Húzós négyes - BMW 435i menetpróba

Sunyi tekintettel tűnik fel a visszapillantó tükörben, majd a leelőzött autósoknak egy szívszorítóan elegáns karosszéria kontúrjait és egy sorhatos turbómotor hangfoszlányait hagyja emlékül a BMW 3-as sorozat új kupé változata. De mit keres a 4-essel kezdődő típusjelzés a csomagtérfedélen? Exkluzív menetpróbánkból minden kiderül az új nómenklatúráról és arról, mire elég 306 lóerő egy versenypályán.

Akárcsak a 3-asnál, itt is beleérnek a vese alakú hűtőrácsba a fényszórók, de a lökhárító sokkal vadabb lett. Még több kép a galériában, kattintson a képre! Fotó: Kismartoni András - Origo

Mostantól mindannyian hívjatok Lorettának - közli nemi identitásváltásának kissé elnagyolt tervét egy derék férfiú a Brian élete című filmben, majd amikor hozzáteszi, hogy gyereket is akar szülni, megkapja társaitól a nyers, de logikus kérdést: „és miben hordanád ki, egy szatyorban?”. Először ez a jelenet jutott eszembe a BMW névváltoztatási stratégiájáról, amivel a 3-as Coupéból öncélúan 4-es sorozatot csináltak, de aztán kiderült, van benne logika, ráadásul ez esetben nem üres ígéret a családalapítás. A cikkükben szereplő kétajtós, zárt kivitel után nemsokára bemutatkozik 4-es kupé-kabrió változata is, később pedig számíthatunk négyajtós Grand Coupéra is, amit átszámozás nélkül tényleg rémálom lenne megkülönböztetni a ferdehátú 3-as GT-től. Az új nómenklatúrára tehát részben a gomba módra szaporodó résmodellek miatt volt szükség, bár az ötlet azért nem teljesen új: ugyanúgy pozícionálta az Audi is hétköznapi A4-esek fölé a hasonló alapokra épülő A5-famíliát, sőt, annak idején házon belül így is lett 6-os sorozat az 5-ös sportos változataiból.

Nem csak szélesebb fara, hanem elnyújtott tetőíve miatt is vagány az új kupé. Kétodalon kivezetett kipufogó kizárólag a hathengeresekhez jár Fotó: Kismartoni András - Origo

Az új középkategóriás BMW-kupé azonban hiába kapott egy százassal nagyobb számozást, szemből és hátulról megtévesztésig hasonlít az aktuális 3-as limuzinra, igaz, sportosabb arányaihoz nem fér kétség. Még azok is kiszúrják, hogy kevesebb ajtót vágtak az oldalára, akik évente 365 autómentes napot tartanak, ahhoz viszont már kell némi benzingőzös beütés, hogy felfedezze valaki az elődmodellekénél hátrafelé lágyabban lejtő tetőt, vagyis a kevésbé lépcsőshátú kialakítást. A menthetetlen autóőrültek örömmel csorgatják a nyálukat a jobban kidomborodó hátsó sárvédők láttán, a katalógusmolyok pedig ehhez azt is rögtön hozzáteszik, hogy a limuzinhoz képest 1,4 centivel megnőtt a hosszúság és a szélesség, ugyanakkor 6,7 centivel laposabb lett a karosszéria. Élőben is impozáns jelenség a 4-es sorozat, rövid túlnyúlásaival, hosszú motorháztetejével és a vékony tetőtartó oszlopaival sokkal inkább fehérgalléros célcsoport eleganciájához, mintsem kigyúrt kopaszok agressziójához próbál idomulni.

Ahogy kívül, úgy belül sem hoz radikális változásokat az új kupé az aktuális 3-as sorozathoz képest, hiszen onnan transzplantálták a műszerfalat és az összes kezelőszervet, legfeljebb az ajtókárpitok jelentenek újdonságot. Na meg persze az ülések, amelyek közül az elsőket itt jóval mélyebbre építették be, így a sok terepjáró és egyterű vadászles-pozíciójának csábító kontrasztjaként itt jó közel lehet csücsülni az aszalthoz. Természetesen a vaskos oldaltartású háttámlákat előre is lehet dönteni, és hogy le legyen ki- és beszállás születésközeli élmény, ilyenkor az egész szék előrecsúszik a sínen. Hátul az alacsony és elnyújtott tetőív miatt 1,75 méteres testmagasságnál már passzentos a fejtér, de a BMW becsültére szóljon, hogy a nagy tengelytáv miatt meglepően nagy a lábhely, így Al Bundy-féle tévénéző pozícióban rövidebb utakat egész jól át lehet vészelni.

