Csak utak és pénz kéne hozzá - Porsche Boxster-menetpróba

Kár, hogy nálunk nincsenek hozzá jó minőségű kacskaringós utak, fizetőképes kereslet meg pláne, pedig a Boxster egy valóságos népjóléti intézkedés a Porschétól. Melyik autógyár kínál a csúcsmodelljénél jóval olcsóbban egy sok szempontból még jobb autót? Elsőként próbálhattuk ki a májustól kapható középmotoros bébiporschét.

Elölről egyszerre hasonlít az új 911-esre és a Carrera GT-re

Ez az egész Boxster dolog még a kilencvenes évek elején kezdődött, amikor a Porschénak nem ment úgy a szekér, mint manapság, egészen konkrétan, anyagi gondjaik voltak, mert nem álltak sorban az akkoriban még mindig léghűtéses 911-esért, ezért gyorsan ki kellett találniuk valamit, ami pénzt is hoz a házhoz, nem csak párás szemű rajongókat. Nyilván hosszas tanakodás után arra jutottak, hogy építenek egy olyan sportautót, amilyennek a 911-esnek valójában kéne lennie, mert ahhoz ugye nem nyúlhattak a hagyományok miatt.

A Boxter utáni S betű sok izgalmas dolgot jelent, egyebek mellett egy erősebb motort is

Tehát a Porsche mérnökei végre megengedhették maguknak azt a luxust, hogy a nulláról kezdhettek neki egy sportautó építésének, azt viszont szerencsére már nem, hogy egy méregdrága modellt fejlesszenek, mert pénz ugye nem nagyon volt. A végeredmény egy - Porsche-viszonylatban - olcsó, középmotoros kis roadster lett, amit az 1993-as Detroiti Autószalonon mutattak be Boxster néven. És ahogy mondani szokás, innentől kezdve már történelem a Boxster sorsa, a pénztárgépek felzúgtak, a Porsche részvényárfolyama pedig vágtatni kezdett felfelé.

Boxer + roadster = Boxster

1993 nagyon fontos év volt a Porsche életében, ekkor lépett színre a harmadik generációs 911-es, amely a modell története során először kapott vízhűtéses motort, és ekkor mutatkozott be a Boxster is, igaz, csak tanulmányként. A Detroti Autószalonon leleplezett újdonság körül nagy volt a csődület, nem véletlenül, ugyanis a középmotoros kis kabrió olyan nagy nevektől örökölte a fizimiskáját, mint az első 356-os és az 550 Spyder.

Az 1993-as Detroiti Autószalon kedvence lett a Boxster-tanulmány

A sorozatgyártásig három és fél évet kellett várni, 1996 őszén dobták piacra a Boxstert, egy 204 lóerős, 2,5 literes, hathengeres boxermotorral. Mint minden rendes Porsche, a Boxster is kapott egy házon belüli kódszámot, az első generációt 986-nak hívták, és a sikeres fogadtatásnak köszönhetően hamarosan megjelent belőle egy erősebb, S változat is. Ez már egy 3,2 literes, 253 lóerős motort kapott, amely természetesen boxer volt, mármint a hengerek elrendezése.

A Boxster második generációját (a 987-est) 2004-ben mutatták be a Párizsi Autószalonon, ami óriási előrelépés volt a modell történetében, mivel az előd sikerének köszönhetően több pénzt költhettek a továbbfejlesztésre, mint annak idején az első Boxster kitalálására. A 987-es sorozatból már az alapváltozat 2,7 literes és 240 lóerős volt, míg az S kivitel 3,2 literes motorjából 261 lóerőt hoztak ki. Legközelebb 2007-ben nyúltak a Boxsterhez, ekkor a motorok egy kicsit erősebbek lettek, ám az igazán nagy változást a 2008-ban bemutatott ráncfelvarrás hozta. A finoman átrajzolt külsőn túl a motorok erősebbek és nagyobbak lettek: az alapváltozat 2,9 literes motorja immáron 256 lóerős, míg az S 3,4-es blokkja kerek 310 lóerősre izmosodott. És ezzel meg is érkeztünk a cikk főszereplőjéhez, a 2012-es, harmadik generációhoz, amelyet a Genfi Autószalonon láthatott először a közönség.

