Jól kitömték a kis spanyolt - Seat Ibiza 1.2 TSI Copa-teszt

Nem mai csirke már a szakmában az Ibiza, ezért egy sereg viszonylag kedvező áron mért extrával tömték tele, hogy fenntartsák iránta az érdeklődést. A kínálat egyik legjobb konfigurációjával, DSG váltóval és 105 lóerős 1,2 literes turbómotorral próbáltuk ki. Meglepően jó így.

Még mindig ő az egyik legmorcosabban néző kisautó
(Még több fotó a galériában, kattintson a képre!)

Mi ez, és mi az újdonság benne?

Igazából nem sok újdonságot vonultat fel az Ibiza, amely hamarosan ráncfelvarráson esik át, ám a műtét előtt még kreáltak hozzá néhány kedvező áron mért extracsomagot, hogy megőrizze a vonzerejét. A tesztelt Copa kivitel - egyebek mellett - elektronikus klímát, sötétített üveget, automatikusan sötétedő belső visszapillantót, automata fényszórót, esőérzékelős ablaktörlőt, USB és Bluetooth csatlakozót és kormányról vezérelhető hifit kapott. Szintén az extracsomag része még egy egyedi 16 colos felnigarnitúra is, bár ehhez nem volt szerencsénk, mert a tesztautó már megkapta a lemezfelnis téli gumikat.

Rafinált dudorok és élek dobják fel az összképet

Hogy néz ki?

Bár már lassan négy év is eltelt a képeken fehérlő, negyedik generációs Ibiza bemutatása óta, mégsem hat elavultnak a formája, olyannyira nem, hogy a nálunk kapható kisautóbrancsban még mindig az egyik legvagányabb darab. Ilyen morcosan egyik konkurense se tudja összehúzni a fényszóróját, ráadásul az autó oldalán szánkázó barázdák is kicsit úgy festenek, mintha egy kocsmai verekedés hegei lennének. Az élekkel szabadalt formát egy perui születésű belga tervezőnek köszönhetjük, és megérdemli, hogy még egyszer leírjuk a nevét, bár úgyis hallani fogunk még róla: Luc Donckerwolkét 2005-ben csábították át a Lamborghinitől a Seathoz, de mivel mindkét márka a Volkswagen-csoporthoz tartozik, a jó öreg Luc valószínűleg megtarthatta a céges mobilját és laptopját, maximum a névjegyén cserélhették ki az emblémát.

Remek darab a kis turbómotor, ha kell, spórol, ha kell, száguld

Műszaki tartalom

Egetverő újdonsággal nem találkozni a lemezek alatt, mind az 1,2 literes, 105 lóerős turbómotor, mind a hétsebességes duplakuplungos váltó (DSG) ismerős már, magáról a csomagolásról nem is beszélve, viszont ebben a konfigurációban és ilyen felszereltséggel még nem teszteltük az Ibizát. Remélem nem lövök le nagy poént azzal, hogy az általam eddig kipróbált Ibizák közül ez a kombináció tetszett a legjobban, még a 180 lóerős Bocanegra kivitelnél is harmonikusabbnak éreztem ezzel a remek kis turbómotorral, amelyhez olyan csodálatosan passzol és asszisztál a DSG váltó, mint Fred Astairhez Ginger Rogers, aki nem mellesleg ugyanazt eltáncolta, mint Fred, csak magas sarkúban és hátrafelé.

Milyen vezetni?

A Volkswagen kisköbcentis turbómotorjait mindig egy kicsit szokni kell az elején: a slusszkulcs elfordítása után ugyan szemlátomást életre kel a motor, ám ezek után szinte a klinikai halál állapotba süpped vissza, a hangját egyáltalán nem hallani, és csak azért nem indítózunk újra, mert a fordulatszámmérő láthatóan egy picit elmozdult a nulláról, és valahol a nyolcszáz és hatszáz között ácsorog. Amilyen álmatag a kezdet, olyan bíztató a folytatás, a motor egy kis gázadásra is élénken felpörög, és bár nem vagyok a downsize-ing nagy híve, ezek azok a pillanatok, amikor az gondolom, hogy a benzines szívómotoroknak nagyjából leáldozott, különösen, ha eszembe jut az a kelletlen, 85 lóerős, 1,4 literes motor, amellyel először próbáltam ezt az Ibizát.

