Hidegháború a parkolóban - Lada 2103, Polski Fiat 125p, Moszkvics 412 teszt

Nyugati kocsihoz kevesen jutottak, a Volgákkal vagy nagyobb limuzinokkal viszont csak hivatásos sofőrök furikázták a nagykutyákat. Így a Kádár-korszak átlagembere Moszkvicsról, majd Nagy Polskiról álmodozott, igaz, később mindkettőt elhomályosította a dupla kereklámpás Lada érkezése. Összehasonlítjuk az 1500 köbcentis KGST-presztízsutókat, de előbb felidézzük egy vásárlás történetét.

A piros Polski napi használatban van, a Moszkvics hobbiautó, a Lada minősített veterán. Ilyen formában csak '75-ben árusította őket egyszerre a Merkúr, utána a 125p faceliftet kapott, a Moszkva megújult. A képekre kattintva galéria nyílik! Fotó: Tuba Zoltán - Origo

Egy verőfényes nyári napon, 1975. augusztus 18-án, két nappal az Alkotmány ünnepe előtt Polgár Sándor élte egyik legszebb napját élte át: a kerület utcáin méltóságteljesen végigvonult új kocsijával, majd beállt a lakótelepi parkolóba, és fürdőzött a szomszédok irigykedő pillantásaiban. Úgy érezte, minden elért, amit lehetett: vezető állásban dolgozott a városi tanácson, műbőr ajtós irodája előterében pedig, ahol szinte mindig vágni lehetett a bagófüstöt, saját titkárnője zakatolt az írógépen. Új, tágas tanácsi lakást utaltak ki neki, Balatonmáriafürdőn pedig felépült a víkendháza, ahová mostantól majdnem végig 2x2 sávos autópályán mehet nyaralni, hiszen elkészült az M7-es hiányzó jobb sávja Székesfehérvár és Aliga között. Most pedig, a Védgát utcai Merkúr-telepen végre átvehette a szocialista autóipar legdrágább és legnagyobb presztízsű autóját, a Polski Fiat 125p-t.

Az előjegyzés után közel három év várakozási időt böjtölt ki (a kissé disszonáns nevű) Polgár elvtárs, de így is szerencsésnek érezhette magát, hiszen az országba érkező Polskik zömét elszipkázták a magánvásárlók elől az állami vállalatok - állítólag egy kis minisztériumi protekciót is bevetett az érdekében a tanácselnök. Miután a szokásjog törvényei szerint lejattolt a Merkúr-telepen, a sok egyen-fehér Polski közül kiválaszthatott egy elegáns világoskék színűt, akkoriban nem teljesen magától értetődően hiánytalan szerszámkészlettel, magyar nyelvű használati utasítással, gondos nullrevízió után. Gyári extrák nem léteztek a vasfüggöny innenső oldalán, a rádiót, a pepita mintás kormányvédőt és a zárható tanksapkát lehetett külön kell megvásárolni a szaküzletekben, de Polgár Sándornak volt azért egy választási lehetősége: a megrendeléskor eldönthette, hogy 98 ezer forintért 1300-as, vagy pedig súlyos 110 ezerért az 1500-as motorral kéri-e a Polskit.

A hatvanas-hetvenes években az autóforma még lépcsőshátút jelentett. Kisebb ablakaival és fecskefarkával a Moszkvics régimódibb, mint a Fiat-leszármazottak Fotó: Tuba Zoltán - Origo

