Ennyi kellett a boldogsághoz - Honda CR-V-menetpróba

Az új Honda CR-V nagyjából ugyanazt tudja, mint elődje, csak még egy kicsivel jobb és divatosabb. Szemünk sem rebbent volna, ha nem generációváltásról, hanem ráncfelvarrásról beszélnek a bemutatón. Az egyetlen új motor jövőre érkezik.

Rövidebb és alacsonyabb lett a karosszéria, a térkínálat ennek ellenére változatlan
(A képre kattintva galéria nyílik!)

Márciusban, a Genfi Autószalonon alig álcázott prototípusként mutatkozott be az új Honda CR-V, néhány héttel ezelőtt minden fontos információt nyilvánosságra hoztak róla, és most ki is próbálhattuk a negyedik generációjához érkezett szabadidő-autót. Nem lehetett könnyű nekiállni a munkának, hiszen már az előző CR-V is kategóriája egyik legjobban vezethető autója volt, a japánok azonban megpróbáltak még egy kicsit csiszolni az élményen. A múlt és az eddig eladott ötmillió példány kötelez.

Kár lenne tagadni, az autó újdonságait bemutató sajtótájékoztató nem sikerült túlságosan pörgősre: röpködtek a számok és adatok, de az izgalmi szintet jól jellemzi, hogy még a müncheni bemutatóra Japánból átruccant mérnökszanok is bele-belebóbiskoltak a prezentáció egyes részeibe. Azért világosan kiderült, hogy az új CR-V-t elsősorban a szabadidő-autók iránt roppant nagy lelkesedést mutató amerikai piac számára tervezték, az európai változatot átpofozták kissé, hogy jobban eladható legyen.

Nincs ordítóan nagy hasmagasság, az új CR-V terepjárónak kinéző személyautó

Hangulatában nem sokat változott a CR-V karaktere, de tény, hogy a három vastag krómcsíkkal tűzdelt hűtőrács masszívabb megjelenést kölcsönöz neki. Kicsit zavaros összképet eredményez, hogy a rács mélyen beleharap az európai piac kedvéért LED-menetfényes fényszórókba, túlságosan összeolvadnak így az elemek. Hátulról némi volvós beütés látszik, de az autó kiállása így is meggyőző, egészen jól elhiteti magáról, hogy terepjáró.

Az új CR-V - változatlan szélesség mellett - 4570 milliméter hosszú és 1650 milliméter magas, ez öt, illetve harminc milliméteres csökkenést jelent az elődhöz képest. Ehhez képest a belső térkínálat nem csökkent, sőt még növekedett is, ezt hosszas legózással, például a padlószint lejjebb költöztetésével oldották meg a mérnökök. Még arra is futotta erejükből, hogy megnöveljék a csomagtartó méretét, most 589 literes, lehajtott ülésekkel 1648 literesre növelhető a raktér. Ez az 1648 liter ráadásul a szabadidős felhasználási jelleghez hűen rendesen ki is használható, a japánok addig rakosgatták jobbra és balra az elemeket, amíg kisakkozták, hogy két nagyfelnis mountain bike is begurítható legyen a puttonyba. A raktér maximális hossza 140 milliméterrel 1570-re nőtt, a perem magasságát 25 milliméterrel csökkentették. Az elektromos csomagtérajtó-mozgatás szintén az európai modell különlegessége.

Szemünk sem rebbent volna, ha ezen a menetpróbán nem új generációról, hanem csak ráncfelvarrásról beszéltek volna, erről árulkodik a motorkínálat is. Első körben továbbra is a kétliteres benzinessel és 2,2 literes dízellel lesz kapható az autó, a blokkokban csak néhány alkatrészt cseréltek ki, hogy csökkentsék a belső súrlódást és ezáltal tisztább üzeműek legyenek. A kétliteres benzines teljesítménye 150-ről 155 lóerőre ugrott, a legnagyobb nyomaték 190-ről 192 Nm-re módosult, a szén-dioxid-kibocsátás viszont kilométerenként 192 grammról 174-re esett a 4x4-es, manuális váltós modell esetében. A 2,2 literes dízel továbbra is 150 lóerős 350 Nm-es csúcsnyomaték mellett, szén-dioxid-kibocsátása 171-ről 153 grammra esett. Nagy újság, hogy az új CR-V-ből már fronthajtású változat is készül majd, illetve jövőre jön egy vadonatúj, 120 lóerős, 300 Nm csúcsnyomatékú 1,6 literes dízel. Erről a motorról ugyan egy szót sem szóltak a sajtótájékoztatón, de a mellékelt anyagokból kiderült, hogy ezt, illetve a kétliteres benzinest lehet elsőkerék-hajtással kérni. Váltóból hatfokozatú kézi vagy ötfokozatú automata kérhető.

Frissebb, divatosabb, de a hűtőrács tolakodóan belevág a fényszórókba

Variáltak kicsit az összkerékhajtási rendszerrel is, már nem hidraulikus, hanem elektronikus vezérlésű. Amellett, hogy tapadásvesztés esetén gyorsabban tud bevatkozni a rendszer, további előny, hogy a tömeg 16 százalékkal csökkent (a teljes 4x4-es rendszer 16,3 kilogrammal könnyebb), belső súrlódása pedig 59 százalékkal kisebb. Ennek köszönhetően kevésbé jelentős az összkerékhajtási rendszereknél tapasztalható fogyasztásnövekedés.

