Az arca a baj - Chevrolet Trax-menetpróba

A Chevrolet Trax megjelenését hatalmas orr-része határozza meg, így fel sem tűnik, hogy műszakilag megegyezik az Opel Mokkával. A kis szabadidő-autó tágasabb és robusztusabb, de drágább, mint egy Aveo.

Van benne valami teherautós. Talán azért, mert Amerikában a SUV-okat is a truck kategóriába sorolják

A Trax horvátországi menetpróbáján a Chevrolet minden erejével igyekezett belénk, újságírókba sulykolni, hogy a szabadidő-autót tulajdonképpen ők találták fel az 1935-ben a Suburbannal. Ez a teherautó alvázra erősített nyolcszemélyes karosszériával rendelkező típus személy-és áruszállításra is alkalmas volt épített úton és könnyebb terepen is, használhatósága miatt a taxisok és a nagycsaládosok között is hamar népszerűvé vált. Arra sem voltak kevésbé büszkék, hogy ez a típusnév van legrégebb óta használatban az autóiparban, a Suburban már 12. (!) nemzedékénél tart.

Minden SUV őse az 1935-ös Chevrolet Suburban Carryall. A típusnév még ma is használatban van

Persze a fele ekkora méretű, Dél-Koreában készülő Traxnak nagyjából csak annyi köze van az amerikai Suburbanokhoz, mint a vadonatúj Corvette Stingray-nek az elektromos Sparkhoz: más kontinensen, más mérnökök, más igényekre tervezték, csak az közös bennük, hogy négy kerekük van és csokornyakkendő-emblémát viselnek az orrukon. A Trax egyébként nem teherautós gyökerekkel rendelkezik, hanem az Aveóban is használt padlólemez nyújtott és erősített változatát kapta meg, ugyanazt, amit a vele egy gyárban készülő Opel Mokka.

Bár arányaik megegyeznek, a Trax formája valahogy nem olyan ügyes, mint az Opelé, és erről a csőrös kamionok paródiájának tűnő, elnagyolt orr-rész tehet, amely a hatásvadász módon kiszélesített sárvédőkkel együtt meghatározza a látványt. Persze könnyen elképzelhető, hogy egyeseknek pont ez a kissé elnagyolt, amerikaias formavilág jön be, de az biztos, hogy európai szemmel még a szándékosan meghökkentő Nissan Juke dizájn is könnyebben emészthető, mint a kis Chevy-é. Közel 17 centiméteres hasmagassága könnyebb terepjárásra is alkalmassá tenné a Traxot, ha az első kötény nem lenne ennél jóval közelebb a talajhoz, amire az autó alatti légörvények kordában tartása miatt van szükség. Hatalmas kerékjárataiban minden kerék nevetségesen kicsinek néz ki, kivéve a 180 ezer forintba kerülő 18 colosakat (a legjobb felszereltséghez széria), ezek viszont a rugózási kényelmen rontanak az alacsony oldalfalú gumik miatt.

Drabális, mégsem agresszív a Trax kinézete. A nagy homlokfelület miatt az alaktényező csak 0,36

4,25 méteres hosszával és 1,78 méteres szélességével a Trax alig foglal nagyobb parkolóhelyet, mint egy mai kisautó. Magassága viszont közel annyi, mint a szélessége, így kényelmesebb pozícióban lehet ülni benne, elöl-hátul tágas a fejtér és a vezetőülésről is jobb a kilátás a forgalomra, mint például az Aveóban. 365 literes csomagtere is bőven hozza a kategória átlagát, ügyes megoldás, hogy a jobb első ülést asztallá lehet alakítani, így akár 2,3 méter hosszú tárgyakat is lehet szállítani. Nem csak ezért lehet praktikus járműnek nevezni, hanem a hátsó 230 V-os csatlakozó, a dupla kesztyűtartó, a sok pohártartó, a nagy ajtózsebek és a szériában adott tetősínek miatt is. Maga a műszerfal nagyrészt megegyezik az Aveóéval, az anyagválasztásnál inkább a tartósságra, mintsem a jó minőségre törekedtek. Egyedi vonás a 60-as évekre emlékeztető, krómkeretes TV-dobozban ülő műszeregyüttes, amely a motorkerékpárokra emlékeztet analóg fordulatszámmérőjével és folyadékkristályos kijelzőjével. A kék világítású egérmozi már a Sparkban és az Aveóban is feltűnést keltett, a Traxban viszont már azt is mutatja, melyik égtáj felé haladunk.