Laposabb és szélesebb lett az elődjénél, a tengelytávon 6 centit nyújtottak

Mivel a Boxster jóval olcsóbb, mint a 911-es, bizonyos körökben előszeretettel aggatják rá az "Olcsó János Porschéja" jelzőt, de tagadhatatlanul körüllengi némi parfümillat is, mivel a hölgyek körében is meglehetősen népszerű lett. Valószínűleg ez lehet az oka, hogy a Boxstert sokan kapásból hajlamosak leszólni a söröskriglik között zajló "melyik a legjobb sportautó a világon" témájú örökzöld, de teljesen értelmetlen vitában. Ilyenre egyébként nyilván csak az vetemedik, aki még egy métert sem tett meg egy Boxsterrel, mert pontosan ennyi kell ahhoz, hogy rájöjjön, ennek az autónak van az egyik legjobb váltója a földkerekségen, és ekkor még csak egy fokozatot próbált ki a hatból. Az első kanyar után a kormányzás közvetlenségét is imádni fogja, de ekkorra nagy valószínűséggel már a hathengeres boxermotor hangjának a hatása alatt lesz, szóval csak az mondhat rosszat egy Boxsterről, aki már lehúzott vele egy napsütötte szezont és tényleg nem mozdult meg benne semmi. Nyilván vannak ilyen lények, mint ahogyan a kokainra is lehet immunis elvileg bárki.

Ilyesmi utakra találták ki ezt az autót, kár, hogy nálunk még nem készült fel az úthálózat a Boxsterre

A legújabb Boxstert elölről nem igazán, oldalról és hátulról viszont egyből meg lehet különböztetni az elődjeitől. Oldalnézetből a rafinált törésvonalakkal kihangsúlyozott légbeömlő az árulkodó jel, az előző generációnál csak egy-egy érthetetlenül szemérmes kis hűtőnyílás jelezte, hogy hátul van a motor, most viszont hatalmas kopoltyúk hirdetik ezt. Igazából nem tudtam eldönteni, hogy a kerekek feletti domborulat vagy a két hátsó lámpába olvasztott kis légterelő fogott-e meg jobban a Boxster fenekében, az viszont tény, hogy ha ilyen autóm lenne, komolyan elgondolkodnék azon, hogy a nappaliban tartsam.

A hátsó légterelő gombnyomásra is kinyílik, az S változat dupla kipufogóvéget kapott

Akárcsak az új 911-es esetében, a Porsche derék mérnökei a Boxster harmadik generációjának tervezésekor is vért izzadtak, hogy értékes kilókat faragjanak le az autó testéről, mert a kisebb súly alacsonyabb fogyasztást és természetesen nagyobb mókát jelent a kormány mögött. A Boxster karosszériaelemeinek 46 százaléka alumíniumból van, a többi különböző szilárdságú acél és némi magnézium, ilyenből van például a vászontető kerete és nyitómechanizmusa is. Ez utóbbi most már teljesen automatikusan, mindenféle kézi segítség nélkül működik, elég egy kis gombot megnyomni a középkonzolon, és a vászontető 9 másodperc alatt szépen el- vagy kicsomagolja magát. Ennél diszkrétebben és gyorsabban egy áruházi zsebtolvaj se tud eltűnni a tömegben, ezért egy nagy kupac magnéziumtól és vászontól ez egyenesen zseniális teljesítmény.

50 km/órás tempóig menet közben is nyitható és csukható 9 másodperc alatt a vászontető

Érdekes, hogy amikor először huppantam a Boxster passzentos kagylóülésébe és körbepislogtam, elborzadtam, hogy hogy a fenébe kerülhetett ennyi gagyi hatású műanyag az utastérbe, aztán némi töprengés után rájöttem, már a hatása alatt vagyok. A szupersportautókat idéző külsejével és a Carrera GT-re hajazó orrával a Boxster tökéletesen eljátssza egy jóval drágább sportkocsi szerepét, pedig valójában továbbra is - Porsche-viszonylatban - egy olcsó kis roadster. Ha így állunk hozzá, nem is olyan zavaró, hogy az, ami alumíniumnak látszik, valójában lefújt műanyag, vagy az, hogy az ablakmozgató gombok körül érintésre szinte azonnal karcos lett a tejfölöspoharakat idéző műanyag. Igazából az utastér kialakítása és minőségérzete semmivel sem különb, mint mondjuk egy Peugeot RCZ-é, ráadásul ez utóbbiba is rendelhető bőrkötésű műszerfal, csak nyilván sokkal olcsóbban.

