Álruhás Lamborghini - Audi R8 menetpróba

Civilizáltabb, ugyanakkor alig lassabb a Gallardónál és nagynevű társainál a megújult über-Audi. Ráadásul annyival olcsóbb, amiből sok benzinre, méregdrága gumikra és pályabérletre futja.  Szakadó esőben, közúton és versenypályán hívtuk ki magunk ellen a sorsot a 430-550 lóerős, középmotoros R8-cal. 

Lecsapott sarkú hűtőrácsával és új LED-fényszóróival még fenyegetőbb lett a középmotoros Audi
(A galériához kattintson a képre!)

Jobban belegondolva semmi oka sem volt az Audinak középmotoros sportkocsit fejlesztenie: a Mercedesnél csak kísérleti nyúl volt a 60-as, 70-es években a C111, a BMW-nél pedig '81-ben leálltak az M1-készítéssel, azóta sorozatgyártásig egyikük sem vitt el hasonló koncepciót. Hazai konkurencia tehát kilőve, a néhány exkluzív márka pedig, amely megtalálható még a piacon (Porsche, Bugatti, és mindenekelőtt az R8 alapjait is adó Lamborghini), úgyis a Volkswagen-konszern érdekkörébe tartozik. Csak azért készült volna az R8, hogy vörös posztó legyen a Ferrari előtt? Aligha: a cél presztízsnövelés volt egy olyan autóval, amely poszterként a pattanásos kamaszok szobája falán, élőben pedig az arab olajsejkek garázsában egyaránt képviselni tudja a négykarikás márkát, és megmutatja, hogy a bajor mérnökök is tudnak igazi telivért alkotni. Most, több mint öt évvel a gyártás megindítása után látszik, labdába tudott rúgni az R8 nagynevű vetélytársai ellen, elérkezett hát a ráncfelvarrás ideje és iparági pletykák szerint már dolgoznak az utódmodellen, amely állítólag szénszálas vázat kap majd.

Hogy, hogy nem, a nemzetközi menetpróbát az olaszországi Emilia-Romagna régióba szervezték, a Ferrarik és a Lamborghinik szent szülőföldjére, ahol az utca emberét nem a sárga irigység fogja el egy egzotikus sportkocsi láttán, hanem az áhítat. Errefelé a hegyi utak spagetti tésztaként kanyarognak, az autósok pedig nem kőbe vésett törvényként, hanem laza iránymutatásként értelmezik a közlekedési szabályokat. Semmi sem állhat az önfeledt száguldás útjába, gondoltam, amíg leszállás közben bele nem repültünk egy gigászi felhőzónába, és meg nem pillantottam a fürdőmedencére emlékeztető kifutópályát. Sebaj, az R8-at (és a 24 órás versenyen induló szörnyeket) úgyis Quattro GmbH fejlesztette és gyártja aprólékos kézi munkával. Nevéhez méltóan úgyis bolondbiztos összkerékhajtást tett a leggyorsabb Audi alá, amivel akkor sem lehet gond, amikor tízcentis havon kell feljutni a sípályához. Tévedtem.

Százas tempónál kiemelkedő szárnnyal és két bömbölő kályhacsővel búcsúzik az R8 a lelelőzöttektől

Az autótesztelés íratlan szabályait felrúgva nem a leggyengébb, hanem a legerősebb, V10 Plus változattal kezdtem a vezetést, amely az első izmos kigyorsításnál kis híján keresztbeállt alattam. 70 km/órás tempóról repülőrajtot véve, nyílegyenes úton. Ajaj. Biztos olajfoltra mentem, ezért álló helyzetből is megpróbáltam elrajtolni vele, hasonló eredménnyel. Majd felértem a falevél-szőnyeggel és sárfelhordásokkal borított, keskeny hegyi útra, szalagkorláttól szalagkorlátig egy autóhossznyi hellyel, és elkezdtem sűrűn vetni a keresztet. Fél gáz a kanyar kijáratánál, és máris megvadul a tízhengeres szörnyeteg, villámgyors ellenkormányzással, bekapcsolt ESP mellett is kihívás összeszedni. Az egyik pihenőhelyen belebotlom egy kollégába, aki épp rendezi sorait, miután sportállásba állított menetstabilizálóval beletúrt a kocsi farával egy árokpart sarába.

