Michelisz: Fekszik nekünk a Hungaroring

Bár új autója egyelőre gyerekbetegségekkel küzd, Michelisz Norbert gyári versenyzőnek érzi magát, és már látja a fényt az alagút végén. Legutóbb, Szlovákiában sikerült szereznie egy dobogós helyezést, a Hungaroring pedig talán még jobban fekszik a Hondának. Interjú.

Michelisz Norbert számára döcögősen indult a Túraautó-világbajnokság (WTCC) 2013-as szezonja. A Zengő Motorsport a központilag többé nem fejlesztett BMW-ről a hosszú távú előnyök reményében váltott a gyári programját felpörgető Hondára, de az első két futamhétvégén, Monzában és Marrákesben nyilvánvalóvá vált, hogy az autó egyelőre rengeteg gyerekbetegséggel küzd. A tavalyi privát értékelésben bajnok magyar versenyzőnek csak az idénynyitón sikerült összekaparnia 4 pontot, viszont szinte állandóan különféle műszaki hibákkal küzdött.

Ám a múlt hétvégén, a Slovakiaringen végre felállhatott a dobogóra két márkatársa, Gabriele Tarquini és Tiago Monteiro mögött, s nem tűnik lehetetlennek, hogy ezzel éppen a legjobbkor érkezett el a fordulóponthoz. Michelisz Norberttel a WTCC hungaroringi fordulója előtt ültünk le beszélgetni.

Így, az első három versenyhétvége után milyenek a benyomásaid a Hondáról? Nehéz volt visszaszoknod az elsőkerék-hajtásra a BMW után?

Az a különleges, hogy úgy érzem, nagyon előre tartok ahhoz képest, hogy mennyi időm volt az autóban. A múlt heti volt az első időmérő a Slovakiaringen, amelyen technikai gondok nélkül ki tudtam próbálni, hogy milyen az autó új gumin, és valamiért az első pillanattól kezdve magabiztosnak éreztem magam a volán mögött. Előzőleg hiába akadtak technikai problémáink, még akkor is voltak információink, amelyek alapján át tudtam magam szoktatni az elsőkerék-hajtásra az elmúlt két év után, ha nem futottunk értékelhető etapot.

Michelisz tavaly egy győzelemmel, tavalyelőtt pedig egy 2. hellyel örvendeztette meg hazai közönségét a Hungaroringen, de tudja, hogy most a műszaki hibák miatt a korábbinál több a bizonytalanság

Ugyanakkor azt is éreztem, hogy kell egy problémamentes etap, ha az autó határait el akarom kezdeni feszegetni. Ez szerencsére sokkal gyorsabban elérkezett, mint vártam, hiszen már a Slovakiaringen is elérhető közelségbe került a pole pozíció, ami álomszerű. Akárcsak az, hogy csak egytizedes lemaradásban voltam az első rajtkockától. Mindezek kapcsán nagyon bizakodó vagyok, de az is látszik, hogy az autó technikai oldalról még mindig nem teljesen kiforrott.

A Hungaroringen a legfontosabb az lenne, hogy végre egyszer legyen egy problémamentes hétvégénk, minden etapon az elejétől a végéig részt tudjunk venni, s így el tudjunk kezdeni foglalkozni a beállításokkal is. Azt érzem, hogy az autóban nagyon sok potenciál van, és jó lenne, ha ezt már itthon ki tudnánk hozni belőle.

Most hány százalékban vagy összecsiszolódva a Hondával?

Nehéz megmondani, mert nagyon messze érzem magam a határtól, de úgy 85-90 százalékban.

Az már nem is rossz. A Slovakiaringen nemcsak az időmérőn, hanem a versenyen is tartani tudtad a lépést a gyári Hondákkal. Mit gondolsz, volt esélyed legyőzni őket?