Ragaszkodott az erősebbik változathoz, hiszen a 150 km/h-s végsebességgel az utak királya lehetett, legalábbis elméletben. Ennél gyorsabbak akkoriban csak a Csajkák és a Tatrák voltak, de azok sofőrös autóként a kádereknek voltak fenntartva. Főhősünk, a derék átlag-Polgár csak az 1500 köbcentis limuzinok kategóriájában gondolkodhatott, ott azonban lett volna egy másik, kézenfekvő választási lehetősége is: az egy évtizeddel korábban még oly vágyott Moszkvics. Ebből azonban végül csak egy pedálosat vett az unokájának, hiszen annyira már nem tetszett a formája, és tősgyökeres fővárosiként nem hatották meg a vidéki rokonok ódái a jó földútjáró képességről. Tudta, hogy a környezetében mindenki a Zsiguliért van megőrülve, de a szimpla kerek lámpás, 60 lóerős Ezerkettest rangon alulinak érezte volna, a krómoktól roskadozó Ezerötösről pedig sokszor olvasott ugyan az Autó-Motorban, de nem győzte kivárni. Végül éppen 1975-ben érkezett meg Magyarországra az új csoda-Lada, hogy pár hónappal később elhomályosítsa Polgár új szerzeményét, és a lengyel autóipar védelmében heves vitákba kényszerítse piacon, szervizben és Balaton-parti presszóban egyaránt.

"Az első Zsigulik még eredeti olasz motorosok voltak", indult régen a párbaj, ami rendszerint a "bőven megfutotta a 180-at" kitérő után el szokott érni a "nem eszik ez, csak hat litert" fordulathoz. Ezeknek pont annyi valóságtartalma van, mint annak, hogy a gólya hozza a gyereket, viszont rávilágítanak az örökös Lada-Polski szóháború egyik legfontosabb okára: túl azon, hogy hasonló fizimiuskájú volt a két lépcsőshátú, mindkettő Fiat-licensztermék, vagyis egy darabka Nyugat volt. Ez a korszerűséggel és a minőséggel igencsak hadilábon álló KGST-autófelhozatalban hatalmas durranásnak számított, és mindenki az olasz eredetire jobban hasonlító kocsit próbálta kiválasztani a kettő közül. Ma már persze teljesen más szempontok alapján keres az ember veteránautót, a múlt sebei pedig régen begyógyultak - gondoltam naivan, amikor megérkeztem a régi balatoni út mellett, a Szoborparknál megejtett összehasonlító tesztünk helyszínére.

Örkény István egypercesét a groteszkről egy Moszkviccsal illusztrálták. A 412-es elődei sokakat mobilizáltak - jobb esetben taxiként, máskor rendőrautóként Fotó: Tuba Zoltán - Origo

Kramberger Vilmos, a Polski tulajdonosa elejti, nem véletlen, hogy az összes szocialista licenszvásárló közül egyedül az FSO (fantáziadús nevén Fabryka Samochodów Osobowych, magyarul Személygépkocsi Gyár) kapta meg a Fiat név használati jogát, burkoltan utalva autója felsőbbrendűségére. Pedig sokáig fúrták Brezsnyev emberei a lengyel projektet, és csak akkor kapott zöld utat, amikor 1966-ben a Zsiguli-gyártásról is elkészült a megállapodás. Akkor viszont egy év alatt meg tudott kezdődni a Polski-termelés, míg a Volga partján zöldmezős beruházásként kellett felépíteni egy új gyárat, ahonnan csak 1970-ban gördültek ki az első Zsigák. Szovjetunió-Lengyelország: 0-1.

Raffai Béla, az Ezeröcsi tulajdonosa viszontválaszában megjegyzi, egyszerű üzem helyett egy gigantikus autóvárost építettek a az olasz kommunista párttitkár után elkeresztelt Togliattiban, ahol tavalyig összesen 17,4 millió hátsókerekes Lada készült. Majd rátér arra, hogy a gyári kódnevén VAZ 2103-asban izzasztó műbőr helyett szövet kárpitozású ülések vannak, a gazdag műszeregység pedig az olajnyomásmérő mellett még időórát is tartalmaz - ilyenről csak álmodhatott annak idején Polgár Sándor és a többi Polski-tulaj. Fordult az állás, 2:1. Nemsokára előkerül a lengyel kocsi egyik fő ütőkártyája, a szocialista autógyártásban egyedülálló hátsó tárcsafék, mire a Lada-frakció a kifinomultabb, lap- helyett csavarrugós hátsó futómű felemlegetésével vág vissza. Autója becsületéért mindkét tulajdonos határozottan kiáll, ugyanolyan elvi kérdés ez, mint hogy katolikus vagy református, Fradi- vagy Újpest-drukker az ember. Vita viszont nincs, csak józan és szerény érvelés a tények mellett, ami óriási különbség az urbánus legendák táplálta régi szóváltásokhoz képest.