Mindenféle vezetéssegítő rendszer van a fedélzeten, de azokat kikapcsolva jó autózni az ideális íveken. A vezető felé fordul a műszerfal, a kézifék mechanikus Forrás: BMW

Feltéve persze, hogy a sofőrnek nem gurul el a gyógyszere és kezd el eszeveszetten száguldozni, merthogy kapaszkodóból egy darabot sem sikerült felszerelni Münchenben a tetőkárpitra, ráadásul rosszullét esetén a hátsó oldalablakokat sem lehet leengedni (az elsők viszont stílusosan keretnélküliek). Bármilyen meglepő azonban, a BMW nem is hozza ki feltétlenül az emberből vadállatot, még a kipróbált 435i csúcsmodellként sem: visszafogott tempónál, Comfort vagy különösen a gázreakciókat is bágyadtabbá tevő Eco Pro üzemmódban meglepően csendesen dohog a hathengeres turbómotor, hamar felgangol az automataváltó, könnyen - de pontosan - jár a kormány, a feláras adaptív futóművön pedig még 19 colos kerekekkel is meglepően finoman rugózik.

Ha nem is sikerül reprodukálni az Andersen meséjébe illő gyári 7,2 literes gyári vegyes átlagot, annak másfélszerese is akceptálható fogyasztás a 306 lóerőhöz képest, aki pedig nem akar ennyit költeni vásárlásra és tankolásra, választhatja a nagy turbómotor helyett a kétliteres 428i-t (245 lóerővel) vagy a 320d-t (184 lóerő) - amennyiben nem irtózik egy sportos autóban a négyhengeres dízel kerregéstől. Később további motorváltozatok is érkeznek a 3-as palettájáról, felárért majdnem minden esetben akár X-Drive összkerékhajtással kombinálva, de egy klasszikus BMW kupé első nemzetközi menetpróbájához azért mégiscsak hat henger dukál. Méghozzá mindenféle V-alakzat helyett szépen libasorban elrendezve, mint a söröspoharak egy bajor kocsma pultján, a hagyományőrzés jegyében. Természetesen benzin-levegő keveréket berobbantva, és egy kardántengelyen keresztül szigorúan a hátsó gumikat gyötörve. A 435i idilli hajtásláncába egyedül a kézi- helyett automataváltó piszkított bele, de azért némi vigaszt nyújt a hozzám hasonló ortodox autóőrülteknek, hogy pokoli gyorsan és okosan kapcsolgat a nyolcsebességes ZF szerkezet, ráadásul azzal még rövidebb idő (alig 5,1 másodperc alatt) lehet elérni a százas tempót.

A 4-es név finom célzás a szállítható személyek számára. Hátul középen egy tárolórekeszt alakítottak ki, van karfa is, már csak két kapaszkodó hiányzik Forrás: BMW

Ahhoz persze, hogy ezt átéljem, kénytelen voltam kíméletlenül beletiporni a padlószőnyegbe a klasszikus buszos (vagyis alul függesztett, álló) gázpedált, majd néhány kísérletezés után magam váltam azzá a sofőrré, akinek elgurult a gyógyszere. Fordulaton megjött a végre a motor baritonban zengő, majd érces üvöltésbe emelkedő hangja, amikor pedig Sportba, majd Sport Plus állásba váltottam a menetdinamika kapcsolót, végre megjöttek a visszaváltásokat kísérő, kukoricapattogatáshoz hasonló durrogások is a kipufogóból. Felkeményedett gátlóival, kisebb rásegítésű kormányával és élénkebb gázreakciókkal kezdett eurfóriába kergetni a 4-es, ám egy idő után befészkelte magát a tudatomba az aggodalom, hogy így előbb-utóbb egy portugál rendőrörs vendégszeretetét fogom élvezni.