Az új Real Time AWD rendszerben többtárcsás tengelykapcsoló (a Honda automatikus váltóműveiben használt kuplunghoz hasonló egység) működik, amely kapcsolatot teremt a kardántengely és a hátsó differenciálmű közt. A korábbi rendszer két szivattyúból és bütykös tárcsából álló mechanizmusát felváltó új berendezésben most egy elektromotor hajtja a tengelykapcsolót működtető egyetlen hidraulikus szivattyút. Az elektromotort az intelligens vezérlőrendszer irányítja, amely a külső viszonyoknak megfelelően kapcsolja a rendszert, mindez különösen csúszós útfelületeken - például havon - jelent nagy előnyt.

Otthonos, barátságos a CR-V belseje, de nem tűnik igazán modernnek

Tekintettel arra, hogy a kétnapos müncheni bemutatón gyakorlatilag végig szakadt az eső, nem jött rosszul, hogy összkerékhajtással tudtuk kipróbálni a 2,2-es dízelt, először automata, majd kézi váltóval. A CR-V-be beülve rögtön feltűnik, hogy a tervezésnél tényleg nem a terepjárós, hanem a személyautós jelleget erőltették. Az üléspozíció meglepően alacsonyan van, ez nem az a szabadidő-autó, amelynek sofőrje királyi trónon érezheti magát a forgalomban. Az átdolgozott kabin otthonos és hangulatos, de nincs benne semmi forradalmi, sőt megkockáztatom: unalmas is. Míg a külső megfelel az aktuális piaci trendeknek, bent két-három éves lemaradás érzékelhető, a kapcsolók és gombok mintha egy réges-régen megrendelt készletből maradtak volna vissza. Kemény, kopogós műanyag került a műszerfal tetejére, amiért kár, mert egyébként nem rossz az anyag- és összeszerelési minőség, kivételt talán csak az opciós üvegtető körüli kárpitozás jelent. Itt tolakodóan látszik az anyag összeillesztési pontja, ilyen jellegű trehányság sehol máshol nincs az utastérben.

A navigáció kicsit nehézkesen kezelhető, grafikája elfogadható

A navigáció kicsit nehezen kezelhető, túl sok rajta a gomb, még a hondás segítők is izzadtak erősen, amikor be kellett programozniuk egy túraútvonalat. Kényelmesek az első ülések, megfelelő a térkínálat, de gondoltak azokra is, akiknek esetleg térdben szűk lehet a hely: az ő lábukat párnázott betét óvja a kellemetlen érzésektől. A láb- és fejtérrel hátul sincs gond, utóbbi még nőtt is, az ülőlap viszont kicsit rövid, ami kényelmetlenné teszi a hosszabb utakat. Javítottak a motor- és utastér szigetelésén, 3 decibellel csökkent a zajszint, ami így leírva nem tűnik soknak, de valóban sokat számít: a vizes úton surrogó gumik és autópályatempó mellett sem kell emelt hangon beszélgetni, valóban nagyon csendes az autó. Előre jó a kilátás, hátulra viszont korlátozott.

A CR-V eddig is kategóriája egyik legjobb vezetési élményt kínáló autója volt, ez szerencsére továbbra is így van. Teljes mértékben az európai igényeket szem előtt tartva hangolták az elöl McPherson, hátul multi-link rendszerű futóművet, változtattak ugyan néhány apróságon, de a végeredmény változatlan. A határokon belül maradva meglepő sportossággal veszi a kanyarokat az autó, miközben a puhább rugózásnak köszönhetően kényelmesebb is.

Nem változott a 2,2 literes dízelmotor teljesítménye, de tisztább és csendesebb lett

Az elektromos kormányrásegítés jó kompromisszumot jelent, a könnyű irányíthatóság mellett némi visszajelzést is kapunk az útról. A hatfokozatú kézi váltó átlagos szerkezet, a hatodik és a rükverc nehezen kapcsolható, de egyébként nem rossz, az ötfokozatú automata is szinte észrevehetetlen. Nem egy duplakuplungos, de egészen gyorsan és finoman vált, a jóval kisebb nyomatékú benzinesben viszont a kollégák szerint lassú és körülményes. A dízel érzésre tökéletes választás a CR-V-hez, a benzinesből kikászálódók ugyanakkor általános gyengeségről számoltak be.

Az új generáció fronthajtással is rendelhető lesz, jövőre jön az 1,6-os dízelmotor

A menetpróbának egy igazán meleg pillanata volt, amikor egy előzésnél bekapcsolt az opciós ráfutásgátló, és másodpercekre elvette a motorerőt. Már az előzés megkezdése után kapcsolt be a rendszer, ráadásul jöttek is szembe - szerencsére a német nem egy igazán gyorshajtó nemzet, így maradt elég hely. Ez a biztonságot mindenen felül előtérbe helyező hangolás túlzás, egy tapasztalatlanabb sofőr simán bepánikolhat és balesetet okozhat ilyen helyzetben. A sávtartó asszisztens néha visszakormányozza az autót a helyére, néha nem, talán az eső befolyásolta a működését.

Nem a rendszámtábla felett kell nyitogatni a csomagtartót, le kell nyúlni az alsó nyílásba

Összességében jobb autó lett a CR-V, mint volt, bár valóban inkább frissítés, mint generációváltás történt. A gyártó mindenesetre utóbbit kommunikálja, tartsuk hát tiszteletben, a lényeg végül is ugyanaz: pont annyit finomítottak az autón, ami elég az eladások felpörgetéséhez. Itthon november elejétől rendelhető, az árakat még számolgatja az importőr, az értékesítési terv is a végső számoktól függ. Nagyságrendileg 0-3 százalékos drágulás várható.