Már az időmérőn és a reggeli bemelegítésen is azt éreztem, hogy egy hibátlan körrel akár a leggyorsabb hondás is lehetnék. Sajnos a rajtom nem úgy sikerült, mint szerettem volna. A stratégiám az volt, hogy felverekedjem magam a második helyre. Azt tudtam, hogy Tarquinit megelőzni kevés esélyem lesz, de három jobbkanyar jött a repülőrajt után, és én a belső íven voltam, tehát elméletben volt rá lehetőségem, hogy előreverekedjem magam.

De végül meg kellett állapodnom a harmadik helyen, mert szendvicsbe kerültem Monteiro és (Yvan) Muller között. Tisztában voltam vele, hogy hacsak Monteiro nem követ el valamilyen hatalmas hibát, nem leszek képes megelőzni. Sokszor kerültem olyan helyzetbe, hogy ha nem egy gyári Honda lett volna előttem, biztosan befékezek mellé például a célegyenes végén. Csak hát tudtam, hogy a Hondának mennyire fontos ez a hármas beérkezés, és azt is tudtam, hogy ha megelőzöm Monteirót, valószínűleg össze fogunk koccanni, amiből én valószínűleg jól jövök ki, de félő volt, hogy engem követve Muller is bebújik mellé.

Márkatársával, Tiago Monteiróval. Szabadon versenyezhet a Honda gyári pilótái ellen

Úgy tűnt, jobban bántál a gumikkal is, mint Monteiro, pedig a szlovák pálya elnyújtott, állandó sugarú kanyarjai alaposan próbára teszik az elsőkerekes autók abroncsait. Ez minek volt köszönhető? A beállítások terén értetek el áttörést, vagy vezetéstechnikailag találtál el valamit?

Az biztos, hogy még mindkét aspektust figyelembe véve van fejlődési lehetőségünk. Én is érzem, hogy sok pillanat volt az első futamon, amikor a kanyarok bizonyos fázisában nem úgy használtam a gumikat, mint kellett volna. Gyakran túlerőltettem a bejáratot, kevésbé összpontosítottam a kijáratra, ahol türelmetlen voltam a gázpedállal, túlpörgettem a kerekeket. Nagyon biztató volt látni, hogy ennek ellenére a futam végén is jobb tempót tudtam diktálni, mint Monteiro.

A szezon eleje óta csak egy alapbeállítást használunk. A Slovakiaringen sem volt időnk alakítani rajta, mert a két szabadedzés is felemásan alakult, nem tudtunk elég kört menni ahhoz, hogy a bokszba visszaérkezve megbízható, kézzelfogható információt tudjak adni (Bári) Gergőnek (a Zengő Motorsport versenymérnökének). Ha nem a határon mész, úgysem érzed, hogy mi történik az autóval. Ezért úgy gondoltam, hogy amíg technikailag nincs rendben, teljesen felesleges a beállításokkal foglalkozni, mert sajnos még nem tudom elmondani, hogy határhelyzetben mit művel az autó. Tehát a beállítások terén van lehetőségünk a fejlődésre, szerencsére még a hosszabb etapokon is, és ha teljesen hozzácsiszolódom az autóhoz, vezetéstechnikailag is javulunk majd.

Utaltál rá, hogy igyekeztél vigyázni Monteiróra, aki a márkatársad. A Hondánál ezek szerint nincs csapatutasítás? Szabadon harcolhatsz a gyári versenyzőkkel?

Abszolút. Senki nem szól miatta. A futam előtt volt egy hármas megbeszélésünk: ott volt a három versenyző, illetve William de Braekeleer, aki a Honda Europe részéről a projektet vezeti, és Alessandro Mariani (a JAS Motorsport csapatfőnöke). Ott elhangzott, hogy szabad a versenyzés, nincs csapatutasítás, nem várják el senkitől, hogy ha gyorsabb, maradjon a másik mögött. Ugyanakkor felhívták rá a figyelmünket, hogy a Hondának mennyire fontos lenne megszerezni a futamgyőzelmet, ezért finoman arra kértek minket, hogy ha megoldható, maradjunk a sportszerűség határain belül, mert ez a siker lélektanilag mindenkinek nagyon fontos lenne.

