Olcsó Fordot a cégnek - Ford Mondeo-használt teszt

Új korában volt egy kis presztízse, de ezt porig rombolták a külföldről behozott és visszapörgetett órájú bontószökevények. Kipróbáltunk egy 2006-os kétliteres példányt 173 ezer kilométerrel a háta mögött.

Nem szürkül bele a környezetébe az aranymetállal. Különleges extra a fűthető szélvédő, viszont ha elromlik az egészet cserélni kell. A ráncfelvarrást a háromszögletű ködlámpák is jelzik (2003-ig kerek volt)

A most futó, hamarosan leköszönő Mondeóval teleszórta a Ford a flottás piacot, Magyarországon és Európában szintén ott vannak az élen a céges eladásokban. Nem új keletű az elsősorban agresszív flottapolitikának és a többi német konkurenshez képest baráti árnak is köszönhető siker, hiszen már a 2000-ben bemutatott elődnek sem ment rosszul. A hat évig gyártott, pályája közepén felfrissített második szériás példányokat a használt autóban gondolkodó cégek előszeretettel választják, több okból is: jó az áruk (sok százezerrel kedvezőbb, mint a Volkswagen Passaté, vagy a japán versenytársaké), még mindig meg lehet velük jelenni, az átlagnál jobban felszereltek, tágasak és futóművük is állja a sarat a kátyúktól hemzsegő magyar utakon. A fekete leves a TDCi motor üzemanyag ellátó rendszere, valamint kettős tömegű lendkereke és persze azt is érdemes elfogadni, hogy a kárpitok, az utastér műanyagai és a fényezés is gyorsabban öregszik, mint a drágább konkurenseknél.

Szedánnal megy a cégvezető

A győri Autó Pulai Seat márkakereskedésben felbukkant Mondeót 2006-ban helyezték forgalomba, eddigi tulajdonosai (kettő volt összesen) 173 ezer kilométeren keresztül nyüstölték, végig márkaszervizben javították. Az évi átlag 25 ezer kilométer nem különösebben sok, ha tudjuk, hogy általános a 300 ezren felüli óraállás az ilyen korú céges autóknál. Második gazdája (aki több mint 5 évig ült benne) zömében városi és elővárosi forgalomban használta, így érthető a kétszázezer alatti érték. Háromféle karosszériával kínálták egykoron (négyajtós limuzin, ötajtós limuzin és hajókoffernyi rakterű kombi), kétségtelenül a szedán a legkevésbé praktikus, bár egy elsősorban vezetői céges autónál a "befér-e a kredenc?" kérdés ritkán hangzik el. Ha kell, itt is van 500 liter a fenékben, az egy hosszabb túrázáshoz is bőven jó. Elegáns a sok krómcsíkkal, és tulajdonképpen ma sem hat idejétmúltnak, ahogy a vele formai rokonságot ápoló első Focus is vállalható még. A lökhárítókról körömnyi felületeken pattogzik le az aranymetál festék, újrafújták őket, ugyanígy a géptetőn is látszik a színeltérés, de nagy karambolnak nincs nyoma, és a rozsda sem kezdte ki. Pedig a korrózióra lehet számítani, főleg a sorozat beindítását (2000) követő évekből való példányoknál.

Krómkilincs, négy automata elektromos ablakemelő és szörnyű fautánzatú betét. A párkány puha műanyag

Kicsit kongva nyitódnak-záródnak az ajtók, a kilincsek jól engedelmeskednek. Bár a jól felszerelt Ghia szintről van szó, az utastérben hiába keressük a kétezres években még oly kedvelt plüsskárpitot, csak világos és szürke (izzasztó) szövetre futotta, no és borzalmas műanyag fabetétetekre, leheletnyi krómra és alumíniumra. Az óra szerinti 173 ezer km ellenére nincs lelakottság érzés a Mondeóban, de a hozzá hasonló korú és futású VW Passat vagy Honda Accord azért általában épebbnek néz ki. Szépen mállik a bőr a váltókarton, a középső kartámasz felülete kifényesedett, szivacsa összetöppedt, de a kormány csak fényes, vagyis sokkal jobb állapotú, mint azt várhatnánk. Az egyzónás digitális klíma újként teszi a dolgát, ugyanígy a gyári Sony CD-s rádió is.

Csak fényes, de nem kopott a kormány karima, ez jó jel, gondos tulajra utal

Nincsenek kiülve az ülések, kárpitjukon sem látszanak a kilométerek, ez azért biztató. A vezető elektromosan állíthatja az ülőlap magasságát, az oldalhurkákkal minimálisan ellátott első támlák valószínűleg hosszú távon sem fárasztják el az utasok hátát és derekát. Akkor sem járunk rosszul, ha hátul alkarunk utazni: a lábtérre illik a grandiózus szó (tengelytáv: 2755 mm), s akkor sincs baj, ha valakinek a nyaka hosszú, mert a fejtér se követel kompromisszumokat. Széltében a kategóriaátlagot hozza (két felnőtt kényelmesen elfér, három inkább csak rövidebb távokon üljön egymás mellé), kartámaszt is beszereltek középre. Nem zavaróan vastagok az ajtóoszlopok, minden ablakon jól ki lehet látni, és valamennyi olyan helyre (szabályos, szögletes alakú) tárolóhelyet tettek, ahol volt egy kis felesleges szabad terület. A csomagtérről már szóltunk, az 500 liter szinte bármilyen célra elég, tetszik, hogy nem teret korlátozó ajtópántok, hanem külső teleszkópok emelik meg az egyénként nem valami nagy fedelet. Azért viszont kár, hogy nincsenek rakományrögzítéshez használható karikák.

