Dobozok üthetik ki a formás londoni taxikat

New York után a londoni taxipiacot is letarolja a Nissan az áruszállító-eredetű NV200-zal, úgyhogy a város egyik jelképének számító a black cab napjai alighanem meg vannak számolva.

New York után Londoban is Nissan dobozok vehetik át a taxik szerepét

A londoni utcaképről mi más juthatna eszünkbe, mint az Abbey Road kultikus zebrája, a végeláthatatlan dugó, a mára egyre több helyen csuklósokkal felváltott emeletes busz, és persze a gömbölyded, még legújabb változatában is anakronisztikus fekete taxi. Ez utóbbi ugyanúgy a város jelképévé vált, mint New Yorkban a yellow cab, amely évtizedeken keresztül a Checkert, majd a szintén régi vágású Chevrolet Caprice és Ford Crown Victoria limuzinokat jelentette, hiába bukkantak fel időközben más modellek is a taxi piacon. Tavaly bombaként robbant a hír, hogy újra egységes autótípusra vált az amerikai metropolisz, bár a döntés még a kevésbé konzervatív ízlésűeket is meglepte: a sikkesnek jóindulattal sem nevezhető Nissan NV200 rója majd New York utcáit. Jövőre szállítják ki a sárga dobozok első példányait, amelyet további 13 000 darab követ majd, de valahogy egyikük kormánya mögé sem tudnánk odaképzelni Robert De Nirót.

A Londonba szánt változatok nem Mexikóban, hanem Spanyolországban gyártják

Úgy tűnik, az amerikai forgatókönyv most az angol fővárosban is megismétlődik, és a jól ismert fekete taxikat szintén a NV200-asok váltják fel. Most a homologizációs és az átvételi procedúra zajlik a hivataloknál, év végén viszont már felbukkanhatnak a drosztokon, illetve a pubok és a turistalátványosságok előtt az első példányok. Akad persze jó néhány eltérés a New York-i típusokhoz képest azon kívül, hogy feketére változik a fényezés és jobboldalra kerül a kormány. A londoni kocsikat nem Mexikóban, hanem Barcelonában gyártják, kétliteres benzinmotor helyett 1,5-ös dCi-ket kapnak 89 lóerővel, automataváltó híján pedig hat sebességfokozattal kell zsonglőrködnie a sofőröknek. Később mindkét városban megjelennek a tisztán elektromos hajtású változatok, ami komoly érv lehetett a Nissan-ajánlat elbírálásánál, ugyanakkor az angol városatyák szerint már a dízelek is nagy megtakarítást jelentenek a jelenlegi taxikhoz képest alacsonyabb beszerzési és üzemeltetési költségeikkel. A Londonba szánt változatok amúgy kevésbé játékautó-szerűek amerikai társaiknál, amiben az elegánsabb sötét színösszeállítás mellett a 14 colos alufelnik és LED-es ködlámpák is közrejátszanak.

Nézze meg mozgás és használat közben is a Londonba szánt új taxit!

De nem szépsége, hanem praktikuma miatt esett a választás a Nissanra, amely a maga 4,4 méterével éppolyan hosszú, mint egy aktuális Opel Astra. Szélesített, két gömbcsuklós első futóműve miatt a szériaváltozatnál sokkal jobban alászedhetők az első kerekei, így a helyi előírásoknak megfelelően mindössze 7,6 méteres a fordulóköre - ezzel még a Smart vagy a Toyota IQ sem kelhet versenyre. Oldalanként egy-egy tolóajtón keresztül szállhatnak be az utasok, ezek elé az angoloknak akkora oldalfellépőket szereltek fel, amit egy Cobra-tuningos terepjáró is megirigyelhetne.

Gigantikus a hátsó lábtér a Nissanban, bár ezen a téren a jelenlegi londoni taxik is jól állnak

Az utastér első részébe, vagyis a sofőr birodalmába a londoni taxi etikett szerint idegeneknek tilos belépni, az anyósülés helyére csak pakolni lehet, ha netán kevés lenne a csomagtartó kapacitása. Hátul viszont így is elférnek öten, igaz, ebből két fő a menetiránynak háttal, a válaszfalról lehajtható lócán kénytelen ücsörögni. Ez a kispad egyébként hiányzott a New York-i változat prototípusaiból, helyette egy húszcolos monitor szórakoztatja a nagyérdeműt filmmel, internettel vagy adott esetben az autó elejére szerelt kamera élőképével. Ilyesmi aligha lesz az angol változatban, megmaradhat viszont a mobileszközök töltésére is alkalmas két USB-csatlakozó, a bankkártya-terminál, a kihangosítós sofőr-utas kommunkiáció és nyilvánvalóan a fedélzeti wifi. A haszonjármű-eredettel járó nagy belmagasság miatt akár cilinderben is el lehetne benne ücsörögni, ha még élő ember hordana ilyet, ezen felül pedig az óceán mindkét partján alapáras tartozék lesz a térérzetet tovább javító üvegtető, ami főleg éjszakai fények mellett teheti izgalmassá a városnézést.

