Ötvenévesen is maradandó élmény - Caterham Roadsport 120-menetpróba

Öreg, mint az országút, de még mindig nagyobb élmény vezetni, mint a több száz lóerővel erősebb modern vetélytársait. A Lotus Seven replika a mindennapi életben túl sok kompromisszumra késztet, de egy hétvégi örömautózáshoz zseniális társ.

A Caterham Roadsport az 50-es, 60-as évek híres sportautójának, a Lotus Sevennek a replikája
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Napjaink sportautója több száz lóerős, de a biztonsági követelmények és az egyre több extrák miatt nagyon nehéz is. A többletsúly miatt nehezebben áll meg, és félelmetes kanyarsebességekre sem képes, pedig pont ez lenne a cél. A fogyasztásra is kihat a tömeg: ha nem nyomjuk a gázt, akkor is nehéz 1,5 tonnát megmozdítani, ha pedig kitapossuk a motor lelkét, akkor riasztó adatok jelennek meg a fogyasztásmárő kijelzőjén. Igazából az egész gondolatmenetet meg lehet fordítani: egy mai modern sportautóba csak azért kell a több száz lóerős motor, hogy ezt a nagy tömeget is dinamikusan tudja mozgatni.

Városban inkább kellemetlen, de egy hegyi szerpentinen nagy élmény

Ötven éve Colin Chapman másképpen gondolkozott, többek között a versenysportból kiindulva egy olyan sportautót álmodott meg, amely nagyon könnyű, ezáltal könnyen vezethető is. Ez a Lotus Seven, amelyet ugyan csak 1957-től 1973-ig gyártott a Lotus, de a replikái a mai napig népszerűek. Az ok egyszerű: a körülbelül 500 kilogrammos karosszériák még a viszonylag kicsi motorral is szárnyalnak. Az egyik leghíresebb replika-gyártó cég a Caterham, amelynek már hivatalos képviselet is van hazánkban.

Egy Ford Focus RS 2,5 literes, öthengeres turbómotorja 305 lóerős, az autó 1468 kg tömegű, vagyis minden egyes kilogrammjára 0,208 LE jut. A Caterham alapmodellje is Ford-motoros, de csak a kettes Focusból megismert 1,6 literes szívómotor dolgozik benne - egy sportautóhoz mérten - szerény 120 lóerős teljesítménnyel. Ez a kis, csővázas sportkocsi viszont mindössze 550 kilót nyom, vagyis minden egyes kilogrammjára 0,218 lóerő jut. Tehát a Caterham Roadsport 120 a gyorsulás szempontjából kulcsfontosság teljesítmény/tömeg arányban jobb, mint a Ford Focus RS. És ez csak a gyorsulás, a kisebb tömeg miatt egy jó futóművel és fékkel jobban fordul, kevesebbet fogyaszt és hamarabb meg is áll.

A Roadsport 120 az alapmodell, abból is a legkisebb karosszériást kaptuk meg kipróbálásra, ami annyit jelent, hogy 183 centiméteres magasságommal alig lehet elférni benne. Az utastér olyan kicsi, mint egy kétszemélyes fürdőkád, a csípőm mellett már nem volt rés, mint ahogy a lábtérben sem tudtam félretenni a lábam. A kuplungot is csak úgy tudtam kinyomni, hogy a bal lábammal már a bal oldali lemezt súroltam, ilyenkor még pont nem lépek rá egyszerre a fékre is. Válltérről kár beszélni, konkrétan a karom az autó síkján kívülre lógott, ketten az operatőrrel még egyszerűen nem fértünk el az autóban. Annyit azért a Caterham védelmében meg kell említeni, hogy létezik ennél nagyobb karosszéria is (SV), ami nem csak oldalanként 8-8 centiméterrel szélesebb, de hosszabb is.

Tárolórekesz nincs, mint ahogy a felszereltségi listán sem találhatunk semmit. Olyan elemek vannak, ami más autónál nem megszokott: itt nem az elektromos berendezések között lehet válogatni, hanem hogy milyen futóművet, motort, váltót, övet akarunk az autóhoz. A Caterhamet ugyanis kittben is meg lehet venni, a lelkes vásárló akár otthon is összeszerelheti a műhelyében, majd egy átvizsgálásra vissza kell vinni a forgalmazóhoz, és már lehet is vizsgáztatni.