A középkonzol kialakítása a 911-esből lehet ismerős

A Boxster behízelgő jelleméről sokat elárul, hogy engem is csak addig zavart az a néhány olcsó megoldás az utastérben, amíg el nem fordítottam a slusszkulcsot, mert innentől kezdve az sem érdekelt volna, ha centrumos nejlonzacskókkal van kitapétázva a beltér. A hathengeres boxermotor pont ott van, ahol a tömegeloszlás szempontjából a legideálisabb, az ülések mögött, de ott is jó mélyen, hála a fekvő hengereknek. Fülre nem olyan öblös és karcos, mint egy 911-esé, de ezt remekül kompenzálja, hogy közvetlenül a hátunk mögött dübörög, és nyitott tetőnél még azt is halljuk egy bizonyos tempóig, ahogy szürcsöli a levegőt egy-egy nagyobb gázadásra. Aki ennél intimebb közelségbe akar kerülni egy géppel, annak be kell másznia a motorháztető alá, de ilyen a Boxsternek egyáltalán nincs. Elöl is és hátul is egy-egy csomagtartó bukkan elő a fedél felnyitása után, szerelni csak úgy lehet, ha felemelik vagy megbontják a hátulját. Bütykölni lehet, hogy egy rémálom, viszont sportautós, de pláne kabriós mércével elképesztően praktikus a Boxster az összesen 280 liternyi csomagtartójával, arról nem is beszélve, hogy ennél igazságosabban nem lehet elosztani a cuccokat, a fele előre, a másik fele hátulra, vitának így helye nincs, csak csodálkozó járókelők, ahogy telepakoljuk az autó összes testnyílását.

Nem sok kabrió dicsekedhet ennyi csomagtartóval, összesen 280 liternyi helyre pakolhatunk

A tesztautók kiosztásánál sajnos egy piros színűt sikerült kifogni, talán ez az egyetlen szín a kínálatból, ami nem áll igazán jól a Boxsternek, mert a gyönyörű hátsó lámpák elvesznek a piros autó fenekén, a jó hír viszont, hogy egy S változatot kaptam, és azt is kézi váltóval. Bár ránézésre egy falatnyi kis roadster a Boxster, menet közben azért érezni, hogy van benne anyag rendesen, érzésre ez volt a legmerevebb kabrió, amiben valaha is ültem. Egy S változat 1320 kilót nyom, pont annyit, mint például egy Focus kombi, ám a Boxster ennek a súlynak a nagy részét nagyon alacsonyan és a két tengelye között cipeli, ami egészen egyedülálló vezetési élményt jelent. Ennél jóindulatúbb és könnyebben vezethető 315 lóerős sportautót egyszerűen nem tudok elképzelni, ez nem az a fajta Porsche, ami parittyaként hajítja el a fenekét egy túlvállalt kanyarban, hanem először az orrát kezdi el tolni, majd utána jön a többi is, de mindezt olyan kiszámíthatóan adja elő, hogy még egy viszonylag képzetlen sofőr is azon kaphatja magát némi összeszokás után, hogy kilinccsel előre veszi az útjába kerülő összes kanyart.

Nézze meg mozgás közben is a Boxstert!

Amikor az orrtolásra rákérdeztem az egyik fejlesztőnél, csak megértően bólogatott, direkt hangolták így, hogy még biztonságosabb legyen, ugyanis egy alulkormányozott autót sokkal könnyebben korrigálhat egy átlagsofőr, mint egy túlkormányzottat, vagyis amikor az autó feneke akarja megelőzni az elejét. Persze ezt is tudja a Boxster, csak ki kell hozzá iktatni minden védőelektronikát és a kelleténél otrombábban kell bánni a gázzal, de ekkor is olyan pontosan lehet terelgetni az autó fenekét, mintha a gázpedál egy potméter lenne. Igazából a Boxsterben az a legszebb, hogy mindenféle különös előképzettség vagy hosszasabb ismerkedés nélkül ki lehet autózni a motor és futómű tudását, és úgy lehet vele a határokat feszegetni, hogy nem keni a gazdáját és saját magát a falra, de ha mégis, ahhoz már tényleg nagyon tuloknak kell lenni, ami egyfajta természetes szelekciónak is felfogható, és ilyenkor tényleg csak a szegény autóért kár.