Pedig a műszaki alapokat és a katalógus adatait ismerve, nincs abban semmi meglepő, hogy ki akarja tépni a gyeplőt kezünkből az R8. Ez a Quattro ugyanis nem beépített őrangyal, hanem egy viszkókuplungos összkerékhajtás, amit a padlólemez egy részéhez, az ajtónyitó mechanizmushoz és a nyitott kulisszás kézi váltóhoz hasonlóan leányvállalatától, a Lamborghinitől vett át az Audi. Ahogy a Gallardónál, úgy az R8-nál is a nyomaték 85 százaléka jut alapesetben a hátsó kerekekre, és a leggyalázatosabb tapadási viszonyok között is legfeljebb csak 30 százalék juthat előre. Ehhez azonban rendesen meg kell csúsznia az egyik hátsó keréknek, ráadásul saját hatáskörében először a sperrdiffi próbálja meg átirányítani a túloldalra a nyomatékot. Száraz úton ez fantasztikus játékteret enged a vezetőnek, vízen azonban könnyen tömegpusztító fegyverré válhat, legalábbis 550 lóerős kiszerelésben.

Fura mód csak Amerikában rendelik sokan a nyitott kulisszás kézi váltót. A kormány alját lecsapták

Remegő végtagokkal, de fülig érő szájjal adtam vissza a csúcsmodellt, hiszen ilyen mostoha körülmények között is ízelítőt adott fantasztikus hangulatából. Következőként az alapváltozattal tértem vissza a közútra, amelynek hátsó tengelye elé 430 lóerős V8-ast építettek be. Ahogy az összes R8 kupénál, itt is a hátsó üvegablak kirakatában volt a motor, a hangzást és a váltási karakterisztikát pedig Sport gombbal lehetett élesebbre állítani. A teljesítménydecifit pont arra volt jó, hogy félelemérzet nélkül merjem örömautózni a hegyi úton, kigyorsításnál ez a változat csak finoman, könnyen kontrollálhatóan indította meg a fenekét. Persze az alap-R8 sem tanulóvezetőknek való, már csak azért sem, mert 4,3 másodperc alatt van százon, és megfutja a 300 km/órát. Nem csak gyors, hanem nagyon harmonikus is a nyolchengeres modell, de így volt ez már gyártás kezdetén is (a tízeseket csak 2010 óta építik be, miután sikerült úrrá lenni a több prototípus tűzhalálát okozó hűtési problémákon). Arról nem beszélve, hogy 36 millió forintos árával egészen megfizethető, legalábbis a 47 millió forintos V10, vagy az 53 milliós V10 Plus változatokhoz képest. Persze a csúcsmodellért elkért családi háznyi összeg sem tűnik vészesnek a konkurencia áraihoz képest, az 570 lóerős Ferrari 458 Italiáért például legalább 68 milliót érdemes összekuporgatni.

Extraként rombuszmintás varrású ülés-, ajtó és tetőkárpit kérhető, vagy Bang&Olufsen csúcshifi

Versenypályán van elemében

A plusz két henger adta hangzás, és közúton nyilvánvalóan felesleges többletteljesítmény azonban elültette bennem a bogarat, különösen, hogy nem nekem kell rá uszkve egy emberöltő alatt összekuporgatnom a pénzt. Újra ki akartam próbálni a Plus nevű csúcsmodellt, amely keményebb rugókat és gátlókat, kiváló oldaltartású sportüléseket és kerámiafékeket kapott, na meg persze nagyobb teljesítményt. Szerencsére az audisok gondoltak az ilyen telhetetlen alakokra, és tokkal-vonóval kibérelték a tavaly elhunyt fiatal motorosról, Marco Simoncelliről elkeresztelt versenypályát Rimini szomszédságában. Két felvezető kör után még négyre kiengedtek a csuromvizes aszfaltcsíkra, ahol garantáltan nem pöfög velünk szembe egy Giovanno egy tűzifával megrakott Piaggio Ape háromkerekűvel. Sisak fel, kattan az öv, irány a pálya! Néhány gyanú, ami már közúton körvonalazódni kezdett, itt végleg beigazolódott.

Először is, az 550 lóerős Audi brutálisan megy, amiből sokat elárul, hogy száraz burkolaton 3,5 másodperc alatt elérné a százas tempót, újabb 7,8 elteltével pedig már kétszázzal hasítana. Másrészt úgy lassít, mintha horgonyt vetne az aszfaltba, és végül úgy fordul, ahogy a nagykönyvben meg van írva. Mivel ilyen autóban vezetés - és parkolássegítő-asszisztensek bevetéséről szó sem lehetett, a pestisként terjedő elektromos rásegítés helyett megmaradhatott benne a hidraulikus szervókormány, kiváló visszajelzésekkel. Természetesen elől-hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztéseket használtak, de a jó kanyarvételi tulajdonságok kulcsa a viszonylag alacsony tömeg és annak ideális eloszlása volt. Az alumínium térvázas kasztni mellett a V10 Plust sok-sok pehelysúlyú karbon alkatrésszel is könnyítették, így még extrákkal telepakolva is kevesebbet nyom 1,6 tonnánál, ami idilli 43:57 arányban oszlik meg az első és a hátsó futómű között. Igaz, innen is lenne még hová könnyíteni, a Ferrari 458 és a McLaren MP4 12C egy-egy mázsával könnyebb az Audinál.

