Korunk T-modellje - Skoda Octavia Ambiente 1.9 PD TDI (2008) használt cégautó-teszt

Hatalmas csomagtartójával, VW-technikájával, de ehhez mérten baráti árcédulájával lett népszerű az alsó-középkategóriában a Skoda Octavia, amely használtan is az egyik legkeresettebb modell. Megnéztük, milyen állapotban van egy négyéves, százötvenezer kilométert futott céges példány és megkérdeztünk néhány szakértőt, hogy mire kell figyelni a vásárláskor.

Masszív négyajtósnak tűnik, egy kategóriával nagyobbnak néz ki

Az alsó-középkategória "jolly jokere" egyértelműen a Skoda Octavia: műszaki alapját a Volkswagen Golf adja, de helykínálata jobb, ára pedig alacsonyabb. Óriási csomagtartójával veri a versenytársait, de a középkategória legtöbb képviselőjét is maga mögé utasítja. Bevált technika, strapabíró alkatrészek és az átlagosnál jobb megbízhatóság jellemzi, miközben üzemeltetési költségei alacsonyabban tarthatóak. Mindezek miatt egyfajta titkos tipp az új vagy használt autót keresők számára, de nem véletlen, hogy a cégautók között is az egyik leggyakoribb modell.

A nagy flottákat használó cégeknél értékesítői szinttől középvezetői vonalig alkalmazzák, kis- és középvállalkozásoknál akár a cégvezető vagy a tulajdonos autója is lehet, de mindettől függetlenül ideális juttatás a családos munkavállalóknak. A kormányzati flottában előszeretettel használják középvezetői szintig vagy kulcsos autónak, de a taxisok is kedvelik, persze főleg a megnövelt hátsó helykínálatú második generációtól kezdve. Az Octavia modellpolitikájának nagy előnye, hogy a "fapados" verzió is kielégíti az alapigényeket, de jó pénzért nagyteljesítményű motorral, összkerékhajtással és a prémiumot idéző felszereltséggel is rendelhető.

Hátrafelé sokat takar az oszlop, jól jön a tolatóradar

Az Octaviát a Volkswagen-konszern égisze alatt kezdték gyártani 1998-ban. A tesztautó a 2004-ben kezdett második generáció darabja, ezt 2008-ban követte a modell ráncfelvarrása, míg a harmadik generáció bemutatása jövőre várható. A kezdettől fogva ötajtós és kombi változatban létező Octaviát kezdetben 1,4-2,0 literes szívó benzinmotorokkal és 1,9-2,0 literes turbódízelekkel gyártották, de volt 1,9-es szívódízel és 1,8-as turbós benzines is. Ezt a kettőt azóta kiemelték a palettából, mint ahogy az 1,9-es turbódízelt is lecserélték 1,6-osra. A mai csúcsot a turbós RS változat képviseli 170 lóerős dízel- vagy 200 lovas benzinmotorral.

A tesztelt második generációs modell megtartotta az előd jó tulajdonságait, de közben javított a gyenge pontokon. Az Octavia ötajtósa külsőre olyan, hogy akár négyajtósnak is nézhetné az ember (hivatalosan limuzinnak hívják a Skoda-kereskedők). Masszív, egybeöntött tömb benyomását kelti, de nem ormótlan értelemben, hanem biztonságot sugárzón. 2004-ben jórészt megtartották az előd sziluettjét, de a lemezekbe több élt és szögletet vasaltak, így a fényszóró és a hűtőmaszk rögtön azonosíthatóvá teszi. A hatalmas csomagteret mindig is kedvelték a vásárlók, de ettől a generációtól kezdve a megnövelt hátsó láb- és fejtérnek is örülhettek: korábban a hátsó helykínálat sok bírálatot kapott, joggal, ugyanis a Golf alapok behatárolták a lehetőségeket.

