Orrhosszal vezetsz - BMW Z4 menetpróba

Végtelenbe nyúló motorháztetejével és a hátsó kerék előtti üléseivel a sportautók hőskorkorát hozza vissza a BMW roadster, de annyira azért nem puritán, hogy nélkülözné a nyolc sebességet, a nyitható keménytetőt vagy a fedélzeti internetet. Szerencsére hanggenerátor még nem került bele - így igazi szabadtéri koncertet adnak a sorhatos csúcsmodellek.

Hosszú kutyaorrával kiszimatolja az utat, aztán jól felfalja a kabriószezonra modellfrissített Z4
(Még több kép a galériában, kattintson a képre!)

Igaz, hogy naponta a városi dugóban nyitott autóban aszalódni nem a legjobb szórakozás, de aki szerint egy-egy nyári estén vagy hétvégi kiránduláson is rossz dolog kabriózni egyet, forduljon sürgősen kezelőorvosához. Napfény, szabadságérzet, természetközeliség és szél - ezt nyújtja a műfaj összes képviselője, ám kevesen tudják, mennyire eltérő dózisban. A skála egyik végén a civilizált négyüléses kabriók állnak, messze az elöl ülők feje fölé hátranyúló szélvédővel és minimális huzattal, hogy sztrádázás után se változzon szénakazallá a frizura. Bár sokszor kongatták felette a vészharangot, szerencsére a másik véglet, a kétüléses roadsterek kasztja is él és virul, bár a minimalista kialakítást és a szűretlen vezetési élményt egyre több kényelmi funkcióval vizezik fel.

Mechanikus narancs: új fényezésével a mai autódivatot követi a BMW, de a felépítése klasszikus

A BMW-nél ügyelnek arra, hogy az összes napimádó vásárló megtalálja számítását: a luxus kedvelőinek a 6-os, a hétköznapi használhatóságra adóknak pedig az 1-es és 3-as kabrió változatait kínálják, azoknak pedig, akik játékszert keresnek, ott a Z4. Ez a roadster meg sem próbál praktikusnak látszani, amit már az arányai is messziről sejttetnek: olyan hosszú az orra, mint Pinokkiónak, amikor épp letagadja a csillagos eget. A vezető és utasa szinte a hátsó kerék felett ül, a kocsi fara pedig csak jelzésértékű - pontosabban annak tűnik az élek és domborítások miatt. Akárhogy is nézzük, ez egy klasszikus sportautó-sziluettet ad ki: ilyen hosszú gépházat toltak maguk előtt a két világháború közötti túraautók, és hasonló arányokkal sokkolta a világot 1962-ben a legendás Jaguar E-Type - amit fallikus szimbólumnak tartottak a prűd angolok, de azért sorban álltak érte.

A korzózásra bőven jó alapmodellnél sajnos 6,5 millióval drágább a 35is, de ez szól és megy igazán

Arányaival tehát a klasszikus iskolát követi a BMW roadstere, amivel igazi fenegyereknek számít fő vetélytársaihoz, az Audi TT-hez, a Mercedes SLK-hoz és a középmotoros Porsche Boxsterhez képest. Ettől függetlenül azért sokat konszolidálódott az elmúlt évek alatt: amikor Z3-ból Z4-gyé változott, a bakancsformával együtt eltűnt róla az ultraalacsony övvonal, amitől minden sofőr úgy festett benne, mintha nagyra nőtt pedálos Moszkvicsot vezetne. Amikor kijött a Z4-ből a második generáció, merészt döntést hozott a BMW: ahogyan a sampon és a hajkondicionáló is megfér egy flakonban, úgy a legkisebb sportkocsijából is jó lesz kettő az egyben. Azóta nem külön roadster és kupé, hanem roadster-kupé kapható szegmentált keménytetővel, ami mostantól 40 km/h-s tempóig akár menet közben is fel- vagy lenyitható.

