedik a kanyarokban az RCZ, csak a nagyon túlvállalt kanyarokban kezdi el szépen kontrolálhatóan tolni az elejét, ám mire idáig eljutnánk, az anyósülés utasa valószínűleg még a rezonátort is túlkiabálva követeli, hogy lassítsunk. A fékek teljesítménye tökéletesen beleillik a csomagba, ha kell, meglepően rövid féktávokat vehetünk, de azt az apróságot nem szabad elfeledni, hogy a legerősebb változat erősebb fékeket is kap, így már csak ezért is érdemes a csúcsmotort beikszelni. Az átlagfogyasztás valamivel kilenc liter fölé jött ki, ami nem rossz érték, tekintettel arra, hogy túlnyomórészt városban és igencsak forszírozott körülmények között zajlott a tesztelés, nyilván szépen lehet ezen faragni, de a rezonátor és az autó "mutassuk meg" karaktere ezt eléggé megnehezíti.

A hátsó szárny automatikusan nyílik, de gombnyomásra is előjön

Az RCZ minden erénye ellenére elég nehéz helyzetbe kerültem, amikor egy komoly sportautókon szocializálódott ismerősöm megkérdezte, hogy TÉNYLEG jó-e. Tudom, hogy furcsán hangzik, de ennél jobban sem akkor, sem most nem tudom összefoglalni az RCZ lényegét: ez nem az autó, amellyel egy Rammstein CD-t bekészítve elmennék megnézni a Mátra kanyarjait, vagy ne adj isten egy versenypálya nyílt napját, sokkal inkább fekszik neki egy Beyoncé válogatás, és a siófoki aranypart mint úti cél. Cicaautónak ugyanakkor mégsem nevezhető az RCZ, legalábbis nem a legerősebb változat, ám még így sem érzem benne azt a kraftot, amellyel megszorongathatná a nagy konkurensnek kikiáltott Audi TT-t. A Peugeot-nak pont ott ér véget a motorkínálata, ahol az Audinak elkezdődik, de a puszta motorerőn túl az sem mellékes tény, hogy hiába csillog szépen az oroszlán az RCZ elején, a négy karika presztízsével nem veheti fel a versenyt. Ennek fényében szerintem sokkal inkább azoknak nehezítheti meg a döntést a most piacra dobott RCZ, akik eddig egy erősebb Miniben, az Alfa Mitóban vagy éppen egy Citroën DS3-ban gondolkodtak, mert az RCZ igazából egy szupersportautónak öltöztetett hot-hatch.

Szupersportautónak néz ki, de valójában ez szépen csomagolt hot-hatch

Európa nyugati felében garantáltan sorba fognak állni majd RCZ-kért, jól is teszik, ez az utóbbi idők legszebb és legjobban vezethető Peugeot-ja, ráadásul az ára is rendben van. A magyarországi árlista 7,8 millió forinttól indul a 156 lóerős változattal, míg a 200 lóerős kivitelért 8,8 milliót kérnek. Nem rossz ajánlat egy ilyen megjelenésű autóért, pláne ha azt is figyelembe vesszük, hogy az alapfelszereltség meglehetősen gazdag: egyebek mellett szériában 18-as felnigarnitúrát, tolatóradart, kétzónás klímaberendezést, sebességhatárolós tempomatot, varrott, puha műszerfalborítást és bőrkormányt kapunk. A már korábban emlegetett rezonátoros sportcsomag ára 65 ezer forint, ezt kötelező vagy megrendelni vagy belealkudni a vételárba, mert sokat javít a vezetési élményen. A 145 ezer forintos, 19-es felniken viszont ne is gondolkodjunk, hacsak nem akarunk benevezni egy vég nélküli szlalomversenyre az aknafedelek és a kátyúk között.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1598 cm³. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 147 kW (200 LE)/4000. Nyomaték: 275 Nm/1750. Sebességváltó: hatfokozatú, manuális. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4287/1845/1359 mm. Tengelytáv: 2612 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1580/1592 mm. Fordulókör: 9,9 m. Tömeg: 1297 kg. Csomagtartó térfogata: 321-663 l. Üzemanyagtartály térfogata: 55 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 7,5 mp. Végsebesség: 237 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 6,9 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 9,3 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 159 g/km.

Ajánlat - Kgfb-kalkulátor