Átver, és vigyáz rád - Volvo V40 D3-teszt

A Volvo hozzászoktatta az embereket ahhoz, hogy a V betű a kombit jelenti, most azonban nem voltak következetesek, és egy csapott hátú kompaktot neveztek el így, ami zavart okozhat a bemutatótermekben. Ez az első új modell, amióta a kínai Geely megvette a márkát a Fordtól, így van mit bizonyítania. Annyi biztos, hogy a V40-nel még elütött gyalogosként is jó találkozni.

Tipikus volvós arc, az övvonal a tetőspoilert veszi célba
(Kattintson a képre a galériához!)

Nagy a mozgás manapság az alsó-középkategória prémium szegmenségben. Felismerték ugyanis a gyárak, hogy a gazdasági válság óta egyre többen ülnek be közép- és felsőkategóriás autójukból egy olcsóbb, kisebbe, még talán akkor is, ha továbbra is megengedhetnének maguknak egy nagyobbat. Ez az igényes vevőkör azonban a kisebb autóktól is ugyanazt a kényeztetést és tudást várja el, mint a régebbi nagytól, ezeknek a feltételeknek pedig főleg a prémium kompaktok felelnek meg. Ebben a szegmensben ezért hatalmas mostanában a tülekedés, a legöregebb modell a két éve bemutatott Alfa Giulietta, a BMW 1-esnél tavaly, a Mercedes A-osztálynál és az A3-as Audinál idén történt a modellváltás.

A Volvo nem új szereplő a kategóriában, azonban az előző modellciklusban csak pont azt a karosszériatípust nem kínálták, ami Európában a legnépszerűbb: a ferdehátú ötajtóst. A kis C30 kizárólag háromajtósként, az S40 szedánként, a V50 pedig kombiként létezett. Most a V40 egyszerre váltja le az utóbbi kettőt, de valószínűleg nem tévedünk nagyot, ha kijelentjük, hogy már a több modellfrissítésen is átesett C30-nak is meg vannak számlálva a napjai. Mióta kínai tulajdonban van a Volvo, ez az első új modelljük, de a fejlesztés kezdetén még a Fordhoz tartoztak, ezért a padlólemez, a futómű, a kormányzás és a motorok egy része továbbra is Focus-örökség. Ez persze nem probléma, mert az egyik legjobban sikerült kompakt volt a donor.

Hossza egy átlagos kompakté, de négy-öt centiméterrel alacsonyabb

Azon kevés új autók egyike a V40, amelyeknél nemcsak a hűtőrács és az embléma árulja el, hogy melyik márka terméke. Az előretolt rácsos maszk, a V alakú domborítás a motorháztetőn, az oldalsó váll, a P1800-ra emlékeztető farrész a hatszögletű csomagtartóval és a tetőig érő hátsó lámpákkal mind-mint tipikusan volvós formajegyek. 4,36 méteres hosszával átlagos méretűnek számít a V40 a Golf-osztályban, azonban az 1,45 méteres magassága kisebb a szokásosnál, a Focus például négy centivel magasabb. Persze a sportos dizájn miatt húzódik ilyen alacsonyan a tetővonal, de ennek az az ára, hogy a hátsó üléseken az 180 centiméter feletti utasok hajzseléje foltot fog hagyni a tetőkárpiton, ráadásul a hátsó ablakok és ajtók is kicsik lettek.

Belül hozza a V40 a hagyományos Volvo-értékeket, a kellemes anyagokból megépített utastér skandinávosan ízléses, leszámítva az átlátszó, világító plexit az automata váltó előválasztó karján. Megmaradt a "lebegő" középkonzol, ami inkább szép, mint hasznos: a magasabbaknak a térdét nyomja az éle, a mögötte lévő tárolórekesz pedig nehezen érhető el. Ettől eltekintve az ergonómia példás; bár a tesztautó tele volt tömve extrákkal, mindent egyértelműen lehetett kezelni, és nem csak azért, mert a felhasználói felület magyar nyelvű. Nem sok olyan autó létezik, amiben a kormányról a teljes menürendszer vezérelhető, de a V40-ben ezt is sikerült megoldani, ezért még azt is megbocsátjuk neki, hogy a parancsokra enyhe késéssel reagál a szoftver.