A WTCC néhány versenyzője - Tom Chilton, Rob Huff, Michelisz Norbert, Tiago Monteiro és Fredy Barth - a budapesti Szent István Bazilika előtt

A Hondától milyen gyakran érkeznek új fejlesztések az autóhoz? Minden újdonságot megkaptok, amit a gyáriak?

Eddig minden versenyhétvégén érkezett valamilyen apró fejlesztés, főleg a motorhoz. A legutóbb például a kipufogó utolsó harmadát optimalizálták gázáramlás szempontjából. Marokkó előtt kaptunk a légbeömlőhöz új airboxot és légszűrőt. Ez velem mint versenyzővel mind azt érezteti, hogy foglalkoznak a témával, ami pszichológiai előnyt is jelent nekem. Lehet, hogy valami papíron csak egy lóerőt hoz, azaz két századmásodpercet egy körön, de akkor is ott van az a lélektani hatás, hogy ez az autó hétvégéről hétvégére fejlődik, és csak idő kérdése, amíg összeáll.

Ezek szerint mondhatjuk, hogy a gyári csapat tagjának érzed magad?

Abszolút. A telemetriában teljes közöttünk az adatmegosztás: én is látom, hogy a két másik pilóta mit csinál. Beállítások terén nem ennyire teljes, de minden versenyhétvége elején tiszta, hogy ki milyen alapbeállítással kezd, és ezen a vonalon tudunk továbbhaladni. Az időmérő előtt már nem osztjuk meg egymással a végleges beállításokat, ami alapvetően nem is nagy baj, mert eddig még nem fordult elő, hogy bármelyikünk komoly gondban lett volna az autó balanszával. Ez az elejétől fogva tiszta volt, és mi teljes mértékben elfogadtuk, sőt támogattuk is. Azt például nem tudom, hogy Tarquini konkrétan milyen beállításokkal megy, csak azt, hogy milyen alapról kezdi a versenyhétvégét.

Tehát jogosnak érzed, hogy idén már nem indulhatsz a privát értékelésben, ahol tavaly bajnok lettél?

Teljesen. Az a fajta támogatás, amelyet megkapunk a Hondától és a JAS Motorsporttól, indokolja, hogy ne szerepeljek már a privát értékelésben.

Gyulay Zsolt, a Hungaroring elnök-vezérigazgatója és Marcello Lotti, a WTCC promótere. A Túraautó-világbajnokság futama évről évre a magyar pálya egyik legnépszerűbb eseménye, amely tavaly 52 ezer nézőt vonzott. Idén is legalább ennyit várnak

A Hondánál nyilván látják, hogy ez a sok műszaki hiba, ami sújtott benneteket, nem tőletek indul ki. Milyen visszajelzéseket kaptok tőlük?

Én azt veszem észre rajtuk, hogy tisztában vannak a helyzet súlyosságával. A slovakiaringi fejlődést technikai téren annak tudom be, hogy közvetlenül a marokkói hétvége után a JAS Motorsport műhelyében is át tudták nézni az autónkat. Miután a kamion elindult, az első állomás Arluno volt Olaszországban. Az autónk ott töltött két-három napot, onnan jött Budapestre. A Slovakiaringen is kiemelt figyelmet kaptunk a második szabadedzés és az időmérő között, mert látták, hogy nem minden százas az autóval. Már régóta vagyok motorsportberkeken belül, de egy technikai probléma után néha nagyon keserves kiszállni az autóból. Sokszor nehezen leplezem a csalódottságomat. Ugyanakkor egy sikeres etap után én is két lépés távolságból látom a helyzetünket: egyszerűen minden oda vezethető vissza, hogy későn lett kész az autónk, és nem volt időnk tesztelni.