Visszatérve az extrákra: nincs vezetést segítő elektronika, légzsák sem, de még a szervorásegítést is kihagyták a kormányból, valamint a fékrendszerből is. Se klíma, se autórádió, csak fűtés a téli napokra. Ez az autó a puritán élvezetről szól, csak a vezetési élményre van kihegyezve.

A közvetlen kormányzás élvezetes, de a féket szokni kell

Első hangzásra kevésnek tűnhet a 120 lóerős motor, de mint már elöljáróban írtam: ez egy 550 kg-os autónál nem is rossz. Meglepő érezni, hogy ugyanaz a motor, ami egy Focusban szenved, itt mennyire fitt és lelkes. Jók a gázreakciói, és a feláras hatfokozatú váltóval együttműködve nagyon jó összhangot teremt. A váltó az autó legjobb pontja: rövid úton jár, határozott és precíz a mozgása, az áttételezése pedig olyan, mint egy versenyautóé. A kormányzás is zseniális, direkt, de a mozgatáshoz erő is kell. Ilyen téren a fék a legnagyobb meglepetés, bizony szokni kell, hogy szervorásegítés hiányában a pedált nagy erővel kell nyomni. Nagyszerű dolog a kanyarokat hajszolni egy jobb minőségű szerpentinen, bár a tesztautó a kopott első abroncsai miatt a kelleténél többször volt alulkormányozott. Bár sokan lenézik, de a kis motor határozott gázra bizony elindítja az autó fenekét, többek között az önzáró diffinek is köszönhetően egy hosszabb kanyart simán le lehet "körzőzni". A túlkormányzott állapot áll jól ennek az autónak, nagyon könnyen kezelhető ilyenkor is. Persze ha baj van, akkor nincs elektronika, ami kihúzzon minket a bajból, és satuféknél is blokkoló kerekekkel fog csúszni az autó.

Kanyarokban jó mulatság, de meglepően dől

Összességében az autó vezetése mégis olyan élmény, amit nehéz leírni. Mint egy gokart, amit annyira azért kilágyítottak, hogy a rossz utakon is aránylag kényelmesen lehet vele zötyögni. Az a zseniális benne, hogy az élményért nem is kell nagyon gyorsan menni, a sebességélmény már száz környékén is nagyon erős. A menetszél, a hanghatások, és az autó minden reakciója külön boldogsághormont termel egy hegyi úton, de a városi használata inkább szenvedés. Ilyenkor nagyon fűt a kardánalagút, az autók minden mocskot gyakorlatilag az arcunkba fújnak, és hát még egy Swift is tankként tornyosul előttünk. Alkalmi utasaim mind féltek a belvárosi forgalomban, a Caterham annyira kicsi és olyan alacsonyan ülünk, hogy egy busz kereke magasabb. Autópályán már nagyon zajos, tehát marad a sétakocsikázás hétvégenként.

Ez a Caterham legkisebb karosszériája, az SV kivitel szélesebb és hosszabb is

A Caterham fenntartási költségei igen kedvezőek, a kis motor miatt a biztosítás is kevés, és a fogyasztása sem riasztó. Kényelmes külvárosi forgalomban 5 liter környéki fogyasztásra is képes, ami gyorsulgatva felmehet akár 8 liter/ 100 km-ig. Az eltöltött egy nap alatt a vegyes átlag 6,9 liter/100 km lett, de rengeteget álltunk dugókban, és sokat gyorsulgattunk a szerpentinen.