A digitális műszerfal látványos, az ergonómia kiváló, a kézifék nem Z alakú, mint az S40-ben

A mostani Mercedes S-osztály bemutatásakor még hanyatt estünk tőle, de ma már a kisebb autókba is leszivárgott a digitális, TFT kijelzős műszerfal. A V40-nél 110 ezer forintot kérnek érte, a kijelzőn három téma - piros Sport, hagyományos Elegance és zöldes Eco - közül lehet választani, érdekesség, hogy a sebességmérő csak azt a részt világítja meg, ahol a virtuális mutató jár. Sportba téve nem változik meg a gázpedál érzékenysége, mint az Opelekben, a V40-ben állítható futómű híján egyébként is csak az automata váltó váltási pontjait és a kormány rásegítését lehet sportosabbra állítani, de ezek függetlenek a műszerfaltól. Mindenfajta fényviszonyok között leolvashatónak bizonyult a TFT-műszerfal, az azonban nem tetszett, hogy a fordulatszámmérő és az irányjelző túl kis felületet kapott.

A hagyomány kötelez: remek üléseket tettek a V40-be, végre a fejtámla magassága is állítható lett

Az alsó-középkategóriában kényelmesebb ülést senki sem ad a Volvónál, ráadásul ez az első modelljük, amiben végre a fejtámla magassága is állítható. Bosszankodásra csak a gerinctámasz nehezen hozzáférhető tekerője adhat okot, de ahhoz úgyis ritkán nyúl az ember. Leszámítva a hátsó fejteret, a helykínálat a kategória átlagának megfelelő. Hátul csak két igazi ülést alakítottak ki, amelyek beljebb vannak a szokásosnál, hogy nagyobb legyen a válltér, középen azonban nem lehet jó hosszabb utakat megtenni. Kis csalódást okozott a mindössze 335 literes csomagtartó, nemcsak a mérete, hanem a sekély alakja és a magas rakodóperem miatt is, a szükségpótkerékért egyébként 20 ezer forintot számláznak.

Cikkajánló

Egy Merci az iPhone mellé Mercedes-Benz A-osztály menetpróba		Két hengerrel is megy Audi A3 menetpróba		Belépő a klubba BMW 116d-teszt

A vezetési élményt általában nem a Volvókban szokták keresni, de a V40 meglepően sokat ad. Ekkor jön jól, hogy az alapokat a Ford Focus adta, de a svédeket is dicséret illeti, mert nem sikerült rosszul a kormányzás és a futómű áthangolása. Mondjuk a feláras, egy centivel ültetett, keményebb sportfutóművet nem ajánlott kérni, mert a normál is kissé rázós a csatornafedeles, sínes, kátyús, városi utakon, és a kasztni már így is elég közel van a földhöz. A tesztautóénál eggyel kisebb és ballonosabb, 16 colos kerekekkel valószínűleg lehetne javítani a rugózási kényelmen. Közepesnél simább burkolaton és városinál nagyobb tempónál azonban magára talál a futómű, ilyenkor kisimulnak az úthibák, és az alacsony súlypont miatt minimális karosszériadőléssel és nagy tempóval lehet venni a kanyarokat, amiben a közvetlen és remek súlyozású kormányzás is támogatja a vezetőt.

Csendesen suhan az úton nagy tempónál is, a motorhang csak padlógáznál tolakodó

A kétliteres D3-as dízelmotor a középső a sorban, létezik ennél gyengébb 1,6-os (D2) és erősebb, 175 lóerős, szintén kétliteres (D4) is. A motor különlegessége, hogy öthengeres, így nagyobb a presztízse, és valamivel szebben szól, mint egy átlagos négyhengeres, de ezen kívül sok előnye nincs. Nagyobb belső súrlódása ellenére a fogyasztása kedvezően alakult, városban 7-7,5, országúton 6, autópályán 6,5 litert kért száz kilométerenként, igaz, kikapcsolt klímával. Kézi váltóval valószínűleg lehetne még faragni a fogyasztásból, de nemcsak ezért érződött a 610 ezer forintba kerülő, hatfokozatú automatán a kor, hanem a nem mindig rántásmentes váltásokon, és a néha lassú visszakapcsolásokon is. Alapvetően azért jól látja el a feladatát, kiküszöböli a dízeleknél sokszor idegesítő turbólyukat, de a BMW nyolcfokozatúja vagy az Audi duplakuplungos váltója jobban sikerült. A motor ereje bőven elegendő a dinamikus közlekedéshez, a 150 lóerő és a 350 Nm (1500-tól) könnyedén lódítja meg az 1,4 tonnás V40-est, még autópálya-tempónál is marad tartalék.