Városban araszolva vagy sztrádán cirkálva néma csöndben dolgozik a háromliteres turbómotor, de a meghajtva az ereje és a hangja is lehengerlő Forrás: BMW

Szerencsére mielőtt túlságosan elharapózott volna a helyzet, megérkeztünk Estorillba a versenypályára, és megkezdődött a kíméletlen hajsza a gumik ellen. A 4-es túlvállalósan vett fordulóban először ártalmatlanul az elejét kezdi tolni, hogyha egy mallorcai német nyugdíjas vagy egy new yorki háziasszony véletlenül besokallna vele, akkor schumacheri bravúrok nélkül, viszonylag egyszerűen össze tudja szedni. Kanyarból kigyorsítva, a korlátozott ESP-beavatkozást jelentő Sport Plus módban viszont gyönyörűen kidobja a fenekét, kikapcsolt ESP-vel pedig vad driftmutatványokra képes. Szerencsére nemcsak látványosan, hanem gyorsan is lehet menni vele, ami az első és hátsó tengely közötti 50:50 százalékos súlyelosztás, a limuzinhoz képest enyhén módosított és ültetett futómű, valamint az aszfalttól mindössze fél méter magasan lévő tömegközéppont érdeme. Ez utóbbi minden más mai utcai BMW-nél alacsonyabb, holott nem darus kocsik és emeletes buszok ácsorognak a szalonokban, hanem többek közt olyan sportautók, mint a Z4.

Hihetetlen könnyedséggel és magabiztossággal mozog a 435i, de azért nem mondanánk a versenypálya ördögének, ahhoz ugyanis túl nagyok a karosszériamozgásai, néhány visszajelzést elsumákol a kormánya (igaz a változó áttétellel csak kettőt fordul ütközéstől ütközésig), és ugye a kelleténél kicsivel jobban tolja az elejét. Ne feledjük azonban, ezt az elegáns kupét nem izgága játékszernek, hanem napi munkába járásra és nyaralásra is alkalmas autónak tervezték, márpedig a nagy használatai értékhez nemcsak a méretes (a limuzinénál alig 35 literrel kisebb) csomagtartó, hanem a jó rugózási- és zajkomfort is hozzátartozik.

Nincs égőbb a kamu kopoltyúnál, ezért funkciót adtak neki: itt távozik a kerékdobból az elöl bevezetett levegő, így állítólag csökken a fogyasztás Forrás: BMW

Aki még több vezetési élmény kedvéért hajlandó lemondani a pihentető utazásról, további pluszpénzért keményebb figurává alakíthatja a 4-est, és ehhez még csak nem is kell tuningcéghez fordulnia. A legtöbb motorváltozathoz elérhető ugyanis a gyári az M Performance csomag, ami az agresszív optikai kiegészítők (lásd a galériában) mellett keményebb futóművet, hangosabb kipufogót, több lóerőt, önzáró differenciálművet és sok más ínyencséget tartalmaz. Efölött már tényleg csak a jövőre érkező M4 lesz a kínálatban, aki viszont inkább a hetvenes-nyolcvanas évekbeli 3-as BMW-k nyersebb karakterét, kompakt méreteit és kis tömegét sírja vissza keresi, jobban teszi, ha inkább kivárja a 1-es sorozat új kupé változatának érkezését - amelyet, ki nem találnák, 2-esnek fognak nevezni.

Műszaki adatok – BMW 435i

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2979 cm3. Hengerek elrendezése/száma: S/6. Teljesítmény: 225 kW (306 LE)/5800. Nyomaték: 400 Nm/1200. Sebességváltó: nyolcfokozatú automata. Erőátvitel: hátsókerék-hajtás. Fékrendszer: elöl-hátul hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4638/1825/1362 mm. Tengelytáv: 2810 mm. Saját tömeg: 1525 kg. Össztömeg: 2045 kg. Csomagtartó térfogata: 445 liter. Üzemanyagtartály térfogata: 60 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 5,1 mp. Végsebesség: 250 km/h. ECE-átlagfogyasztás: 7,2 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 169 g/km.