Mindhárom autó kalaptartóján bólogató kutya üldögél. A Lada kirakatába régi Autó-motorok kerültek, de gyakran itt olvadoztak a Videoton hangszórók is Fotó: Tuba Zoltán - Origo

Abban közös nevezőre lehet jutni, hogy a Polski Fiat az olaszabb (bár ettől még nem feltételnül jobb) autó: megkapta az akkoriban vadonatúj Fiat 125-ös kasztniját, csak kevesebb díszlécéről és szögletes helyett dupla kerek lámpáról ismerhető fel a lengyel változat. Az elegáns lemezek alá azonban a modern technika helyett a fürdőkád-fazonú, elaggott Fiat 1300/1500-as hajtáslánca került, így a bivalyerős két vezérműtengelyes (DOHC) motorból szerény teljesítményű alulvezérelt (OHV), az akár ötfokozatú váltóból pedig egy vékony pálcika lett, ami eleinte nem is a padlóból, hanem a kormányoszlopból nőtt ki.

A Lada egy nagyon hasonló, de mégis más típus, a Fiat 124 licensze volt, ami néhány centivel rövidebb volt ugyan, viszont 1967-ben begyűjtötte az Év autója címet. Már leánykorában, 1200-as Zsiguliként is rengeteg változáson esett át, többek közt megemelték a kasztniját (a mai szabadidő-autókéhoz hasonló, 17 centis a hasmagassága), a dinamót generátorra cserélték, hátulra pedig tárcsa- helyett könnyebben karbantartható dobfékeket szereltek, gondolva a foghíjas szovjet út- és szervizhálózatra. Még fontosabb volt a teljesen áttervezett, immár felülvezérelt (OHC) motor, ami bizony korszerűbb volt az imperialisták eredetijénél, és nemsokára 1500 köbcentivel is bemutatkozott. Ezt kizárólag a cikkünkben is szereplő 2103-as luxusváltozatnak tartották fenn, ami eredetileg a Fiat 124 Special kasztiját kapta volna, de az nem tetszett az elvtársaknak - így az olaszok új orr- és farrészt terveztek hozzá, megalkotva minden idők legszebb Ladáját.

Egy idő után ledugózták a Polskik kormányoszlopát, és átköltözött a padlóra a váltókar. A lázmérős kilométerórában piros-fekete szalag mutatja a sebességet Fotó: Tuba Zoltán - Origo

Amikor ez a két autó színre lépett, hirtelen kegyvesztetté vált a Moszkvics, mintha még a szoborparki Lenin-szobor is szigorúbban nézne le rá itt a parkolóban. Pedig 1963-ban még csodájára járt a világ, legalábbis az a fele, amelyik gyárakba és téeszekbe tömörülve építette a szocializmust. Modern, trapézformájú karosszériáját az olasz sztárdizjáner, Pininfarina tervezte, és még úgy is futotta nyugati exportsikerekre, hogy a modern köntös alatt feltehetően időszámításunk előtt tervezett hajtáslánc dolgozott 50 szánalmas lóerővel. Ezen csak öt évvel később változtattak a szovjetek, amikor - rossz nyelvek szerint a BMW-ről koppintva - új, felülvezérelt motort tettek az orrába, amit ráncfelvarrás követett. Ekkor a 408-asról 412-esre átkeresztelt Moszkvics kerek helyett szögletes fényszórókat kapott, és bár megtartották a csinos fecskefarkakat, a hátsó lámpákat állóról fekvőre cserélték.