A lökhárítókról pattog le a festék, ez fényezési hiba, nem kell neki nagy jelentőséget tulajdonítani

A kereskedő szerint inkább benzinest éri meg

Ha létezne olyan képzeletbeli lista, ahol az alapján rangsorolnák a típusokat, hogy a honi piacon melyik megítélésének ártott a legtöbbet a külföldről származó igazolhatatlan eredetű szemétáradat, akkor a Mondeo mindenképpen dobogós helyezést érne el rajta. Már a legelső széria reputációját is nagyban csökkentette a szétpörgetett órájú bontószökevények irtózatos mennyisége, és a helyzet azóta sem lett sokkal jobb. A Mondeo ugyanis Nyugat-Európában is rendre az elsők között van a flottavásárlók listáján, ennek megfelelően nem ritka a kétéves, 150 000 fölötti futású holland, német, francia példány, ami aztán varázsütésre megfiatalodik, mire itthon a kereskedésekbe ér. Ezek alapján gyors fejszámolással ki lehet következtetni, hogy egy 6-7 éves példányban mennyi lehet valójában, ha karrierje első felét éjjel-nappali autópályázással töltötte. A mit sem sejtő első magyar tulaj meg nem érti, hogy miért van annyi baj az autójával...

Tény, hogy főleg a modellfrissítés előtti autók hajlamosak gyakori és költséges javításokra, ha TDCi motor van bennük. A dízeles problémák teljes repertoárját felvonultatja a középkategóriás Ford, emiatt, és persze amiatt is, hogy rengeteg van belőle, nem a legkönnyebben eladható modellek közé tartozik. A korai TDDI motorok gyengébbek, de hosszú távon jobb választásnak bizonyulnak. A benzinesekkel kevesebb a baj, az 1,8-as kissé gyengécske a nagy kasztnihoz, minden szempontból ideális választás a négyhengeres 2,0 literes. A 2.5 V6 se nem erős, se nem takarékos, és még csak nem is feltétlenül tartós, nagyon nyomott áron lehet hozzájutni. Minden karosszéria változat átlagon felüli helykínálatot nyújt, érezhető, hogy a Ford a B5-ös Passatot tekintette minden értelemben mércének. A helykínálattal és a vezethetőséggel tromfolták is, az összes többi kritérium alapján viszont elmondható, hogy nem véletlenül kerül többe a Passat bő 20-30 százalékkal, mint a Mondeo. Amit tudnia kell egy autónak, azt alapvetően tisztességen végzi el a Ford, a hozzáértő szem viszont látja a spórolást, átlag felhasználó pedig előbb-utóbb érzi. Ha másért nem, például azért, mert páréves autójának alulról rohad az ajtaja. Ár-érték arányban mégsem mondható rossz vételnek a Mondeo, széles modellkínálata alapján könnyen megtalálhatja mindenki az ízlésének leginkább megfelelőt. Dízelt inkább csak akkor, ha nagyon muszáj. Érdemes addig keresni a piacon, amíg nem bukkan fel egy magyar előéletű, szervizkönyves a kiszemeltek között, a Ford adatbázisa ugyanis kevésbé fejlett, mint a konkurenciáé, ezáltal alvázszám alapján nem lehet a régebbi típusok szervizmúltját ellenőrizni Európa más országaiból.

Várkonyi Gábor, független autóvásárlási tanácsadó

Kell ez a dízel?

Ha céges a Mondeo, akkor dízel, valószínűleg mind. 2006-ban már nem volt a strapabíróbb TDDi motor, csak a közös csöves TDCI 90, 115 és 130 lóerővel. A tesztautó a legerősebbel készült, amely 330 Nm-ét 1800-as fordulatnál leadja, vagyis kétezer alatt életképes, és húz is becsülettel, ha rálépünk a gázra. Nem füstöl, ellenben hangosan kerreg és még a kormány is beleremeg alapjáraton (ez természetes jelenség, nem kell tőle megijedni). Amint beálltunk a sztrádatempóra, a szél süvítése elnyomja a háttérbe vonuló motorzajt, de nem fog megfájdulni a fejünk a hangzavartól. Attól már inkább, hogy ennél a futásteljesítménynél bármikor elromolhat a közös nyomócsöves rendszer valamelyik eleme. Ez főleg a ráncfelvarrás előtti példányoknál (2003-ig) nagyon valószínű hiba, utána már nem volt velük annyi baj. Jellemzően az 500-600 ezer forintot is meghaladja az újjáélesztés (a nagynyomású szivattyú, a csövek és a porlasztók cseréje, a nem kihagyandó tanktisztítás együtt), s akkor ott van még a mai dízeleknél előszeretettel alkalmazott kettős tömegű lendkerék cseréje, amihez csak az alkatrész (utángyártott minőségben) 140-160 ezer forint.