MyLink

A Mylink az LT és az LT+ felszereltségnél széria

A Trax leginnovatívabb része az Opel Adamból ismert MyLink nevű érintőképernyős menürendszer, amely tulajdonképpen az okostelefonunk képernyőjét jeleníti meg egy 7 colos érintőképernyőn, viszont van hozzá beépített rádió és tolatókamera is. A MyLink hozzáférhetővé teszi a telefonkönyvet, a fotókat a videókat, illetve az egyéb adatokat is. Egyszerre akár öt okostelefonnal kapcsolódhat, az androidosokkal vezeték nélkül, az iPhone-okkal kábellel, de természetesen USB- és vonalbemenete is van. Egyelőre csak az iPhone-nal oldották meg a hangvezérlést, ami azért kár, mert - mivel fizikai gomb nincs rajta - vezetés közben elég körülményes a használata, különösen akkor, ha egyszerre akarunk zenét hallgatni és a speciálisan erre a General Motors számára kifejlesztett, pénzért letölthető BringGo navigációs alkalmazást használni. Amúgy az ötlet - hogy az alkalmazások a telefonról fussanak - nagyszerű, mivel egyrészt már lassan mindenkinek ilyen nagy tudású mobilja van, másrészt a telefonok gyorsabban frissülnek és cserélődnek, mint az autók, és az is fontos, hogy így már internetkapcsolat nélkül is lehet használni a beépített rendszerek töredékébe kerülő navigációt.

Ismerős lehet az Aveóból a műszerfal, klímából csak egyzónás manuális van

Ennek persze csak terepen lenne jelentősége, oda viszont nem illik vinni a Traxot, mivel egyszerű, többtárcsás tengelykapcsolóval működő, teljesen automatikus összkerékhajtását nem komoly igénybevételre tervezték, inkább csak arra, hogy csúszós úton is elegendő vonóerőt biztosítson. A terepképességet még a lejtmenet-vezérlő hivatott javítani, ami automatikusan, helyettük fékezve lassan leengedi az autót a meredek lejtőkön, ennél többet ebben a kategóriában nem kell elvárni, így természetesen differenciálzár (elektromos sem) és felező sincs. Sőt az összkerékhajtás sem jár alanyi jogon, az 1,6-os alapmotorhoz nem is rendelhető, a 140 lóerős 1,4-es turbós benzineshez széria, az 1,7-es turbódízelhez viszont 445 ezer forintos felárért lehet megrendelni. Ebben a kategóriában ezt kevesen választják, vélhetően a Traxnál is ez lesz a helyzet.

Hátulról nagyon hasonlít az Opel Mokkára. A tetőoszlopok hat tonnát is elbírnak

A 115 lóerős 1,6-ost el sem hozták a menetpróbára, így az ismerkedést a 130 lóerős, összkerekes dízellel kezdtük, amely a leggyorsabb, legtakarékosabb és a legdrágább a három erőforrás közül. 9,4 másodperc alatt gyorsul fel vele a Trax 100 km/órára, és a gyár által megadott átlagfogyasztása is csak 4,5 liter. Ezt ugyan a próbán nem értük el, de a kapott 5,6 liter sem számít rossznak a kocsi 0,36-os légellenállását, 4x4-es hajtását és jelentős, 1429 kilogrammos tömegét figyelembe véve. A motor elég szűk tartományban, 2000-3500-as fordulatszámig használható, alatta alig van ereje, fölül pedig kezd kifulladni, a kettő között viszont tisztességes dinamikát biztosít. Legfőbb problémája a hangos működés, a teherautókra emlékeztető dízelkerregés elég illúzióromboló egy ötmillió forintos autóban.