Sokszor a földön vonszolta fenekét a Moszkvics, de ennek jó a kiállása. Olasz eredetű a formaterv, a rendszám fölötti nyíláson keresztül kurblival is beindítható Fotó: Tuba Zoltán - Origo

Willi János, aki a tulajdonos megbízásából elhozta fotózásunkra a jellegzetes, szürkéskék színű autót, nem hánytorgatja fel a múlt sérelmeit, holott megtehetné: főleg a Lada-gyár mindenhatósága miatt részesült kevesebb állami támogatásban, és jutott végül zsákutcába a Moszkvics-üzem, holott lettek volna ígéretes fejlesztéseik. Amikor Polgár Sándor 1975-ben autót választott magának, már nem igazán volt versenyképes a 412-es (és ez egy évvel később érkező utódjára, a tessék-lássék kitatarozott 2140-esre is igaz volt), cserébe viszont egészen baráti, 80 ezer forintos áron haza lehetett vinni a Merkúr telepről. Ennyiért akkoriban Ladából csak mezítlábas 1200-est adtak, a csillogó-villogó Ezeröcsi pedig 98 ezer forintba került, bár még így is jóval olcsóbb volt az erősebbik Nagy Polskinál.

Veteránautóként nézve persze más megvilágításba kerül a Moszkvics 412: egyrészt, bájosan régimódi a formája, másrészt 70 lóerejével a mai forgalomban nem válik mozgó útakadállyá, 80-90 km/h-val kényelmesen el lehet vele baktatni országúton. Vénségére is olcsóbb, ugyanakkor ritkább, mint a trió másik két tagja, ami szerény népszerűsége mellett részben annak köszönhető, hogy nagyon szeretik a fémgyűjtők vaskos alumínium blokkja és rézkábelei miatt. Híresen jó a szerelhetősége, a Csináld magad mozgalom jegyében motortér világítás, stekklámpa és hatalmas szerszámkészlet járt hozzá, a szakik elmondás szerint rekordidő alatt ki lehet rajta cserélni bizonyos részegységeket. Az ínyencségek hívei büszkén mutogatják a sok érdekes, és egyben ódon részletmegoldást, például a lezárható hűtőzsalut, a szélvédő alatt kinyitható szellőzőt, a rendszám mögé rejtett tanksapkát vagy a C-oszlopra szerelt helyzetjelző fényt. Imádni valóan kretének a háromszögletű hátsó indexburák is, a kipróbált autón pedig még nem az ülések közötti karral, hanem a műszerfal alatti esernyőnyéllel lehetett behúzni a kéziféket.

Meglepően könnyen jár a kuplung és a kormány, de bizonytalan a váltó, és nem tépi fel az aszfaltot a 70 lóerő. A műanyagokkal hadlilábon álltak Moszkvában Fotó: Tuba Zoltán - Origo

A világért sem hagynám ki a próbakört, elindulás előtt viszont muszáj jobban szétnéznem a beltérben. Rögtön feltűnik a biztonsági előírások miatt immár párnázott műszerfal szörnyű anyagminősége, a megvetemedett kesztyűtartófedél és díszrács látványa valószínűleg a szívbajt hozná egy japán gyártásszervezőre - holott a régebbi Moszkivicsok még durvábbak voltak a szétmálló szerves műanyagokkal. A 412-esbe egybefüggő kanapé helyett két különálló ülést építettek be annyira puha töméssel, hogy elsüllyedek a műbőrben, János szerint a későbbi szériák keményebb párnázása viszont értékes centiket vesz el a fejtérből. Nem csoda, hogy a trió legrövidebb tagjaként ebben a legszűkebb az utastér, kényelemben mégis valami egészen különlegeset nyújt: úgy ring a kasztni, mint egy sétahajó, miközben egykedvűen duruzsol a motor és andalítóan búg a differenciálmű. Reflexből kapcsolnék egy ötödiket, amikor eszembe jut, hogy itt ilyen nincs, viszont jobbra fent a hátramenet lakik, úgyhogy ballagunk tovább, miközben vígan lengedeznek a kiegészítő műszerek mutatói, és kellemesen dől be a friss levegő kinyitott elefántfül-ablakon.

