Már menni is tud - Hyundai Veloster Turbo-teszt

A Hyundai Velostert eddig jobb volt nézni, mint vezetni, az új turbós benzinmotor azonban végre olyan dinamikával ruházza fel az egyik oldalon egy-, a másikon kétajtós kupét, amilyet a forma alapján várunk.

A Turbo az optikai tuningcsomag miatt agresszívebb megjelenésű a normál változatnál
(Kattintson a képre, galéria nyílik!)

"Szeretném én, de nem megy" volt a címe annak a tesztnek, amit a másfél éve nálunk járt Hyundai Velosterről írtunk. Mint a címből is kiderül, alapvetően tetszett nekünk a koreai ferdehátú kupé, ügyesnek találtuk különleges ajtóelrendezését (a bal oldalán egy, a jobbon két ajtaja van), vagánynak a formáját és jónak a minőségét. Azonban túl drága volt ahhoz képest, hogy a gyengécske 1,6-os szívómotorral a vezethetősége és menetteljesítményei nem voltak jobbak egy átlagos kompakt autóénál.

Nemrég viszont megérkezett a kínálatba a jóval ütősebb, 186 lóerős 1,6-os turbós változat, amelynek a nevén kevesebbet agyalhattak, mint Byealex a Kedvesem rímein, mivel egyszerűen Veloster Turbóra keresztelték. Ha mégis elfelejtenénk, milyen Velostert is vezetünk, elég csak a kissé magasra tett ülésekbe hímzett kék feliratokra, vagy a hátsó típusjelzésre nézni; az európai autógyártók utoljára a nyolcvanas években voltak ilyen büszkék egy feltöltött benzinmotorra. Erre a kocsira már nem mondhatjuk, hogy lassú lenne, mivel a százra 8,4 másodperc alatt gyorsul, a végsebessége pedig 214 km/h, tehát jóval fürgébb a 140 lóerős alapváltozatnál. Ezek az adatok azonban legfeljebb csak egy Swift Sport vezetőjét tudják elkedvetleníteni, a Hyundai árkategóriájába tartozó nevesebb hot hatch-ek ugyanis 7 másodperc körüli gyorsulással és 230-240 km/óra körüli végsebességgel rendelkeznek.

Diffúzor és új kipufogók jelzik, hogy ez az erős változat. A matt fényezés felára csak 185 ezer forint

Persze ennek a gyakorlatban kicsi a jelentősége, mivel ritkán lehet teljesen kihasználni a motor képességeit. A forgalomban ezzel a Velosterrel is királynak érezhetjük magunkat, mivel a közlekedő autók 95 százalékánál jelentősen gyorsabb, jelentős erőtartalékai még biztonságot is növelik előzésnél. Maximális, 265 Nm-es nyomatékát már 1500-as fordulatszámtól teljesen kihasználhatjuk, így nagyon kevés váltással, nyomatékból lehet autózni, a hosszú hatodik fokozatot például már 50 km/h-nál zokszó nélkül viseli. Sokkal kisebb erőfeszítést igényel a dinamikus haladás, mint az állandó pörgetést igénylő szívómotoros változatban. Igazából nincs is értelme a piros mező közelébe vinni a fordulatszámmérő mutatóját, mivel a motor a középtartományban érzi jól magát: itt olyan remekül húz, hogy még a lomha gázreakciókról is hajlamos elfeledkezni az ember. Fura leírni, de a szélzajt leszámítva már-már túl jól sikerült a hangszigetelés, egy sportmodellhez képest alig hallható a motor és a dupla csövű kipufogó is, emiatt szinte nem is lehet fül alapján váltani, gyors autózásnál sokszor tiltásba szalad a fordulatszámmérő.

A magyar utakra túl kemény a futómű, a jobb oldali extra ajtó nyílása nagyon szűk

Nem csak nyers erőből lett több a sima Velosterhez képest, feszesebbre hangolták a futóművet, nagyobb tárcsafékeket építettek be előre, és az elektromos szervokormányt is átprogramozták. Utóbbi legalább annyit javított a Velosteren, mint az erősebb motor, korábban ugyanis nagyon szintetikus és túlszervózott volt a kormányzás, az új már sokkal természetesebb érzést ad, mert nehezebb tekerni, közvetlenebb az áttételezése és visszajelzésből is több érkezik a tenyerünkhöz. Kellemes meglepetés volt, hogy önzáró differenciálmű, és az Opel Astra GTC-éhez hasonló függőcsapszeges első futómű nélkül sem akarta kitépni a kezünk közül a kormányt szűk kanyarokban a nyomatékos motor, a hajtási befolyások minimálisak.