Menet közben is nyílik (18 másodperc alatt), és a kasztnitól eltérő színben is kérhető a keménytető

Ezzel az új szolgáltatással fel is soroltam az idei modellfrissítés legnagyobb horderejű változtatatását, amit jó érzékkel a szezon kezdetére időzített a gyártó. A többi újdonság inkább az optikát érintette: háromdimenziós hatású lett a fényszóró, V-küllős felnik jelentek meg a kínálatban, más lett az oldalindex formája, és kikevertek három új fényezést, az ásványszürkét, a gleccserezüstöt és a narancsmetált. Utóbbihoz alapáron, a többihez felárért jár a hangzatos nevű Design Pure Traction csomag, narancs-fekete beltérrel, szép színes varrásokkal és alcantara felületekkel. Más változatok belsejében is megjelentek új díszítőbetétek és kárpitok, de ezeknél fontosabb változás a szórakoztató elektronika fejlődése. A műszerfal tetejéről kibillenő 8,8 colos kijelzőn nem csak a 3D-navigáció adatai jelenhetnek meg, hanem iPhone-t csatlakoztatva akár Twitter- és Facebook-alkalmazás, valós idejű közlekedési- és parkolóhely-információ, vagy akár webrádió kezelőfelület is. Némi pluszpénzért cserébe 14 hangszórós hifirendszerből szól a talpalávaló, de a vájtfülű autóőrültek számára ez teljesen mellékes - legalábbis a 35is csúcsmodellben.

Fekete-narancs színösszeállításban is kérhető a beltér. Kézi váltó van, mechanikus kézifék nincs

Egy hathengeres BMW-motor hangja még akkor is akusztikai élmény lenne, ha egy kotróhajó gyomrában vagy egy toronyház-építés aggregátjaként duruzsolna, de a Z4-be beépítve még a márka többi zárt autóihoz képest egészen új perspektívát nyit. Minden házfal, alagút és völgy a csodás baritont visszhangozza, és még a legkietlenebb útszakaszon kóvályogva is egyetlen kövér gázadásra lúdbőröztető hangok törnek elő a sportkipufogóból. Apró szépséghibája a történetnek, hogy a pedál lenyomása és az érces melódiák között hosszú idő telik el, ami a hétfokozatú, duplakuplungos váltó bűne. Holott 1000-től 6000-es fordulatszámig olyan erőt képes mozgósítani a 340 lovas turbómotor, hogy a tétovázás időszaka alatt egy kocsihossznyival előrébb lehetnénk - tetszőleges sebességfokozatban. Szerencsére a kormány mögötti fülekkel közbe lehet avatkozni, a Comfort, Sport és Sport+ beállításokkal pedig a kormányzás, az ESP és az adaptív gátlók karakterisztikája mellett a váltó vezérlését is lehet módosítani. A többi BMW-ben nyújtott alakítása alapján a dupla kuplungosnál jobb lehet azonban a nyolcfokozatú automata, vagy még inkább a roadsterélményhez illő hatos kézi váltó, ilyet azonban csak a gyengébb motorokhoz kínálnak - amiből viszont egy darabot sem hoztak el a München környéki menetpróbára.

Zárt tetővel 310 literes a csomagtér, de nyitottan portyázva 180 literre zsugorodik. Ügyes a síalagút

Holott a modellfrissítés másik újdonsága éppen a 156 lóerős alapmodell bevezetése, ami valójában a meglévő négyhengeres motor lefojtott változata (ezen kívül még 184 vagy 245 lóerővel kapható). A 18i, 20i, 28i típusjelzést felesleges komolyan venni, ez az új BMW-módi szerint valójában arra utal, mekkora lökettérfogatból lehetne kicsiholni ugyanezt a teljesítményt, ha külön blokkok legyártása helyett nem egyféle, turbófelöltős, kétliteres motoron programozgatnák a vezérlést. A 10,89-től 17,2 millió forintig terjedő modellkínálat csúcsát a háromezres hathengeresek alkotják 306 (35i) vagy 340 (35is) lóerővel, amelyek közül az erősebbikkel riogattuk a derék bajor autósokat. Írd és mondd, mindössze 4,8 másodperc alatt lő ki százra a csúcsmodell, és ezután is alig lankadó vehemenciával folytatja a vágtát. Nyitott tetővel sokkal intenzívebb a sebességérzet, mint akár egy másfélszer erős óriás kupé-limuzinban (lásd keretes írásunkat), miközben kócolja az ember haját a szél, és szűretlenül dől az utastérbe a napfény és a természet összes illata, beleértve a frissen trágyázott földekét is.