A kategória legnagyobb csomagterét láthatjuk, a padló alatt, belül van a pótkerék

A csomagtartó tette egyértelműen kategóriája bajnokává az Octaviát. Az első generáció 528 és 548 literes (ötajtós, kombi) tere a második generációval 585 és 605 literre nőtt. Síkokkal határolt, végig kárpitozott dobozról van szó, amely inkább magas, hogy még a háttámlákat is el lehessen érni a ruhánk bekoszolása nélkül. A futómű nem türemkedik be, és a kerékdobok mögött kisebb hátizsáknyi üreg van még. Rögzítőgyűrűk, akasztók, pántok teszik lehetővé a kisebb-nagyobb csomagok rendben tartását.

Ilyen egy 150 ezer kilométeren át használt pedál, Tour II-ként még újként is kapható

A képeken csillogó tesztautót a Nelson Flottalízing nevű flottakezelő cég autóparkjából választottuk találomra hat egyívású Octaviából, amelyekkel 150-160 ezer kilométert tettek meg az elmúlt négy év során, tehát használtpiaci szempontból szinte tökéletes a minta. Az ötajtós Octaviák mindegyike közepes felszereltséget, metálfényezést és tolatóradart kapott az 1,9-es PD TDI motor mellé. Vezetés közben kiderült, hogy nem egyformán koptak az autók, legalábbis érezhető különbségek voltak közöttük. Az Octavia vezetése általában olyan, mint maga az autó: semmi különös, hozza az arany középutat. A kezelőszervek kézre állnak, a váltó jól kapcsolható, a kormányzás közepesen kemény, a futómű kicsit feszes, de nem kényelmetlen.

Ha belefér a keretbe, akkor az RS kivitel az igazi

Ha egy ügyfél azzal keres meg, hogy a kompakt kategóriában szeretne autót, többnyire hamar dönt, ha az Octavia is bekerül(het) a képbe. Vonzó a magasabb presztízse (gondoltuk volna anno 15 éve?), helykínálata, Golf technikája és nem utolsó sorban "erős" maradványértéke kapcsán. Szeretjük. Az új 1,6 literes dízel finom darab, az 1,9-es régit pedig "örök darabnak" érezzük. 1.4 TSI-vel ugyancsak ideális választás. Egy-egy "kockásan" megfogalmazott cégautó politika (ahol ki van kötve a kategória és még a motor is, de mondjuk az árban megengedőek) kiskapuját kihasználva van, aki bevállal egy sportos RS-t is: élményszerű vezethetőségével és különleges hangulatával kilép a puritán cseh iparos gúnyából. Az Octaviák jellemzően "közepes" felszereltséggel kerülnek a flottába, ami bőven kielégít minden igényt. Válasszák a bőr kormány/váltó, digitális klíma, ülésfűtés extrákat, nem csak a mindennapokban teszi szebbé az életet, de még a maradványértéken is segít. Xenon, DSG csak a vájt fülűeknek! Fehérben inkább ne; van már annyi, mint égen a csillag!
Bertalan Gábor, a Nelson Flottalízing tanácsadója

A legtöbbet tesztelt darab kuplungja nagyon kemény volt, míg a többié sokkal könnyebb, ez tehát nagyobb kiképzésen mehetett át. Az utastér műanyag elemei mindegyik autóban zörögtek többé-kevésbé, ez egy új vagy feleennyit futott példányra nem jellemző. Természetesen hozzájárult ehhez a dízelmotor is, amely az átlagosnál jobban rázza a karosszériát. Alapjáraton egyenesen remegett a kocsi, ami a kéttömegű lendkerék elhasználódásának következménye. A jobb állapotú példányok motorjai sokkal halkabbak voltak, nem volt a dízeltónus ennyire tolakodó.

Lelkesen húz és keveset fogyaszt, hangja sem zavaró

Meglepően erős, papíron ugyan csak 105 lóerős de menet közben akár 120-130 lóerőt is feltételeznénk róla: turbólyuk nélkül gyorsít 1500-as fordulattól, nagyon ki se kell, de nem is érdemes húzatni. Hosszú váltófokozatainak köszönhetően városban a harmadik vagy negyedik használandó, ötödikben megfelelően halkan és kis fogyasztással utazhatunk nagy sebességgel is. A fogyasztás a 150 ezer megtett kilométer után is kiváló. Városi használatban 5-5,5 litert mértünk, de a vegyes átlaga sem megy hat fölé. Ehhez természetesen az előírt olajminőség és az időben elvégzett olajcserék kellenek.