Nagyon eltalálták a futómű hangolását, jó kompromisszum a sportosság és a kényelem között

A hétsebességes DSG váltó igazi Jekyll és Hyde karakter: ha szimplán D-be rakjuk, és csak csordogálunk a forgalom ritmusával, akkor érezhetően vért izzad, hogy a lehető legalacsonyabb szinten tartsa a fordulatot, pillanatokon belül felvált hetedikbe, és nem sajnálja alig valamivel ezer fölött tartani a fordulatot, amit a motor egészen meglepő módon jól tolerál, nem rángat, hanem nyomatékból megold mindent, bár ha odalépünk neki, akkor a váltó azonnal és villámgyorsan előránt egy kisebb fokozatot. Elég egy picit mozdítani a karon, és S, azaz sport állásba húzni, hogy az öreguras, spórolós vezetési stílus olyan gyorsan tűnjön el az utastérből, mint Magyarországról az IMF-delegáció.

400 ezer forint a hétsebességes váltó felára, de minden fillért megér

Ha éppen nem döntögetne hétről hétre új rekordokat a benzin ára, mindenkinek azt javasolnám, hogy meg se álljon a D állásnál, hanem minden elindulás előtt húzza szépen hátra S-be a váltókart, mert ilyenkor szó szerint megtáltosodik az Ibiza, és érzésre olyan lesz, mintha egy jófajta egyhatos szívómotor lenne az elejében. A rövid fokozatoknak és gyors váltásoknak köszönhetően nem csak hogy elhisszük a 105 lóerő jelenlétét, de még többnek is érezzük. Ugyancsak az S fokozat mellett szól, hogy ilyenkor jól hallható gázfröccsöket ad az elektronika visszaváltáskor, és a magasabb fordulaton tartott motornak egészen kellemes hangja van. Manapság, amikor az autógyárak legfőbb törekvése az, hogy még a bent rekedt legyek zümmögését is hallani lehessen, kifejezetten üdítő volt ilyesmit hallgatni.

S állásban szépen kiforgatja az elektronika a kis turbómotort, amely meglepően szépen szól

Szerencsére nem csak fülre volt sportos az Ibiza, a feszesre hangolt futóművön és a merev karosszérián érezni lehetett, hogy jóval nagyobb teljesítménnyel is elboldogulna, így bátran lehetett feszegetni a határokat, annál is inkább, mert az ESP egy vaskalapos matektanár szigorúságával terel vissza minket a helyes ívre a rakoncátlankodás legkisebb jelére is. A kormányzás ugyan közvetlen - ütközéstől ütközésig majdnem hármat forog -, de nem érezni pengeélesnek, és túl sok visszajelzés sem jut el a tenyerünkig, cserébe viszont nem ront a vezetési élményen, ami már önmagában felér egy dicsérettel, hiszen egy városi kisautónál gyakran esnek abba a hibába a gyártók, hogy agyonszervózzák a rásegítést, amitől olyan érzéketlen és szintetikus lesz a kormány, mint egy játéktermi szimulátoré.

Ami a fogyasztás illeti, a kis turbómotorral gyakorlatilag mindent lehet: ha nagypapásan csordogálunk, akkor tényleg annyit fogyaszt, amennyit egy 1,2 literes motortól elvár az ember, olyan 6 liter környékén. Ám ha gyakran használjuk a váltó S fokozatát, és előszeretettel csalogatjuk elő mind a 105 lóerőt, akkor annyi fogyasztással számoljunk, mint egy ugyanilyen erős (1,6 literes) szívómotortól reális, tehát olyan 8 környékén, de inkább felette, bár ez az érték kimondottan lábfüggő.

Cikkajánló

Ahol a Seatok születnek - gyárlátogatás Martorellben		A praktikum nem szégyen - Seat Ibiza kombi-teszt		Kockázati faktor - Seat Ibiza Bocanegra-teszt

Milyen benne utazni?

A lendületes külsőhöz jól illik az utastér kialakítása, egyszerű, de ízléses és sportos formai megoldásokkal találkozni mindenütt, ám sajnos nagyon hamar kiderül, hogy a Volkswagen-csoporton belül nem ez a modell képviseli a prémiumot. Kemény, kopogós műanyagokat találni, de ami kivételesen puhább, annak sem kellemes a tapintása, és az ülések huzatán is érezni, hogy kemény alku után csaptak a beszállító tenyerébe. Persze nincs ezzel semmi baj, aki többre, ne adj isten filccel kibélelt oldalzsebekre, ujjbeggyel is gyurmázható műszerfalra és egyéb finomságokra vágyik, annak ott van házon belül a Polo. Az Ibiza felvállaltan ilyen, azoknak szól, akik nem tapogatni akarják az autójukat, hanem egyszerűen csak használni, grátiszban viszont még jól is néz ki.

