Jobb levegőt, de több csalót is hozhat Tarlós buszsávos ötlete

Megnyitná a buszsávokat a három emberrel közlekedő autósok előtt Tarlós István. A remélt gyorsabb kocsikázás, pénzspórolás és környezetóvás helyett azonban szakértők szerint visszafelé is elsülhet a főpolgármester váratlanul bedobott ötlete. Akár még több autó, még lassabb közlekedés, még rosszabb levegő és még több csaló is lehet a következmény.

A leendő rendszer életképessége a hatékony ellenőrzésen múlhat

Sokakat meglepő javaslattal állt elő a múlt héten Tarlós István. Budapest főpolgármestere bejelentette, haladéktalanul kezdeményezi a KRESZ módosítását annak érdekében, hogy azok az autók, amelyekben három ember ül, használhassák a buszsávot. Tarlós a balul elsült Budaörsi úti buszsávtörténetet lezáró sajtótájékoztatón állt elő a javaslattal.

"A buszsáv körüli ügy miatt jutott az eszébe ez az Amerikában létező gyakorlat" - adott magyarázatot Tarlós hirtelen javaslatára az [origo]-nak Szűcs-Somlyó Mária, a főpolgármester sajtófőnöke, majd határozott nemmel felelt arra a kérdésünkre, hogy megelőzte-e bármiféle hatástanulmány az ötlet közzétételét. "Nem készültek hatástanulmányok, ugyanúgy, mint ahogy kiderült, a Budaörsi úti buszsávról sem készültek" - válaszolta, de az [origo] információi szerint felmérték, mekkora forgalomnövekedést okozhat a buszsáv, és ennek tudatában engedélyezte az építkezést az előző fővárosi vezetés. (Az elhíresült buszsávsztoriról itt olvashat részleteket.)

A közlekedési ügyekben illetékes Nemzeti Fejlesztési Minisztériumtól (NFM) megtudtuk, hogy már másnap megkapták Tarlós levelét a javaslatról. Nem sokkal utóbb pedig már azt közölte a tárca az [origo]-val, hogy a rendszer bevezetése "elvben akár néhány hónapon belül is megtörténhet".

A tárca ugyanakkor kérdésünkre közölte, a javaslatról korábban nem volt egyeztetés közöttük, Magyarországon még tanulmány sem készült soha erről az ötletről, sőt, amikor ez a korábbi KRESZ-módosítás előtt felmerült, elvetették. A minisztérium ugyanakkor hozzátette azt is: hatásvizsgálatnak, egyeztetéseknek és a majdani ellenőrzést végző közlekedésrendészet felkészültségének a felmérése kell, hogy megelőzzék a bevezetést. Szerintük csak ezt követően lehet döntést hozni.

Lesz tehát mérlegelés, de ezt megelőzve az [origo] már össze is szedte, hogy milyen lehetséges pozitív és negatív következményekkel járhat, ha a váratlanul bedobott elképzelésből valóság lesz.

A lehetséges pozitív következmények

A javaslatban van logika, hiszen ha a dugóban ragadt autók egy része átkerül az út jobb szélén viszonylag szabadon álló buszsávba, akkor ők gyorsabban elérnek majd az úti céljukhoz. Így kevesebb autó áll majd a dugóban is, amely mérséklődhet, vagyis egyenletesebb lehet az adott útfelületen a járművek eloszlása.

Az NFM az előnyök közé sorolja azt is, hogy a dugóban araszolás mérséklődésének egyenes következményeként csökkenhet a felgyorsuló járművek károsanyag-kibocsátása. Sőt, ha eddig az agglomerációból a városba három külön autóval érkezők összefognak, és ezután egy autóba ülnek mindannyian, akkor eleve csökkenhet a járművek száma is, ami még tovább mérsékelheti a levegő szennyezettségét.

Ha háromból két autó otthon marad, akkor jelentős benzinpénzt is spórolhatnak az autósok, hiszen onnantól hárman fizetik majd mindössze egy autó üzemanyag-fogyasztását. Ha pedig hosszabb távon is működőképessé válik például a közös munkába járás, akkor akár a szervizköltséggel is takarékoskodhatnak. Hiszen csak egy autó kopik naponta, ennek esetleges javításába pedig beszállhatnak a saját kocsijukat pihentetők. Amennyiben vetésforgóban használják az autókat, szinte harmadolódnak a költségeik.

A lehetséges negatív következmények

Több szakértőnek is vannak azonban kétségei az ötlet eredményességével kapcsolatban. Szele András, a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) tagozatvezető-helyettese például eleve "nem látja" Budapesten azokat a személyautókat, amelyekben három ember ül, vagyis azokat, akik kedvéért megváltoztatnák a KRESZ-t.