Katasztrofális műszaki megoldások a múltban: egy kis londoni taxi-történelem

Egyáltalán nem könnyű kiigazodni az angol fővárosban taxiként használt autók útvesztőjében, mindesetre a black cab Austin FX4-ként kezdte pályafutását, és a kiálló sárvédős, kifejezetten a londoni igényeknek megfelelően tervezett FX3-tól (1948-58) vette át a stafétabotot. Az új modell már pontonkarosszériát kapott, de továbbra is masszív alvázkeretre épült, a 2,2-es dízelmotor és az automataváltó kombinációja miatt pedig lassított felvételre emlékeztetett a mozgása. Idővel benzinesként vagy az Austin Gipsy kézi váltójával is árulták, de előbbi az üzemeltetők, utóbbi pedig a sofőrök körében nem volt túl népszerű. Három évvel azután, hogy Winston Churchill szivarja végleg kialudt, elérkezett a ráncfelvarrás ideje, ekkor az új hátsó lámpák és első indexburák mellett a tetőn viszonylatjelzők tűntek fel, amit az angolok azonnal nyuszifüleknek neveztek el. Később 2,5 literre nőtt a lökettérfogat és új, a Ford Consulról származó lökhárítóbabák jelentek meg - a típusra mindvégig jellemző volt, hogy minél több nagyszériás személy- és teherautó alkatrészeiből volt összelegózva.

London egyik jelképé vált ez a fekete autó, ez éppen egy utolsó szériás LTI FX4

A nyolcvanas évek elején felpörögtek az események az öreg hölgy körül: a kifejlesztésben kezdettől fogva részt vevő Carbodies átvette az Austintól a névhasználati és gyártási jogokat, és a Land Rover 68 lóerős motorját szerelte a taxi orrába. Ettől kezdve rendszeresek lettek a megbízhatósági problémák, amin sok megrendelő háromliteres Perkins-dízel beépítésével próbált segíteni - a légkalapácséval vetekedő vibrációk azonban rendszeresen megrepesztették a vázszerkezetet. A '82-es év egyetlen, nem balul elsült fejlesztése a szervokormány beépítése volt, ami a motorháztető Quasimodo-púpjáról ismerhető fel, és a megszüntette a sofőrök napi testépítő programját. Két évvel később már a London Taxis International (LTI) cégnél készültek az immár négy- helyett ötszemélyes (plusz sofőr) modellek, ekkor bevezették a feketére fényezett lökhárítókat, és száműzték a műszerfalról az archaikus billenőkapcsolókat. Idővel a míves Smith-műszerek is hasonló sorsra jutottak, viszont az utastérbe már a tolószékes utasok is könnyen be tudtak jutni, majd 1989-ben a Fairway névre átkeresztelt modell motortérébe 2,7-es Nissan dízelek kerültek, megsokszorozva a generálozás nélkül elérhető futásteljesítményt.

Az elődök klasszikus formáját utánozza, de ebben az LTI TXII-ben már egy modern turbódízel motor van

A jobb menetteljesítményekkel azonban nemigen állt arányban a szerény lassítóképesség, ezért púpos dísztárcsákról felismerhető, tárcsafékes első futóművet fejlesztettek ki hozzá. Ezzel további hét évet kihúzott az európai autóipar élő matuzsáleme, majd átadta helyét a szintén LTI-gyártású új, de nosztalgius külsejű TX-sorozatnak, amelynek hosszú csőrébe először a Nissan, majd a Ford, végül pedig a VM szállította a motorokat. Utóbbi turbódízele már teljesíti az Euro-IV. normákat, de nem kelhet versenyre a Nissan NV200 feleakkorára ígért fogyasztási adataival. Ettől függetlenül még jó pár évig megmaradhat az LTI-k gyártása manufakturális körülmények között, hiszen a többi angol városból valószínűleg futnak még be megrendelések. A klasszikus taxikat azonban Londonban ugyanúgy gazdaságos célszerszámokra cserélik, mint New Yorkban - a helyiek és a turisták pedig biztosan hiányolni fogják őket a városképből.