Remekül kanyarodik a V40, a menetstabilizáló hatásosan és finoman lép közbe megcsúszáskor

Muszáj írni a biztonsági rendszerekről is, mert egyértelműen ez az a terület, amiben a svédek a vetélytársak előtt járnak. Felsorolni is nehéz, mennyi minden jár a V40-hez alapáron, van itt 50 km/óra alatt aktív koccanásgátló, ami már a gyalogosokat is felismeri, hét légzsák, menetstabilizáló elektronika, adaptív féklámpa, borulásgátló, ostorcsapás-nyaksérülés elleni védelem az első üléseken, és a világújdonságként megkapjuk a gyalogoslégzsákot is, ami a szélvédő tövéből robban ki gázoláskor. Az érdekesebb tételek persze az extralistán vannak, 700 ezer forintos biztonsági csomag tartalmazza a ráfutásra figyelmeztető rendszert távolságtartó tempomattal és automatikus fékezéssel, a sávelhagyásra és elalvásra figyelmeztető rendszert, valamint a holttérfigyelőt.

Földútra is

A Volvo pár napja mutatta be a V40 szabadidő-autó változatát XC40 néven. A normál V40-nél 4 centiméterrel magasabbra emelt verzió természetesen harciasabb külsőt kapott, amihez jól dukál az új fejlesztésű, 2,5 literes benzines turbómotor. Csak ehhez a 254 lóerős T5 motorhoz kínálnak összkerék-meghajtást és lejtmenet-vezérlést, a kínálat csúcsmodellje 6,1 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/órára.

A ráfutásra figyelmeztető városban szinte folyamatosan sárga-vagy piros fényt vetít a szélvédőre, mert rövidnek ítéli a követési távolságot, azonban nagy hasznát vettem, amikor az M7-esre próbáltam besorolni a gyorsítósávból: épp a tükröt nézem, amikor hirtelen megállt előttem a kocsisor, amire hanggal és piros fénnyel is figyelmeztetett, valószínűleg csak ezért úsztam meg. A sávtartó automatika nem csak a kormányt rezgeti, képes vissza is kormányozni az autót a sávba, igaz, ezt csak kétszer hajlandó megtenni, aztán szól, hogy most már nekünk kéne vezetni. Azonban nem minden esetben érzékelte a felfestéseket, így tökéletesen nem lehet megbízni benne, akárcsak a táblafelismerőben, amely néha 20-as korlátozást jelzett főutakon is.

A hatvanas évek Volvo P1800-asát idézi a farkialakítás. Belülről alig lehet hátralátni, kamera kell

A holttérfigyelő viszont nagyon hasznos és megbízható, radarokkal 70 méteres területet vizsgál az autó mögött, sőt, tolatáskor a keresztirányú forgalomra is figyelmeztet, ami parkolóhelyről kiállva nagyon hasznos. Újdonság az is, hogy a radaros tempomat az irányjelző használata miatt érzékeli, hogy előzni készülünk, így nem veszítjük el a lendületünket, de akár teljesen ki is kapcsolható a radarja, ha idegesít minket, hogy sokat bevágnak elénk.

A V40 stílusos, kényelmes, biztonságos és dinamikus autó lett, csak a kombik praktikumát nem szabad várni tőle. Árát svéd szokás szerint a német prémium vetélytársak alá lőtték be pár százezer forinttal, a 150 lóerős dízel alapfelszereltséggel 7,1 millióba kerül. Extrákra azonban jócskán lehet költeni, a tesztautó ára a teljes körű biztonsági felszereltséggel, a nagyobb kerekekkel, az automataváltóval és a nagyteljesítményű hifivel 12,4 millió forintra jött ki.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1995 cm³. Furat/löket: 81/77 mm. Hengerek/szelepek száma: 5/20. Teljesítmény: 110 kW (150 LE)/3500. Nyomaték: 350 Nm/1500-2750. Sebességváltó: hatfokozatú automata. Fékrendszer elöl/hátul: 300 mm átm. hűtött tárcsa/280 mm átm. hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4339/1802/1445 mm. Tengelytáv: 2647 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1559/1546 mm. Tömeg: 1420 kg. Terhelhetőség: 533 kg. Csomagtartó térfogata: 335 l. Üzemanyagtartály térfogata: 60 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 9,3 mp. Végsebesség: 205 km/óra. Átlagfogyasztás: 5,2 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 136 g/km. Tesztfogyasztás: 6,7 liter/100 km.