A képen látható összes személyautóban egyetlen ember ül. Nem ritkán így akadályozzák az utasok tucatjait szállító buszt

Elvileg az autózási szokásokon változtatna az újítás, pontosan ez okozhatna azonban jelentős problémákat Lenkei Péter, a Levegő Munkacsoport elnökségi tagja szerint. Lenkei úgy véli, eredeti funkciójától fosztaná meg a buszsávot a döntés, hiszen azt azért találták ki, hogy az autóknál szabadabban közlekedő, így gyorsabb buszokra terelje az utazókat. Tisztában van ezzel az NFM is, amely így fogalmazott: "joggal vethető fel vele szemben azonban, hogy nem a tömegközlekedésre való áttérést szolgálja, tovább erősíti a gépjármű-dominanciát a közlekedési munkamegosztásban".

A Levegő Munkacsoport adatai szerint ma a fővárosi utakon területet foglaló járműveknek csak a 0,5 százaléka tömegközlekedési jármű. Vagyis, ha a döntés miatt a 99,5 százaléknak csak egy kis része is elkezdené használni a buszsávokat, akkor azonnal lelassulhatna a buszközlekedés. "Ebből következően a menetrend tartásához több buszt kellene beállítania a BKV-nak, amelynek a kára hosszabb távon akár milliárdos is lehetne" - fogalmazott Lenkei. Az is előfordulhat, hogy eddig a fővárosba busszal, vonattal járók fognak majd össze, és korábbi szokásukon változtatva autóba ülnek, ami plusz környezetszennyezést jelenthetne Budapesten.

Eleve nem is lehetne minden buszsávba autókat engedni Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület elnöke szerint, aki a problémára példaként a szabványnál keskenyebb Kossuth Lajos úti-Rákóczi úti buszsávot említette. "Csak a kevésbé terhelt buszsávokban lehetne ezt kipróbálni, ezeket ugyanakkor érdemes lenne onnantól kezdve máshogyan nevezni, és más szabályok is vonatkozzanak rájuk, mint a sima buszsávokra" - fogalmazott Dorner, aki alapos előkészítés után elképzelhetőnek tartaná a rendszer kipróbálását bizonyos helyeken, például az M3-as bevezető szakaszán.

"Ha a bevezetés nem valamennyi autóbuszsávra történne, és a KRESZ csupán egyedi mentesség megadását tenné lehetővé, a megfelelően alkalmazható, jól érthető jelzésrendszer kialakítása okozhat problémát" - fogalmazott az NFM, jelezve, hogy tisztában vannak ezzel a lehetséges nehézséggel is.

Nemzetközi gyakorlat és ellenőrzés

A Tarlós István sajtófőnöke által említett amerikai példa sem stimmel a megkérdezett szakértők szerint, akik közül egy sem hallott még olyan gyakorlatról, hogy egy városban működő buszsávokat nyitnak meg az utasokat szállító autósoknak. Bár a 2-3-4 emberrel közlekedő személyautók számára számos észak-amerikai nagyváros környékén valóban biztosítanak plusz sávot, a nagy különbség az, hogy ezeket jellemzően csak körgyűrűkön vagy a városokba bevezető utakon alkalmazzák. Ezek az utak a legtöbb esetben 4-5-6 sávosak.

Külön sávot használhatnak a kettő, vagy annál több emberrel haladó autók ezen a kétszer öt sávos amerikai autópályán

Mindezek ellenére a rendszer életképességét vagy bukását a legnagyobb mértékben valószínűleg az ellenőrzés hatékonysága dönti majd el. Észak-Amerikában egyesek ember nagyságú bábuk beültetésével próbálják átverni a leggyakrabban alkalmazott kamerás ellenőrzést. A megkérdezett szakértők szerint a rendőrhiánnyal küzdő, csak kis részben bekamerázott budapesti buszsávoknál kérdéses lehetne a buszsáv jogtalan használóinak a megfogása és megbüntetése.

Márpedig a korlátozott ellenőrzés miatt ma is létező gyakorlat, hogy egyes autósok, a büntetéstől nem tartva, jogtalanul közlekednek a buszsávokban. Egy KRESZ-módosítás még többeket csalhatna a kevéssé figyelt sávokba, amelyekben az így megjelenő pluszforgalom azokat a három emberrel közlekedő autókat is lelassítaná, akik kedvéért a módosítást kezdeményezte Tarlós István főpolgármester.

Cikkajánló

Sokmilliós büntetés is járhat a kamu külföldi rendszámért		Piroson áthajtásért is 300 ezres bírság járhat júliustól		Megnéztük az álcázott sebességmérőket