Magas az üléspozíció, jól rálátni a forgalomra

Mondták a gyáriak, hogy sok újságíró panaszkodott erre, de legyünk megértőek, mert előszériás kocsikat hoztak ide, a végső változatban javítanak majd a hangszigetelésen. Ez kicsit fura érvelés volt, mert pár éve, pont a Chevrolet-nek egy ugyancsak horvátországi bemutatóján pont az ellenkezőjét tapasztaltam: akkor a háromajtós Kalos volt az újdonság, és a kipróbálható autók egytől egyik remek járgányok voltak: jól gyorsultak, nem billegtek, csendesen suhantak nagy sebességgel is. Pár hónap múlva, a hazai tesztautó kipróbálása után vált világossá számomra, hogy azokat alighanem preparálták a sajtó számára, mivel az itthon kapott tesztautó formáján kívül semmiben sem emlékeztetett azokra: lassú és hangos volt, és a futóműve is sokkal bizonytalanabbnak tűnt.

Oldalról látszik igazán, hogy a hatalmas orr hogyan telepszik rá az összképre. Az alsó vas a tankot védi

Bár erős volt és takarékos, a dízel Trax után szinte megváltás volt átülni a sokkal csendesebb és finomabb járású benzines turbós változatba, mintha egy traktort egy Lexusra váltottunk volna. A dízelhez képest olyan kulturált volt a motor, hogy így már kiderült, a szélzaj eléggé felerősödik autópálya tempónál. Ettől függetlenül ez az a motor, amelyik a leginkább ajánlott, mivel 200 Nm-es, korán jelentkező nyomatéka miatt jól vezethető, és szinte ugyanolyan dinamikát biztosít, mint a dízel, de jóval szélesebb fordulatszám tartományban, így kevesebb váltással használható. Igaz, a fogyasztása nagyjából két literrel magasabb, de a 650 ezer forintos árelőnyéből azért rengeteg üzemanyag kijön, és ekkor még a füldugóra sem kell költeni.

A Trax legolcsóbb változata (1,6, elsőkerékhajtással) 3,94 millió forintba kerül, ami meglepő módon közel 800 ezerrel kevesebb a vele szinte teljesen azonos Opel Mokka áránál. A jelentős árkülönbözet minden változatra érvényes, hiszen míg például az Opel legdrágábbja 7 milliónál is többe kerül, addig a Trax árlistája 6,23 milliónál tetőzik. A Chevrolet-seknek csak annyi áldozatot kell hozni, hogy le kell mondaniuk az automata légkondicionáló és pár feláras vezetéstámogató rendszer megvételének lehetőségéről, mint például a táblafelismerő, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer vagy az adaptív fényszóró. Az 2,58 milliótól induló Aveónál viszont jóval drágább a Trax, igaz, a divatos terepes kinézetet és az összkerékhajtás lehetőségét minden más gyártónál is hasonlóképpen meg kell fizetni.

Műszaki adatok - Chevrolet Trax 1.7 CDTi AWD

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1686 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Furat/löket: 79/86 mm Teljesítmény: 96 kW (130 LE)/4000. Nyomaték: 300 Nm/2000. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa. Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4248/1776/1674 mm. Tengelytáv: 2555 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1540/1540 mm. Tömeg: 1429 kg. Terhelhetőség: 505 kg. Csomagtartó térfogata: 356 l. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l. Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 9,4 mp. Végsebesség: 188 km/h. Átlagfogyasztás: 4,5 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 5,6 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 129 g/km.