Péntek délután 25 fok várható, estefelé eshet. Nem rossz a BMW Online fedélzeti meteorológusa

Sport + üzemmódban vagy kikapcsolt ESP-vel megjelenik a kavalkádban az égett gumi szaga is, felesleges talán ragozni, milyen elemi csapást lehet mérni a kéttenyérnyi gumifelületre 450 (túltöltéssel 500) Nm forgatónyomatékkal - még önzáró diffi nélkül is. A sofőrre hatók erők is szokatlanok a hátsó kerekek felett trónolva, miközben teherhajó-kapitányként tolja maga előtt a végtelenül hosszú, belülről is jól láthatóan domborodó motorháztetőt. Persze a Z4 mozgása minden másra emlékeztet, mint folyón ringatózó uszályra, igaz, egy picivel közvetlenebb kormányért és a feszesebb futóműért cserébe azért hajlandóak lennénk még lemondani némi komfortról. Akkor, de csakis akkor újra felkerülhetne az M-es típusjelzés a kocsi farára, és a Z4 nemcsak formájával, de tudásával is beléphetne a legizgalmasabb sportolók klubjába.

Háromszáz felett a hátsó ülésen - BMW M6 Gran Coupé

Míg a Mercedes, az Audi és a Jaguar következetesen luxuslimuzinjaiból készít sportváltozatot, addig a BMW-nél az álomszép négyajtós kupét vette kezelésbe a gyár házi tuningcsapata. Ez elég logikus lépésnek tűnik, hiszen 560 lóerős teljesítményt nem a hátsó ülésen hánykolódva, hanem kormány mögül lehet igazán élvezni. Pontosan így tettünk mi is a Z4-gyel összekötött menetpróbán, bár a sebességkorlátozás nélküli német autópályák eufóriájából hamar visszahozott a realitások talajára a péntek délutáni csúcsforgalom. Így is lenyűgöző azonban az M6 Gran Coupé tudása, hiszen olyan elementáris erővel képes elgyorsítani kétszázas tempóról, amit a legtöbb sportos autó megirigyelhetne - százról repülőrajtot véve.

Széles sárvédőket és púpos motorházetetőt kapott a négyajtós M6 - és felárért matt ezüst fényezést
(A képre kattintva galéria nyílik az legerősebb Grand Coupéról)

Hatalmas első légbeömlői mögött ugyanaz a V8-as biturbó motor gurgulázik, mint a korábbi tesztünkben részletesen kivesézett M5-ben, de a meleg és száraz időben sokkal kevesebbszer gyűlt meg a baja a tapadással: mire második fokozatba kapcsolt a duplakuplungos váltó, könnyen fogást tudott találni az aszfalton miközben a limuzin csak hármasban és százas tempó felett hagyta abba a gumisivítást és a farriszálást. Összkerékhajtásról hallani sem akarnak a bajorok, de az aktív hátsó sperrdifivel kanyarból kigyorsítani is parádésan lehet vele, legalábbis amíg száraz az út. Aki nem sajnálja az időt kiismerni a bonyolult rajtprogram működését, akár 4,2 másodperc alatt megfuthatja a százas sprintet, a M Drivers csomaggal pedig akár 305 km/h-s végsebességet is elérhet vele, ha már mindenki hazaért munkából a német autópályán.

Sportosság helyett inkább a luxus dominál a beltérben, de a 330-ig skálázott kilométeróra gyanús

Ha nem is hivalkodó, de azért igencsak határozott a csúcsmodell fellépése, amely a maga 37,8 millió forintjával a harmadik legdrágább modell a BMW kínálatában. Elöl-hátul egyedi a lökhárítója, a 20 colos felnik mögül pedig felárért a kerámiafékek aranyszínű féknyergei villannak ki, és lassítanak brutálisan szükség esetén. További nemes részlet a karbon tető, de ezzel együtt is éppen hogy két tonna alatt van a saját tömeg (vezetővel együtt). Ez viszont alig érezhető az M6 Gran Coupé mozgásán, amely három állásban konfigurálható váltójával, adaptív gátlójával és kormányával szélsebesen viharzik végig a kanyarokon - bár valamivel intenzívebb hanggal azért lehetetne javítani a sebességérzeten. Az érem másik oldalaként viszonyt hétköznapi tempónál is meglepően civilizáltan viselkedik a közel ötméteres sportkupé, és bár jó néhány fogyasztáscsökkentő trükkel igyekeztek mérsékelni az étvágyán, azért senki se készpénznek a 9,9 literes gyári átlagot.