Sok autó kevés pénzért - Citroën C-Élysée-menetpróba

Egyre több autógyártó próbál olcsó, de családi használatra is alkalmas méretű szedánokkal betörni a piacra. Az új Citroën C-Élysée például belül közel akkora, mint egy C5-ös, de csak feleannyiba kerül, viszont a kreatív technológiákat nem ebben kell keresni.

Fotó: Gulyás Péter István [origo]

Állítólag kérték az európai marketingesek a gyárat, hogy más legyen a neve

Mindenki a Renault-t másolja. Ez lehet az érzésünk mostanában, ugyanis egyre többen hoznak ki olyan, koncepciójában a Thaliára, Fluence-ra és a Dacia Loganra hasonlító modelleket, amelyeknél a hangsúly nem a minőségi anyagokon és a csúcstechnikán, hanem inkább a tágas helykínálaton, a vonzó áron, és a strapabíró felépítésen van. Nálunk a román négyajtós a rosszul csengő márkaneve miatt nem igazán fogyott (le is került az árlistáról, csak a népszerűbb kombi maradt), viszont a nála csúnyább és kisebb Thalia sokáig a legjobban fogyó autók közé tartozott. Manapság pedig a 3,4 milliótól elérhető Renault Fluence-ból sokat lehet látni a hazai utakon, no meg a 2,7 milliótól elérhető Fiat Lineából és Chevrolet Aveóból. Hamarosan megérkeznek a szalonokba a Skoda Rapid és a Seat Toledo első példányai is (előbbi 3,2 milliós alapáron), de nem kell már sokat várni a második generációs Loganra sem, ami vonzóbb formája miatt kelendőbb lehet elődjénél. Sőt már a Volkswagen is bejelentette, hogy két-három éven belül az Up!-nál is elérhetőbb árú, de jóval tágasabb modellekkel fog jelentkezni.

Fotó: Gulyás Péter István [origo]

A kisautókból készített szedánok közül ennek a leghosszabb a tengelytávja, 2,65 méteres

Ezek a szedánok jellemzően olcsó kisautó-technikára épülnek, de alaposan megnyújtják őket a karosszériához hozzácsapott, 500 liter feletti csomagtartókkal és a tengelytáv megnövelésével. Így a gyárak két legyet ütnek egy csapásra: egyrészt megnő az utas- és a csomagtér, másrészt a fejlődő országok ízlését kiszolgálva, klasszikus, háromdobozos felépítésű négyajtóssal bővíthetik a kínálatukat. Ráadásul a minimális fejlesztőmunka, az olcsó beltéri anyagok használata és a jellemzően törökországi gyártás miatt az árakat is alacsonyan lehet tartani.

Ezt a receptet követte a Citroën is a C-Élysée elkészítésekor - leszámítva azt, hogy az újdonság Spanyolországban készül -, a C3-as padlólemezét annyira megnyújtották és kiszélesítették, hogy végeredményként egy másfél mérettel nagyobb, 4,4 méter hosszú autót kaptak. A sajtóprezentáción az új Chevrolet Aveóval és a Rapiddal/Toledóval hasonlították össze a méreteit: ezzel kissé öngólt rúgtak, mert bár a táblázat alapján előbbinél nagyobb, utóbbinál viszont minden dimenziója kisebb a C-Élysée-nek, igaz, a különbségek nem jelentősek.

Fotó: Gulyás Péter István [origo]

A műszerfal az árcédulához képest tetszetős, a kormányt nem lehet kihúzni

A Citroën első túlnyúlása rövidebb a szokásosnál, ami a BMW-k példájából kiindulva önmagában még nem lenne baj, de itt a motorháztető is elég kurtára sikerült, ezért úgy néz ki, mintha behúztak volna egyet neki. Persze egy Thaliához vagy egy első generációs Honda City-hez képest még így is olyan ütős a dizájn, mintha egy német sportlimuzin lenne, de a hasonló méretű rendes kompakt szedánok (VW Jetta, Ford Focus, Opel Astra) azért egységesebb és vonzóbb formájúak. Középen egy klasszikus, doboz alakú kabint találunk, amelynél a funkciót követte a forma: a magas építés miatt bőséges a fejtér, és az ajtók és az ablakok is jóval nagyobbak a szokásosnál, nyoma sincs a négyajtós kupék öncélú divatjának.

Sajnos a farnál nem követték a Skoda Rapid és a Seat Toledo példáját, vagyis a csomagtérajtó nem nyílik együtt a hátsó szélvédővel (állítólag azért, mert Kínában így szeretik), pedig a tetőoszlop a C-Élysée-n is elég lapos szögben esik. Emiatt elég kis nyíláson át kell majd megpakolni a derekas, 506 literes üreget, a végébe tett dolgokért bizony nyújtózkodni kell. Csak a minőségérzetet rontja, hogy nyitáskor a csomagtérajtó úgy remeg, mint a kocsonya, hogy kevés a kárpit, és a burkolatlan zsanérok egy négyszögletű zártszelvényből lettek meghajlítva, az már viszont a használati értéket is csorbítja, hogy a zsanérok benyomódhatnak a bőröndökbe, és, hogy a csomagtartót csak belülről vagy a távirányítóval lehet kinyitni.