Kulturált motortér, olajfolyás nincs, az olajat 20 000 km-enként kell cserélni, az átlagfogyasztása 6-6,5 l/100 km. A teleszkóp már nem tartja meg a súlyos tetőt

Ez így nem hangzik túl rózsásan, de azt tudni kell, hogy valamennyi hasonló korú, és futásteljesítményű közös csöves gép (márkára tekintet nélkül) jelenlegi és jövőbeli gazdája hasonló cipőben jár. A hatfokozatú, egészen precíz kéziváltó nem kér markos kezet, de a kuplung női vádlikhoz talán túl kemény. A hidraulikus szervokormányba nem lehet belekötni (szépen, hangtalanul dolgozik), az egyébként strapabíró futóműnél is érződik, hogy a szükséges javításokat, alkatrészcseréket mindig megkapta az autó: a finoman rugózó Mondeo mechanikai zajok nélkül gurul, kanyarban is stabilan fekszi az íveket, a lengéscsillapítóiban is van még több tízezer kilométer.

A döntött szélvédő és a rövid far miatt nem túl nagy a nyílás, viszont a méret rendben, akárcsak a kárpitozás. A padló alá szükségkereket tettek

Vegyük vagy ne?

Ha céges használatra vennénk egy ilyen futásteljesítményű autót, nem lehet elkerülni, hogy a vázolt lehetséges javításokat bekalkuláljuk. Nem kis pénzről van szó, ugyanakkor a másik oldalon, azaz a beszerzési árban ez tükröződik. A kipróbált aranyszínű szedán Ghia árcédulájára 1,49 milliót írtak, ami bizony barátságosan hangzik. A Mondeo olcsón beszerezhető jószág (amit elterjedtsége és itthon nem túl magas presztízse is indokol), a konkurensekhez képest 20-30 százalékkal kevesebb pénzért hozzá lehet jutni. Ha csak az e cikkben sokat emlegetett Passatot vesszük, annál 2 milliótól indul a licit, s bár tartósabb modellről van szó, nem biztos, hogy a végén rosszabbul járunk a Mondeóval. A Toyota Avensist szintén VW áron adják, a Honda Accord még arra is rátesz egy félmilliót. A Ford nem motorikus alkatrészei (futómű, kormány, csapágyak, karosszériaelemek) kedvezőbb árúak, mint a fenti három típusé, ami szintén az ő malmára hajtja a vizet.

Műszaki adatok
Karosszéria: Hosszúság: 4730 mm, szélesség: 1810 mm, magasság: 1460 mm, tengelytáv: 2755 mm, nyomtáv elöl/hátul: 152/1535 mm. Csomagtartó: 500 l
Motor: Hengerűrtartalom: 1998 ccm, teljesítmény: 96/130 kW/LE/3500/perc, nyomaték: 330 Nm/1800/perc.
Menetteljesítmények: Gyorsulás 0-100 km/h: 9,8 mp, végsebesség: 208 km/h.
Fogyasztás: Országúti: 4,8 l/100 km, városi: 8,1 l/ 100 km, vegyes: 6,0 l/100 km. Tesztfogyasztás: 6,4 l/100 km

A flottás szerint: jöhet az Opel helyett!

Középkategória esetén szinte azonnal szóba kerül a Mondeo, mint ideális megoldás. A mi ügyfeleink valahogy jobban is szeretik, mint a legfőbb konkurens Opel Insigniát (korábban Vectrát). Valószínűleg ez annak (is) betudható, hogy a Mondeo kifejezetten nagy. Impozáns külső méretei jól belakható belsőt és használható csomagtartót rejt. Kombiként a céges/családos párosítás nagymenője. Kellemes autó noha, halványan érezhető, hogy a Passat presztízsben felette van. A Ford számára fontos a flotta piac, ezért derekasan adja a kedvezményeket, ami vonzó, ugyanakkor az Mondeo maradványértéke alig több mint harmatos. A korábbi 1.8 TDCi szükségmegoldás volt. Menjenek inkább a 2.0 TDCi felé, harmonikusabb, jobb motor, lehet vele élvezni az autó jól eltalált futóművét. Az automataváltós Mondeo is kedvelt, noha a legutóbb visszavett 150 000 km körüli példány váltója rángatott. Ejnye! Robosztus, megbízható, a Titanium felszereltség műszerfali egérmozija inkább parasztvakítás, mintsem hasznos panel, sőt egy idő után - főleg éjjel - zavaró. A Ghia fabetétjei kapcsán mehetne a dizájner vagont rakodni, az autót egyébként szeretjük.

Bertalan Gábor, a Nelson Flottalízing tanácsadója