Cikkajánló

Agymosás - Ariel Atom-menetpróba		Brutális műtárgy - Lamborghini Murciélago LP 640-teszt		Amikor a leggyengébb is elég - Lotus Elise-menetpróba

Sajnos az autó vételára már nem ennyire vonzó: a 8,9 millió forintos alapára még jönnek a feláras extrák. A hatfokozatú váltó, az önzáró differenciál, a négypontos öv, a tető és az ajtók mind felárasak, így egy ilyen alap autó is több mint tízmillió forintba tud kerülni. Ez ránézésre sok, de ha azt nézzük, hogy sokkal nagyobb élményt jelent, mint a hasonló áron kapható Focus RS, akkor mégsem annyira hajmeresztő. A Caterhamnél ráadásul ez a kínálat alja, szépen lépcsőzetesen akár egy hasonló tömegű, de 260 lóerős motorig is eljuthatunk, aminek a vezetése már komoly kihívást jelenthet.

A Caterham-sztori

Az első Seven nmég kicsit magasabb volt, sokkal rosszabb gumikon gurult

A Lotus 1957-ben alkotta meg Colin Chapman tervei alapján a Sevent (vagyis a hetest), amely a kör legendás sportautója lett. Elvileg egy olyan sportautót akartak építeni, amely mindenki számára elérhető, gyors és egy versenyautóhoz közeli vezethetőséget kínál. Ez a célt olyannyira sikerült teljesíteni, hogy a modell másolatát ötven év után is különböző cégek gyártják, ezek között talán a leghíresebb a Caterham.

A harmadik generációt másolják a mostani replikagyártók

Az 1957-ben bemutatott Lotus 7 még 1,2 literes, oldalvezérelt Ford motorral volt szerelve, maximális teljesítménye 41 lóerő volt. Már ekkor is a könnyű kasztni miatt számított kiváló választásnak, abban az időben a kis motorra is sportosnak számított. Ennek ellenére a modellváltások során folyamatosan nőtt az erőforrások mérete: az 1960-ban megjelent második generáció már 1,3-as, az 1968-ban érkező harmadik generáció pedig már 1,5 literes motorral volt szerelve. Ez a modell azért lett híres, mert gyakorlatilag a ma is futó replikák alapja. A Lotus ugyan 1970-ben kihozott egy szögletes negyedik generációt, de ennek a gyártását 1973-ban leállították.

A negyedik generáció szögletes vonalaival megbukott

Graham Nearn (Caterham alapítója) megvette a négyes széria jogait a Lotustól, majd állandó termelésbe kezdett. Hamar kiderült, hogy a negyedik verzió nem elég népszerű, emiatt a Caterham végül a harmadik generáció gyártására váltott. A Caterham egyébként nem az alapítójáról kapta a nevét, hanem a székhelyéről, ugyanis a márka története egy Caterham nevű településről indult. A cég 1984-ben jelent meg első, önállóan összeszerelhető kittjével, ami lehetővé tette, hogy a lelkes vásárlók otthon, saját kezűleg összeépíthessék autójukat. Az ötlet nagyon sikeres lett az Egyesült Királyságban, sőt azóta több cég is ebben utazik. 1987-ben a dinamikus fejlőd vállalat elköltözött Caterhamből egy új gyárba, Dartfordba. 1992-ben a Caterham promóciós céllal építette egy különleges kiadást, amely 250 lóerős kétliteres, turbós Opel motorjával sokáig tartotta a 0-160km/h-0 ciklus világrekordját.

2012-ben a Team Lotus már Caterham néven indul az F1-ben

A Caterham által készített Lotus 7 replikák az idő folyamán folyamatosan fejlődtek, a motorválaszték, a futómű és a biztonság terén is. Az egyszerű megoldások, a könnyű építési mód, és a kivételes vezetési élmény azonban megmaradt. Jelenleg korszerű (Euro5) motorokkal, és egy tavaly kifejlesztett merevebb csővázzal lehet megvásárolni. A márka kínálatában többféle verzió létezik, a szétkönnyített Superlight R500-as a Top Gear műsorban is megválasztották az Év autójának, de a legdurvább verzió az RST névre hallgató 500 lóerős V8-as. A céget 2005-ben eladta a Nearn család, de 2011-ben már az a Tony Fernandes vásárolta meg a vállalatot, aki a Forma-1-es Team Lotus tulajdonosa is. Éppen ezért a következő évtől az F1-es csapat is Caterham néven fog indulni.