A kék betétek ellenére semmi extrát nam ad a belső tér, a műanyagok kemények, de jó tapintásúak

Ugyan a keményebb futóművel sokat javult az irányíthatóság a mezei Velosterhez képest, kanyarban azért még így is túlságosan alulkormányzott ahhoz, hogy a kategória legjobbjaival felvegye a versenyt. Egy Ford Focusszal, Renault Mégane Coupéval, Opel Astra GTC-vel vagy VW Sciroccóval úgy lehet élvezetesebben kanyarodni, hogy közben kényelmesebbek is. Fura, hogy a Veloster Turbóban is az olcsó, csatolt lengőkaros hátsó futóműre szavazott a Hyundai, holott az i30-asban is többlengőkaros, független rendszert használnak, de ettől még lehetne ügyesebb a hangolás.

Városi tempónál a sportfutómű a magyar utakra túl keménynek bizonyul, amiről a nagyon alacsony oldalfalú, 215/40/18-as gumik is tehetnek, mert szinte semmit sem nyelnek el az éles úthibák ütéseiből. Bár kemények a rugók, az alulcsillapítottság miatt hirtelen kormánymozdulatokra hintázásba kezd a karosszéria, de ez történik akkor is, amikor gyors kanyarvételkor a túlbuzgó menetstabilizáló fékezéssel próbálja visszanyerni a még el sem vesztett irányítást az autó felett.

Kényelmesek és jól tartanak az ülések, de nem lehet őket elég mélyre engedni. Könnyű elérni az övet

Kellemes meglepetést okozott a kissé karcos, de nagyon pontos és rövid úton járó hatfokozatú váltó, illik az autóhoz, hogy erő kell a kar mozgatásához. Viszont a kemény kuplung fogáspontját egy hét után is nehezen találtam el, ezért gyakran rángatva indult a kocsi, ami egy idő után kezdett idegesítővé válni. Érdekesség, hogy míg a gyengébb Velosterhez felárért duplakuplungos automataváltó rendelhető, addig a Turbóhoz egy hagyományos, bolygóműves automata az opció, mert csak ez tud a nagyobb nyomatékkal megbirkózni. Automatával még jobban is gyorsul, mint a kézivel, kár, hogy az átlagfogyasztást másfél literrel megnöveli. Pedig kézi váltóval sem csekély a Hyundai benzinigénye, városban 9, országúton 8 literrel kell számolni visszafogott vezetési stílussal, de ha elkezdjük kihasználni a motor erejét, azonnal szinte azonnal kétszámjegyű értékeket kezd kiírni a fedélzeti számítógép.

Sima aszfalton az alulkormányzottság ellenére jót lehet autózni vele, de az egyenetlenségen elpattog

Fura jószág a Veloster Turbo. Tágas és jó minőségű utastere, kényelmes ülései, jó zajszigetelése, erős motorja kiváló utazóvá tennék, csak a magyar utakra túl kemény rugózás nem illik a képbe. Hot hatch-nek ugyanakkor nem elég sportos, hiányzik az akusztikai élmény és a futómű is hagy kívánnivalókat maga után. Persze így is képes mosolyt csalni a vezetője arcára, de ugyanakkor az is állandóan ott motoszkál az ember fejében, hogy nyolcmillióért ennél élvezetesebb, gyorsabb és nagyobb presztízzsel rendelkező autókat is kapni, a 180 lóerős Astra GTC pedig kétmillióval kevesebbe kerül.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Soros, négyhengeres turbófeltöltésű benzinmotor. Hengerűrtartalom: 1591 cm³. Furat/löket: 77,0/85,4 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 137 kW (186 LE)/5500. Nyomaték: 265 Nm/1500-4500. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: 300 mm átm. hűtött tárcsa/262 mm átm. tömör tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4250/1805/1399 mm. Tengelytáv: 2650 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1557/1570 mm. Tömeg: 1255 kg. Terhelhetőség: 495 kg. Csomagtartó térfogata: 320 l. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 8,4 mp. Végsebesség: 214 km/óra. Átlagfogyasztás: 6,9 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 157 g/km. Tesztfogyasztás: 9,2 liter/100 km.