Gyenge pont a hamar és látványosan kopó kormány

Az utastér ennyi év és kilométer után is egyben van, de azért vannak gyenge pontok és a világosszürke kárpit is gyorsan koszolódik. A beltér jobbára kemény műanyag borítású, de ez bírja a strapát, nem karcolódik, könnyen tisztítható is. Típushiba, hogy a levegőbeömlő lamellák némelyike már nem forgatható, vagy kilazult a helyéről. Nagyon lehangoló a műanyag kormány, amelynek anyaga az összes autóban szivacsosra kopott négy év alatt, miatta sokkal többet futottnak tűnik a kocsi. Az ülések kemény tömésűek, a vezetőülés kifejezetten nyomja a hátat. Hátul két felnőtt fér el kényelmesen, mert a padló középen kitüremkedik, és a hátsó szélesség sem elég maradéktalanul három embernek (három teljes értékű gyerekülést csak izzadva lehet elhelyezni).

A kormánynak nem szabadna így kikopnia; Octavia-betegség az elmálló műanyag, a légbeömlők lamellái ugyancsak gyakran elengedik magukat

Szervizelés szempontjából a megfelelő karbantartásra kényes az Octavia, de az időben elvégzett olajcseréket meghálálja (harmincezer kilométerenként vagy kétévente). Ekkora futásteljesítménynél már kezd elhasználódni a kulpung, és oda kell figyelni a kéttömegű lendkerékre is. Ennek kopását, kilazulását jelzi a kocsi alapjárati remegése. Érdemes ügyelni erre, mert ha a szerkezet szétesik, akkor a váltó oldalát is kiveri. A hat autó közül egynél kellett a kuplungot és a lendkereket is cserélni, ennek költsége - gyári alkatrészekkel - közel 430 ezer forint volt, de az egyikben váltót is javítottak 250 ezerért - ezek bruttó márkaszervizes árak, de a flottakezelő kedvezményét is tartalmazzák.

A vezérlést 120 ezer kilométerenként illik cserélni, új vízpumpával és vezetőgörgőkkel 100 ezer forint körül jön ki. Ilyenkor már kopott lehet a turbó (erős fütyülés jelzi), felújítása 50 ezerbe, cseréje ötször annyiba kerül. Típushiba, hogy a klímakompresszor hamar megadja magát: javítása 70-80 ezer forint, cseréje gyári alkatrésszel 180, utángyártottal 130 ezerből jön ki. A befecskendezők meghibásodása itt nem annyira jellemző, ez a probléma főleg a kétliteres dízeleket sújtja. Fontos viszont, hogy a bordásszíj hatvanezer kilométerenkénti cseréjét betartsa a tulajdonos, mert az egyébként 10-12 ezer forintos költséggel sokkal nagyobb hibalehetőségeket és kiadásokat előzhetünk meg.

A 2009-es ráncfelvarráskor többek közt a hátsó lámpát is megváltoztatták, bár ezt elsőre nehéz észrevenni

A típus népszerűsége miatt a használtpiacon töménytelen mennyiségű Octaviákból válogathatunk. A tesztben is szereplő évjáratú, motorú és futásteljesítményű darabok 1,5 és 2,4 millió forint között kaphatók, de a reális ár valahol középen, legfeljebb kicsit a kétmillió fölött található. Az autó általános tulajdonságai, strapabíró futóműve vonzó vétellé teszi, de a nagy futásteljesítmény miatt kockázatos a dízel választása: ekkor már költséges javítások jöhetnek elő, amelyek mindegyike az autó vételárának 15-20 százalékát is jelentheti. Egyébként a flottás készletből vásárolni nem nagyobb lutri, mint magánkézből: az elhasználódottság itt is felmérhető és használótól függ, de legalább a szervizelés korrekt és lenyomozható, ugyanis a flottások a garanciára és az autó általános állapotára is ügyelnek a futamidő alatt. A garancia egyébként ezeknél a kocsiknál még 3 év vagy 150 ezer kilométer, 2010-től ezt 4 évre és 200 ezer kilométerre növelte az importőr.