A formai megoldásokkal nincs baj, viszont tengernyi kemény műanyaggal találkozni

A használati érték alapján kifejezetten jól teljesít az ötajtós Ibiza, elöl kimondottan kényelmes az utazás a jó formájú és németesen keményre tömött ülésekben, de hátul sem kell kucorogni, két felnőtt, ha passzentosan is, de kényelmesen elfér olyan 180 centis magasságig. Némi kompromisszum árán akár még családi autónak is bevethető az Ibiza, bár ha fordítva akarunk egy babaszéket becsatolni, akkor igencsak előre kell húzni az első ülést, így csak akkor vegyünk ilyen autót, ha a gyermek(ek) már túlnőttek ezen az eszközön. A csomagtartó 292 literes kapacitása egészen jól hangzik, nagyobb tárgyakat azonban csak komoly tetriszes múlttal tudunk belegyömöszölni, mert a nyílás nem túl nagy, egészen konkrétan kicsi, a perem magasan van, de ha már bent van a csomag, akkor is ügyeskedni kell a kiálló kerékjárati ívek és az alacsony kalaptartó miatt.

A digitális klíma jó dolog, a rádió vezérlése már kevésbé, konkrétan idegörlő

Az utastérről készült fotókat nézegetve ugrott be az Ibiza egyik legidegesítőbb tulajdonsága, ez pedig a hifi kezelése. Tudom, hogy egy hét kevés egy autó megszokásához, de akkor sem értem azt az ergonómiai bakit, hogy a rádióállomások között csak úgy lehet mozogni, ha belépünk egy - a hangerőszabályzó melletti - gombbal a menübe, vagy a kormány mögé szerelt vezérlőegységet maceráljuk. Előbbi helyett szerelhettek volna néhány gombbal többet a hifire, utóbbinál pedig fényévekkel jobb megoldás, ha magára a kormányra teszik a kapcsolókat, így nem kell kitapogatni, hogy éppen mit akarunk, és akár még kanyarodás közben is elkapcsolhatunk a rádióban felcsendülő lejárt szavatosságú slágerekről.

Megéri az árát?

Röviden: igen. Kicsit hosszabban: a Copa felszereltséggel gyakorlatilag egy sereg extrához jutunk kedvező áron, ezért ár/érték arányban nem is kérdés, hogy megéri-e ráfizetni. Tesztautónk esetében ez úgy néz ki, hogy a (középső) Style felszereltséghez képest kapunk 16 colos felniket, elektronikus légkondit, bőrbevonatú kormányt és sebességváltót, egyedi üléskárpitokat, fény- és esőérzékelő szenzorokat (a lámpához és az ablaktörlőhöz), sötétített üvegeket és USB, valamint Bluetooth csatlakozási lehetőséget. Lehet, hogy még néhány csecsebecsét ki is hagytam, de a legfontosabbak ezek, és potom 195 ezerért adják őket a Copa Plus extracsomag kipipálásával. Így mindennel együtt 4,75 millió forintba kerül az Ibiza a 105 lóerős turbómotorral, ebből 400 ezer forint a remek DSG váltó felára. E nélkül persze lehet élni, de ha belefér a büdzsébe, mindenkit bíztatnék a megvásárlására, már csak a hangulatjavító hatása miatt is.

A csomagtartó nyílása viszonylag szűk, a perem is magasan van, viszont öröm ránézni

Hogy legyen némi viszonyítási alapunk, vegyük elő mindjárt a Volkswagen-csoport két azonos technikát használó kisautóját, a Polót és a Fabiát. Előbbi utastere, kidolgozása jóval igényesebb, és ugyanezzel a motorral és váltóval 4,56 forintba kerül a középső, Comfortline felszereltséggel, ám ennél többet tud a Copa csomagos Ibiza, tehát inkább az eggyel jobban felszerelt Polo (Highline szinttel) lehet a jó támpont, amiért 4,85 milliót kérnek. Meglepő, hogy mire a Skodánál eljutunk egy Ibiza Copa Plushoz hasonló felszereltséghez az 1,2 literes turbóval és DSG váltóval, már 5,05 milliót kérnek a Fabiáért (a leggazdagabb Elegance csomaggal), amely így a legdrágább ebben az összehasonlításban, arról nem is beszélve, hogy a külsejét tekintve is meglehetősen nagy a hendikepje az Ibizához és a Polóhoz képest. Tehát a nagy tanulság: extrákkal kitömve jelenleg az Ibiza éri meg a legjobban - legalábbis a Volkswagen-csoporton belül.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1197 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/8. Teljesítmény: 77 kW (105 LE)/5000. Nyomaték: 175 Nm/1550-4100. Sebességváltó: hétfokozatú automata, duplakuplungos. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4052/1693/1445 mm. Tengelytáv: 2469 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1465/1457 mm. Tömeg: 1115 kg. Terhelhetőség: 455 kg. Csomagtartó térfogata: 292 l. Üzemanyagtartály térfogata: 45 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 9,7 mp. Végsebesség: 190 km/h. Átlagfogyasztás: 5,3 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 7,8 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 124 g/km.