Kiss Pál Tamásnak is lehet szurkolni

Nem Michelisz Norbert lesz az egyetlen magyar versenyző, aki pályára lép a hétvégén: a tavaly a GP3-ban és a Forma-1 egyik előszobájában, a Formula Renault 3.5-ben is induló Kiss Pál Tamás az MLR71 olasz istállót képviselve rajthoz állhat az AutoGP nevű sorozat - tulajdonképpen az olasz F3000 - két futamán.

A technikai zűröktől eltekintve mit érzel a Honda erős és gyenge pontjainak a korábbi autóidhoz képest?

Az a durva - nem tudom, ez mennyire elhamarkodott kijelentés -, hogy az új gumis etapokon hihetetlenül jól viselkedik. Elsőkerekes, az alulkormányzottság mégis alig jellemző rá. Annyira semleges a kanyarok nagy részében, hogy amíg nem lépek rá a gázra, meg sem tudom mondani, hogy ez első- vagy hátsókerék-hajtású, ami alapvetően nagyon pozitív. Mindezt úgy, hogy a beállításokkal még nem is igazán foglalkoztunk.

A legerősebb pontja a féktáv és a kanyarbejárat. Ez a legutóbbi versenyeken már jól látszott a többi autóhoz képest. Nekem például nem volt még olyan etapom, amikor blokkolni tudtam volna az első kerekeket, bármennyire erősen is ugrottam rá a fékpedálra, ami azt sejteti, hogy az autóban ilyen téren is maradt még tartalék. Már most úgy érzem, hogy a féktávokon a Honda a legerősebb. Ez a Chevynek volt hihetetlenül nagy erőssége az előző években, de szerintem a Honda ebből a szempontból már most jobb, ami jó érzés. Ugyanakkor az is látszik, hogy motorteljesítmény és a végsebesség terén még nincs a Chevrolet szintjén, ez biztos. A SEAT és a Lada szintjét már elértük. A Slovakiaring célegyenesében is látszott, hogy a Chevyt egyenesben támadni egyelőre csak álom.

Michelisz és Rob Huff, a címvédő világbajnok, aki kénytelen volt SEAT-ra váltani, miután a Chevrolet gyári csapatként kiszállt a WTCC-ből

Ráadásul a Hungaroringtől kezdve 30 kg extra ballaszt kerül a Hondákra, így már csak 10 kg-mal lesztek könnyebbek a Chevyknél. Ez mennyire fog majd vissza benneteket?

Lehet számszerűsíteni: 30 kg egy körön kb. fél másodpercet jelent. 10 kg plusz átlagosan 1-1,5 tized veszteséggel jár. A Honda nem jár annyival a Chevy előtt, hogy megengedhessen magának ennyit. Látszott, hogy 40 kg előnnyel voltunk nagyjából az ő szintjükön, ezért azt várom, hogy a ballaszt befolyásolni fogja az erőviszonyokat. Ennek ellenére a hungaroringi vonalvezetés a gyors irányváltásokkal, a sok kanyarba fékezős fázissal elvileg jobban fekszik a Hondának, mint a Slovakiaring, úgyhogy a pályakarakterisztika kompenzálhatja a 30 kg pluszt. Én legalábbis bízom benne. És abban is bízom, hogy a Hungaroringen az első pillanattól kezdve boldogulni fogok, tehát nem kell kiemelten foglalkoznom a pályatanulással, nem telik időbe, hogy a vezetés oldalán eljussak a száz százalékig. Ha az autó működni fog, már az időmérő előtti kétszer félórában lehetőségünk lesz finomhangolni a beállításokat.