Brutálisan tol a nagyobbik szívómotor. Az ökoszemléletűek hamarosan elektromos R8-at is vehetnek

A modellfrissítés nemcsak a külsőt érintette, hanem az R8 legtöbbet kritizált részegységét, az erőátvitelt is. Kidobták az egykuplungos, robotizált R-tronic váltót, és megjelent helyette a duplakuplungos, szélsebesen felkapcsolgató S-tronic, amely természetesen a kormány mögötti váltófülekkel manuálisan is vezérelhető. Sportállásban a gyorsítás kósza gondolatára is visszavált akár három-négy fokozatot, viszont nem kergeti az őrületbe a vezetőt rángatással. Ez bizony komoly ütőkártya a továbbra is a régi rendszert használó Lamborghini Gallardóhoz képest, amellyel egyénként tízhengeres motorján is osztozik az Audi.

A közhiedelemmel ellentétben egyébként német fejlesztésű, és mind az Audi, mind a Lamborghini számára Győrben készül a V10-es, amely fantasztikus gázreakciókkal és csak 8700-as fordulatnál elérkező leszabályozással mutatja mega turbós konkurenciának, mi fán is terem az igazi sportmotor. Ahogy leszédelegtem a versenypályáról, a harmadik, még ki nem próbált teljesítményváltozat (nem Plus, 525 lóerő) felől kezdtem kérdezősködni. Kaptam is egy ilyet, méghozzá egy szemet gyönyörködtető Spyder karosszériába beépítve, ám kisvártatva logisztikai problémák adódtak. Ketten voltunk ugyanis beosztva az autóra, a szabványos, kézipoggyász méretű gurulós bőröndből azonban csak egy fért be a kocsi elejébe. Sebaj, sok középmotoros autóban szokott lenni hátul is egy üreg - az R8-ban azonban felesleges ilyet keresni. Itt ugyanis hatalmas légszűrők uralják a farrészt, alatta pedig a váltó és a száraz karteres kenés olajtartálya van beépítve - merthogy az alacsonyabb tömegközéppont eléréséhez ilyenre építették át a nyolc- és tízhengeres változatokat egyaránt. Hát jó, akkor a csomagok egy VW Multivan bendőjében utaznak, mi pedig célba vesszük a szállodát.

Messze előretolták az utasteret. Az 550 lovas Plust karbon könnyíti, és felárért matt kék fényezésű

A szállítókapacitás hiányát leszámítva akár hétköznapi használatra is alkalmas sportkocsit ismertem meg a Spyderben, amely 50 km/óráig menet közben is tudja nyitni-zárni vászontetejét, bár a változatlanul pocsék időben nem sok jóval kecsegtetett a kabriózás. Ebben a kategóriában három dolog, a kemény rugózás, a pokoli lárma és a nehéz manőverezés szokta megkeseríteni sok öreg playboy életét, az R8 azonban egészen kíméletes. Ha úgy adja ki, rángatás nélkül araszol a dugóval, az S-tronic parkolásnál finoman adagolja a kuplungot, tolatásnál pedig radar vagy kamera segít. Amikor a feláras (a Plushoz nem elérhető) adaptív lengéscsillapítókat komfort állásba kapcsoltam, a helyenként már-már pestiesen pocsék olasz mellékutakon is tisztességesen rugózott, ilyesmiről szintén csak álmodozhatnának a Gallardo-tulajdonosok.

Üvöltő szelek: a kecses Spyderben lenyitott tetőnél még intenzívebb az akusztikai- és sebességélmény

A finom bőrrel borított utastérben sem kellet ordibálni, legalábbis normális - értsd: a forgalom többi résztvevőjével többé-kevésbé azonos dimenziójú - kocsikázásnál. Ilyenkor a megelőzötteknek volt ideje megcsodálni az R8-at és legújabb show-elemét, a belülről kifelé szaladó LED-fényű irányjelzőt. Nem csak vizuális, hanem akusztikai élménynek terén sem piskóta az Audi, amiből a Spiderben zárt tetőnél úgy kaptam némi extradózist, hogy leengedtem magam mögött a parányi hátsó szélvédőt. A tízhengeres fémes bőgése intenzív gázadásra vad hörgésbe csapott át, a váltó sportprogramját aktiválva pedig a visszaváltásoknál olyan durrogás érkezett az öblös kipufogóból, hogy beleborsódzott a hátam. Mindezt Sportautó-országban sok járókelő feltartott ujjal díjazta - na, nem középsővel, hanem hüvelykkel.