Fotó: Gulyás Péter István [origo]

Bő fél köbméteres csomagtartó, de kicsi a nyílása. A zsanérok csukás után belógnak a hasznos térbe

A Citroën állítja, a C-Élysée utasterének mérete alig kisebb a C5-ösénél, ami teljességgel hihető, a szélességet leszámítva. Hátul akár keresztbe tett lábakkal is lehet utazni, ugyanis hét centivel nagyobb a lábtér, mint a C3-asban. Mindkét sorban franciásan puha tömésűek az ülések, de elöl kényelmesebb ülni, mivel a hátsó padot elfelejtették megformázni, és az ülőlap is alacsony. Kedvező árának fényében meg lehet bocsátani a C-Élysée-nek a kemény műanyagokért, a fejtámlának csúfolt púpért a hátsó üléseken, no meg az itt-ott elnagyolt kidolgozásért. Az ablakemelő gombokat azért kár volt a váltóhoz tenni: igaz, így olcsóbb a gyártás, mert öt helyett csak négy kapcsolót kellett beépíteni, de cserébe nyújtózkodni kell értük. Nagyobb baj, hogy a kormányért is, mivel csak föl-le állítható, a totalcaros kollégával mindketten közelebb húztuk volna magunkhoz a DS3-ból ismerős, jó fogású volánt.

Fotó: Gulyás Péter István [origo]

Minimális oldaltartásúak, de kényelmesek a nagyon puha első ülések. Kényes a világos textil

Érdemes tudni, hogy a C-Élysée-t a fejlődő országok piacaira tervezték, Európában Portugálián és Spanyolországon kívül csak a volt szocialista országokban fogják árulni, fő piaca azonban Afrika, Ázsia és Dél-Amerika lesz. Éppen ezért megerősített és megemelt futóművet, alsó védőlemezt és a por ellen dupla szigetelésű ablakokat kapott, ami Magyarországon is hasznos lehet, sőt a levegőt is magasról szívja, hogy kisebb vizeken is át tudjon kelni. A Citroën jelmondata, a "kreatív technológia" a C-Élysée-re annyira nem igaz, mert vezetéstámogató asszisztens rendszereket, turbós benzinmotort, függönylégzsákokat, xenon fényszórót, hidropneumatikus rugózást vagy fix közepű kormányt nem lehet rendelni hozzá. Csak "alap" extrák vannak, de a hétköznapi használhatósághoz a bőrkormány, a félautomata digitális klíma, a négy légzsák, az ESP, a központi zár, az USB-csatlakozós rádió és a négy elektromos ablak is elég. Persze ezek csak a leggazdagabb, Exclusive csomagban vannak meg hiánytalanul, a várhatóan hárommillió forintos belépőmodellében ezek közül vélhetően nem sok lesz meg.

Fotó: Gulyás Péter István [origo]

Van ok az örömre: a hátsó lábtér egyes középkategóriás autókénál is nagyobb

Ennyi pénzért csak 72 lóerő jár majd; minden bizonnyal komoly feladatot jelent majd az 1,2 literes, új fejlesztésű háromhengeres benzinmotornak a megpakolt C-Élysée mozgatása, bár tapasztalatokat erről nem szerezhettünk, mert a menetpróbán csak 1,6-os autók voltak. Ezek tökéletesen hozták a sztereotípiákat: a 92 lóerős dízel hangosabb volt, de alul is lehetett használni bőséges, 230 Nm-es nyomatéka miatt. Ezzel szemben a régről előszedett, de kissé korszerűsített (csökkentett súrlódás, változó vezérlés a szívóoldalon, igény szerint szállító olajszivattyú), 110-ről 115 lóerőre izmosított Xsara-benzinmotor jóval csendesebb járással és kevesebb vibrációval kényeztetett, de a haladáshoz rendesen pörgetni kellett, amit nem igazán kedvelt, és a fogyasztása is jóval kedvezőtlenebbül alakult, mint az 5,7 literrel elketyegő HDi-é. Start-stop rendszert egyikhez sem kínálnak, a két gyengébbhez lesz felárért robotizált váltó, a benzineshez pedig négyfokozatú automata a pontatlan és lötyögős ötfokozatú kézi váltók kiváltására.

Kellemes meglepetést okozott a futómű: a hasonló jellegű olcsó szedánok kanyarban nagyjából olyan pózt vesznek fel, mint a pisai ferde torony, de a Citroën nem hozta ránk a tengeribetegséget egy hosszú szerpentinen sem, ugyanakkor azt a kevés úthibát és fekvőrendőrt, amely Barcelona környékén az utunkba került, szépen kirugózta. Az elektromos szervokormány kissé pontatlan, a két végállás között hármat fordul, de a rásegítés mértékét jól eltalálták.

Fotó: Gulyás Péter István [origo]

Kissé eltérő külsővel Peugeot 301 néven is kapható lesz a C-Élysée

Összességében azért elmondható, hogy nem a vezetési élmény az, ami ezt a kocsit el fogja adni, de ebben a szegmensben ez nagyjából annyira fontos, mint a szupersportkocsiknál az ülések variálhatósága. Ami a lényeg, hogy az utas- és csomagtér hatalmas, a motorok kiforrottak, a forma jobb az átlagnál, a futómű pedig kifejezetten ügyes hangolású, a spórolási szándékot pedig sokkal kevesebb részlet juttatja eszünkbe, mint egy Daciában. Sajnos pontos árat és felszereltségeket még nem tudunk a szalonokba az év végén érkező C-Élysée-ről, de az biztos, hogy méret/forint mutatója kimagasló lesz.