Sokan lezsigulizzák, pedig hosszabb, és teljesen eltérő orr- és farrészt kapott a Polski. Ez már egy átmeneti széria fekete hűtőráccsal és süllyesztett kilinccsel Fotó: Tuba Zoltán - Origo

A moszkvicsozás után egy hangulatában némileg hasonló, mégis teljesen más környezetbe csöppenek a Nagy Polskival. Nagyobb ablakfelületei miatt tágasabbnak érződik a belseje, bár a helykínálat nyilván ebben is jelképes egy modern kompakt autóhoz képest. Csakhogy míg azoknál radarok hada próbálja lefedni a hatalmas holttereket, addig a vékony tetőtartó oszlopos, fejtámla nélküli öreg limuzinokban minden irányban fantasztikusan be lehet látni a karosszéria sarkait. Még a motorháztető síkjából kiálló sárvédő domborításokban is lehet gyönyörködni a Polski vezetőüléséből, az ablaktörlő lapátok pedig mai szemmel nézve valószerűtlenül magasan meredeznek a szélvédőn. Akárcsak a Ladában, itt is a hátsó üléspad lehajtható kartámasza jelzi a luxust, és akkoriban még nem pohár-, hanem hamutartó-mennyiségben licitáltak egymásra a gyárak. Ahogy a motort, úgy az ósdi, lázmérő-kilométerórás műszerfalat is a fürdőkád-Fiattól örökölte a 125p (p, mint polski, azaz lengyel), de el kell ismerni, a piros sebességmérő csík a kürtkarimás kormánnyal és a billenőkapcsolókkal együtt szívmelengető látvány. A későbbi évjáratoknál már fekete plasztiktengerrel büntetett a szocialista vegyipar, itt viszont maga a műszerfal még egyszerű, mégis szép fémlemez - a karosszéria színére fényezve, ahogy sok mai divatautónál is szokás.

Nem sok mai autóban tapad meg a hűtőmágnes a műszerfalon, de a Polskiban adja magát a sok fémfelület. Az antik, de vonzó beltér tiszta hatvanas évek eleje Fotó: Tuba Zoltán - Origo

Rögtön az első métereken feltűnik, hogy nem rugózik olyan lágyan, mint a Moszkvics, viszont kevésbé imbolyog és összességében így is kényelmes a Nagy Polski (ezt az előnevet a parányi 126-os megjelenése után kapta Magyarországon). A legnagyobb különbség azonban a lassítóképességükben van: mindkét kocsiba kétkörös, szervórásegítésű fékrendszert szereltek ugyan, de a 412-es négy dobja istenkísértésnek tűnik a mai mércével is egészen vállalható, elöl-hátul tárcsás Fiat-fékekhez képest. Gyorsításnál sem elhanyagolandó a különbség a könnyebb és nyomatékosabbnak érződő Polski javára, aki pedig netán hiányolná belőle a modern autók tempomatját, kézi gázzal állíthat be állandó sebességet, ami persze kalandosan megnőhet lejtős útra érve. Fogyasztást nem mértünk, de a tapasztalatok szerint országúton beállítástól függően 7-9 literrel is el lehet velük járni, városban ugyanakkor a 11-12 literre is érdemes felkészülni. Érdekes, de a nagy zabagépnek tartott Lada a gyári adatok szerint takarékosabb a Polskinál, sőt, valamennyivel még a Moszkvicsnál is, de azért nem véletlenül gázosították tömegével a kilencvenes években és az ezredforduló környékén.