A hungaroringi WTCC programja

Szombat, Május 4.
09:00 - 9:30 30' FIA WTCC Szabadedzés 1
09:45 - 10:15 30' AutoGP Szabadedzés 1
10:30 - 11:30 60' Speed Euroseries Időmérés
11:45 - 12:15 30' FIA WTCC Szabadedzés 2
12:30 - 13:00 30' AutoGP Szabadedzés 2
14:30 - 14:50 20' FIA WTCC Időmérés (Q1)
14:55 - 15:05 10' FIA WTCC Időmérés (Q2)
15:15 - 15:45 30' AutoGP Időmérés
16:20 - 17:50 90' Speed Euroseries Verseny 1 (max. 90 perc)

Vasárnap, Május 5.
08:45 - 09:00 15' FIA WTCC WARM UP
09:35 - 10:15 40' AutoGP VERSENY 1 (Álló rajt)
10:40 - 11:30 50' Speed Euroseries Verseny 2 (max. 50 perc)
11:35 - 12:00 25' VIP verseny Átlagsebesség tartása
12:35 - 13:00 ~25' FIA WTCC Verseny 1 (12 kör - Gördülő rajt)
13:35 - 14:15 40' AutoGP VERSENY 2 (Álló rajt)
14:50 - 15:15 ~25' FIA WTCC Verseny 2 (12 kör - Álló rajt)

A hétvégi jegy ára 3000 Ft, ugyanennyiért lehet belépőt váltani a paddockba. A pálya területére a 7-es és 8-as kapun át lehet bejutni. Vasárnap reggel 7-től 17 óráig ingyenes buszjáratok indulnak az 56-osok teréről a Hungaroring főbejáratával szembeni benzinkútig.

Inkább a hűvös vagy a meleg kedvez nektek? Az előrejelzések szerint nem lesz nagy forróság a hétvégén, 24-25 fok, és vasárnap akár eshet is egy kicsit.

A hűvös a jobb, ez látszott a Slovakiaringen is. Azt sem bánnám, ha esne. Annyira megbocsájtó az autónk a vizes pályán, annyira jó a tapadása - ez látszott Monzában is az esős etapokon -, hogy beültem, és az első pillanattól kezdve boldogultam vele. Nem kell már félnünk az esőtől, mint tavaly a BMW-vel, úgyhogy nekem gyakorlatilag mindegy. Azért egy időjárási szélsőségektől mentes hétvége inkább kívánatos számomra, mert azt érzem, hogy az autónk versenyképes szárazon, ezért minden olyan elem, ami megkeverheti a lapokat, hátrányosan érintene minket. Azt várom, hogy a mezőny elejében leszünk.

A Honda a féktávokon már a mezőny legerősebb autója lehet, de még sok gyerekbetegséggel küzd

Tavaly Muller kilökött a Slovakiaringen. Most nem ébresztett kellemetlen emlékeket, hogy megint ő jött mögötted?

Egy pillanatra sem. Azért voltam nagyon kényelmes helyzetben, mert tudtam, hogy hármunk közül nekem van a leggyorsabb autóm és a legjobb tempóm. Néha beleszaladtam egy-két kockázatos helyzetbe, amikor kétfelé kellett figyelnem a pályán, mert még nem vagyok annyira rutinos, mint egy Muller vagy egy Tarquini, hogy bármilyen szituációt kezelni tudjak. A TV-képernyőn nem is jön át, hogy valójában mennyire összetett feladat egy ilyen vonatban autózni. Voltak a pályának pontjai, ahol tudtam, hogy úgysem előzhet meg, viszont én megpróbáltam leválasztani magunkat Monteiróról, olyan fázisokat kialakítva, amikor egy kicsit visszafogom Mullert, de mivel az én autóm gyorsabb, hamarabb megérkezek majd Monteiróra, s így néhány kanyarban szabadom támadhatom. Egy tíz körös futam alatt ezt nyilván nem lehet túl sokszor eljátszani, ráadásul a tempókülönbség sem igazán nagy. De magabiztos voltam, mert éreztem, hogy ezzel az autóval nem kell a határon manővereznem a védekezéshez, hiszen maradt benne öt-tíz százalék, én is rá tudok kapcsolni, ha meleg lesz a helyzet, és előre tudok menekülni.

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!