Műszaki adatok
Karosszéria: Hosszúság: 4572 mm, szélesség: 1769mm, magasság: 1462 mm, tengelytáv: 2578 mm, nyomtáv elöl/hátul: 1539/1528 mm. Csomagtartó: 585 l
Motor: Hengerűrtartalom: 1896 ccm, teljesítmény: 77/105 kW/LE/4000/perc, nyomaték: 250 Nm/1900/perc.
Menetteljesítmények: Gyorsulás 0-100 km/h: 11,8 mp, végsebesség: 192 km/h.
Fogyasztás: Országúti: 4,2 l/100 km, városi: 6,4 l/ 100 km, vegyes: 5,0 l/100 km. Tesztfogyasztás: 5,5 l/100 km

A kereskedő szerint az Octavia az egyik legjobb választás, de vannak kerülendő konfigurációk

Az Octavia eladás mindig az áldásos tevékenységek közé tartozott a használtautó piacon. Szerény, de könnyen kiszámítható haszonnal értékesíthető típus, ritka a sokáig "beragadó" példány. Az ellenőrzött, lekövethető hátterű, reálisan árazott, minimum közepesen felszerelt darabokból gyakorlatilag bármennyit el lehet adni. Nem csoda, hiszen a közvetlen konkurenseinél praktikusabb és masszívabb kialakítású, ez persze az árán is lemérhető: többet kérnek az Octaviákért, mint a hasonló Focusokért, vagy Astrákért. A kereskedők szemében a Jetta ellenében a Skoda számít tartósabbnak és kevésbé öregedőnek, valószínűleg a VW mexikói gyártásának köszönhetően idővel "zizegősebb" lesz az újonnan drágább "népautó" utastere.

Kevés igazán bosszantó típushibája van a cseh típusnak, például a már említett gyorsan kopó műanyag kormány, amelynek állapotából kár a tényleges megtett kilométerekre következtetni, hiszen rutinosabb kereskedők eleve azonnal cserélik a szétmállott darabokat. A magánhasználók kevésbé rutinosak, és magyarázkodhatnak a pár tízezret futott autójuk egérrágta kormánya miatt. Egy fokkal költségesebb, és még zavaróbb jelenség a vezető oldali ajtó felső kárpitjának a hullámosodása, erre ugyanis nem létezik igazán költséghatékony megoldás. Bőven 100 000 fölötti futásnál jön elő, olyan ez, mint az Opel G Astránál a kilyukadó dudagomb.

A Classic kivitel, főleg 1,4-es motorral, fehér vagy alap kék színben teljesen más vevőkört vonz, mint a típus harmonikusabb, jobban felszerelt változatai, amelyek az Ambiente szinttől indulnak, minimum 1,6-os benzinessel. Bárki bármit mond, ez a tuti kombináció, főleg használtan, itt nem kell számítani húsba vágó javításokra, se lendkerék, se turbó, se egyéb sok százezres macera. Ha már dízel, akkor 1.9 PD TDI, sokat bír, de lendkerék cserére legyen félretéve a pénz. Kedveltek a különböző egyedi felszereltségek, pl. Family, Winter, Clever vagy Business, általában tartalmazzák a leggyakrabban keresett extrákat. Hiányosság, hogy a függönylégzsák csak a ráncfelvarrás után lett széria. A 2.0 PD TDI motor, főleg DSG robotváltóval társítva, a drága szervizelési költségek miatt 4 évesnél idősebb autóknál nagyon megnehezíti az eladást.

Összességében elmondható: megfelelő karbantartás esetén jelentős futásteljesítmény mellett is megbízhatóan szolgáló, szolidan kivitelezett családi és céges mindenes az Octavia, ár-érték arányban, de abszolút értelemben is az egyik, ha nem a legjobb választás az 1,5-3 millió forint közötti kategóriában.

Várkonyi Gábor, független autóvásárlási tanácsadó