Merész színű utastereket lehet a Boxsterekhez rendelni, de szinte az összes jól áll neki

Az igazsághoz azért hozzátartozik, hogy a nemzetközi menetpróbára csak olyan tesztautókat hoztak, amelyeket alaposan kitömtek jó néhány vezetési élményt növelő extrával. Ilyen például a Sport Chrono csomag, ami állítható futóművet és egy sereg egyéb finomságot jelent, többek között dinamikus váltófelfüggesztést. Ennek az a lényege, hogy a váltótartó bakok mágnesezhető folyadékban lubickolnak, így igény szerint - például egy versenypályán - a bakokat fel lehet keményíteni és a váltó máris nem mozog annyira az autó hátuljában, ami még stabilabb kanyarvételt jelent. Ezt valószínűleg csak a profik vehetik majd észre, a feláras hátsó differenciálmű áldásos hatását azonban bárki, aki egy kanyar közepén odalép a gázra, mert ennek segítségével úgy gyorsít ki a Boxster, hogy az az utasunk, aki addig valahogy kibírta ordítás nélkül, garantáltan kísérletet tesz a motor és a menetszél túlharsogására.

Nem látszik ugyan rajta, de még a langaléták is kényelmesen elférnek benne, a szélvédelme tökéletes

A Boxsternek magyar árlistája még nincs, a forgalmazása egy hónap múlva kezdődik nálunk, ám ha valaki nagyon nem bír magával, a német konfigurátor alapján már leadhatja az előrendelését, így egy hozzávetőleges árral is lehet kalkulálni. Németországban jelenleg 48 291 euró a Boxster alapára, ha ebből kivonjuk a kinti 19 százalékos áfát, hozzáadjuk a 27 százalékos hazait és a 400 ezer forintnyi regisztrációs adót, akkor - 295 forintos árfolyamon számolva - 15,6 millióra jön ki a legolcsóbb változat. Ugyanígy kalkulálva az S kivitel 19 millióra jön ki, ami még mindig közel 10 millióval marad el a legolcsóbb 911-es árától. Porsche-viszonylatban diszkont vétellel van dolgunk, kár, hogy nálunk (a versenypályákat leszámítva) alig akadnak olyan utak, ahol a Boxster képességeit élvezetesen ki lehetne autózni és ahol előjöhet az a temérdek mérnöki zsenialitás, amit beleöltek. Egy Boxstert csak hajborzolásra és helyváltoztatásra használni olyan pazarlás, mint Overdose-t egy konflis elé fogni.

Vergődés a spórolás és a száguldás között

Az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási normák miatt a Porsche mérnökei ádáz harcot vívtak minden egyes csepp benzinnyi fogyasztáscsökkentésért, ráadásul mindezt úgy, hogy a vezetési élmény nem szenvedhetett csorbát, sőt. Azzal, hogy mechanikus helyett elektronikus szervót alkalmaztak a kormányzásnál, állítólag 1 deci benzint nyertek 100 kilométerenként, amit nyilván senki se fog észrevenni, de sok ilyen fejlesztésből jönnek össze a literek. Ilyen még például a start-stop rendszer, amit minden Boxster megkap alapesetben, vagy például az automata váltós példányok coasting, azaz vitorlázó üzemmódja, amikor motorfék helyett szabadon gurul az autó, és állítólag csak ez önmagában egyliternyi üzemanyagot takarít meg 100 kilométeren.

Természetesen a motorokat is alaposan kezelésbe vették; akárcsak a 911-es esetében, a downsizing az alapmotort is utolérte, ugyanis 2,9-ről, 2,7 literesre csökkentették a hathengeres boxer lökettérfogatát. Ennek elsősorban az volt a lényege, hogy a kisebb motor kevesebbet fogyasszon, de mivel a potenciális vevőkörnek nem lehet azt manapság eladni, hogy az új modell gyengébb lett, ezért a kisebb motort jobban kihegyezték, és máris nyertek 10 plusz lóerőt. Ezt persze csak úgy érhették el, hogy a motort magasabb fordulatszámra ösztökélték, az alap Boxster 265 lóerős csúcsteljesítménye immáron 6700-as fordulatnál jelentkezik, míg az előd 6400-nál adta le a maximumát. Mivel elég kevesen használják nap mint nap a maximális fordulatszámon vagy annak közelében az autót, így ezt a plusz 10 lóerőt valószínűleg elég kevesen fogják megérezni. Azt viszont már sokkal inkább, hogy a csúcsnyomaték (280 Nm) kisebb lett, ráadásul ezt is magasabb fordulatnál adja le a kisebb motor, de ennyit, úgy látszik, be kellett áldozni, hogy kevesebb szén-dioxidot eregessen a Boxster. Szerencsére az erősebb S változatot nem vágták vissza, annak a motorja maradt 3,4 literes, egészen pontosan 3436 köbcenti, viszont ezt is továbbhegyezték, így a csúcsteljesítmény 315 lóerőre nőtt a korábbi 310-ről, a maximális nyomaték viszont nem változott, maradt 360 Newtonméter.