Verőfényben csak napszemüvegben tanácsos az Ezeröcsire nézni, annyira csillog rajta a sok króm. Lengyel rokonához hasonlóan 75 lóerős, de pörgősebb Fotó: Tuba Zoltán - Origo

Az összehasonlításunkat megszervező Veterán Zsiguli Egyesület delegáltja, a zöld színű 2103-as megint teljesen más világ, mint a Moszkvics vagy akár a távoli rokon Nagy Polski. Mindkettőjüknél modernebb és jobb kidolgozású, amit kiválóan szimbolizál a díszlécbe illesztett trapézformájú oldalindexe, teljes egészében burkolt csomagtartója vagy igényes belső kárpitozása. A szocializmus szürke hétköznapjaiba igazi olasz sportautó-életérzést hozott sportos műszerfal, legfeljebb az irigyelt Alfa Romeókban volt olyan fautánzatú tapétába ágyazott óragyűjtemény, mint az Ezeröcsiben. Szűk kivágás helyett itt már rendes DIN-méretű fiókot alakítottak ki a rádiónak, az export kivitelekben pedig a fényűzés netovábbjának számító hátsó ablakfűtés és ötödik sebességfokozat is bekerülhetett. Apropó, kapcsolás: a Ladáé nem csak az akadozó Moszkvics- és az átlagos Polski-váltóhoz, hanem szinte az összes mai autóéhoz képest is sebészi precizitással és mesés közvetlenséggel jár, még ha hosszabb utakat is kell megtenni a karral. Bár papírforma szerint közel ugyanúgy gyorsul (0-100 km/h: 17, illetve 18 másodperc) mint a Polski, erősebbnek érződik a motor, amihez valószínűleg pörgőssége és érces hangja is hozzájárul. Egyetlen szépséghibája, hogy bár jól karbantartva minimális a holtjátéka, a kormány nehezebben jár és tolatásnál bajosabban fordítható ki végállásból, mint a másik két autónál.

Három kis kerek műszer, fordulatszámmérő és időóra adott sportos hangulatot a 2103-nak. Magyar beszállítói is voltak a gyárnak (Elzett, MMG, Bakony Művek) Fotó: Tuba Zoltán - Origo

Próbánk végére kezdenek kikristályosodni a keleti Mercedesek közötti különbségek. A Lada, bármilyen megmosolyogtatónak tűnik is, még a rossz útviszonyokhoz igazítva is igazi sportlimuzin volt az elérhető KGST-autók között, korszerű kivitelben, néhány komforthiányossággal (hangos motor, nehéz kormány) párosítva. A szíve mélyén antik Nagy Polski nem véletlenül lett a hátsó ülésen trónoló vállalati megbízottak és középvezetők kedvence, hiszen finom működésével és klasszikus eleganciájával minden másnál közelebb állt a nyugati autókhoz. Ám az idő nem volt kegyes hozzá, mivel - a Kocka-Ladákkal ellentétben - a rendszerváltásig érdemben alig nyúltak a formájához, ugyanakkor eleve kritikus rozsdásodási hajlama egyre jobban romlott. Még rosszabbul járt a Moszkvics, amely lágy rugózásával és különc megoldásaival egyre kevésbé talált megértő hívekre, így leginkább azok vették, akik a silány kidlogozásra fittyet hányva az olcsóságot, a hihetetlen strapabírást és a könnyű javíthatóságot keresték benne.

Történetünk főhőse, Polgár Sándor tehát - a Lada összességében jobb kvalitásait figyelembe véve is - jó üzletet csinált a Nagy Polskival, hiszen nem villogó ikerfényszóróval száguldozni, ugyanakkor nem is tanyára járni, hanem kényelemben utazni és reprezentálni keresett magának autót. Annak az 1975-ös napnak a méltóságát viszont, amikor büszkén hazagördült Csepelről az új szerzeményével, egy-egy vasárnapi kirándulás alkalmával ma is bárki átélheti egy ilyen veteránnal, akármelyiket is választja a három közül. Ha szép állapotú az autó, akkor ugyanúgy megnézik majd, mint Polgárt a lakótelepi szomszédok, csak irigység helyett szimpátiát fog kiolvasni a tekintetekből. A parkolóban vagy a benzinkúton pedig előbb-utóbb úgyis odajön nosztalgiázni egy-egy járókelő, akik már rég Swiftre vagy Astrára cserélte az öreg vasat, de most meggyőződéssel állítja: „ezekben még volt anyag”.