Egy nem létező lyukat tömni - BMW 320d Gran Turismo-teszt

A jelek szerint a BMW nem adja fel a rétegmodellek gyártását és a partra vetett bálnának látszó 5-ös GT után, piacra dobta az egy számmal kisebb változatot. A 3-as Gran Turismo árával és méreteivel a 3-as és 5-ös sorozat közötti rést hivatott betölteni, már ha létezik ilyen. Kipróbáltuk.

Egy mezei 3-ashoz képest 20 centivel hosszabb és 8-cal magasabb az ötajtós GT, de ami a lényeg: a tengelytávon is nyújtottak 11 centit Fotó: Nógrádi Attila - Origo

Mi ez, és mi az újdonság benne?

Az év elején bemutatott vadonatúj 3-as Gran Turismo az egy számmal nagyobb 5-ös GT filozófiáját viszi tovább, ami azt jelenti, hogy ronda a feneke, cserébe praktikusabb, nagyobb és persze drágább egy mezei 3-asnál. Pont ezért nem lehet egyszerűen a 3-as sorozat ötajtós változatának tekintetni, mert nem csupán hosszabb és magasabb annál, de a tengelytávon is nyújtottak. Ráadásul nem is keveset, 11 centit, aminek köszönhetően a hátsó ülések helykínálata egy 5-ös sorozatéval vetekszik. A méretnövekedést leszámítva motorpaletta, a felszereltségi szintek és az extrakínálat megegyezik a 3-as sorozatéval.

Hogy néz ki?

A jelek szerint a bajorok inkább a praktikumot tartották szem előtt a kecses megjelenésnél, ezért is tűnhet meglehetősen bumfordinak a GT hátulról. Amíg az Audi egy laposabb és sportosabbnak látszó autót faragott az A4-ből az A5 Sportbackkel, addig a BMW felfelé kezdett építkezni, ezért kicsit ellentmondásos is lett az összkép: kupénak magas, egyterűnek meg túl kupés. Az mindenesetre tény, hogy rengetegen megbámulják ezt a – BMW-től – merőben szokatlan formát, hiába kapható már évek óta az 5-ös GT, ami nem mellesleg még mellbevágóbb jelenség.

Ez a fenék lehet, hogy praktikus csomagtartót rejt, de nem tesz jót a légellenállásnak, ezért 110 km/óra felett a csomagtartó fedele automatikusan felemelkedik Fotó: Nógrádi Attila - Origo

Egyébként pont egy magát szokatlanul közvetlenre ivott audis formatervező árulta el az A7 Sportback nemzetközi bemutatóján, hogy az ilyesfajta csapott fenék tervezése igazi rémálom, mert a szélcsatornás teszteken nem teljesít valami jól. Erre a BMW is azt találta ki, mint az audisok az A7-esnél: egy automatikusan felnyíló hátsó szárnyat. Főszereplőnk esetében 110 km/órás tempónál dönt úgy a csomagtartó fedele, hogy átmegy légterelőbe és kiemelkedik az autó fenekéből. Ezt a folyamatot a bátrabbak egy gombnyomással is előidézhetik a dugóban ácsorogva, de tessék elhinni, hogy ettől senki se fogja szebbnek vagy fikarcnyival sportosabbnak látni a GT-t, így ennek a funkciónak maximum azok örülhetnek, akik szívből hisznek a felhajott galléros poló intézményében is.

Milyen benne utazni?

Majdnem olyan jó, mint egy 5-ösben, csak vállban szűkebb egy kicsit. A helykínálat terén a GT messze lepipálja a 3-as sorozatot, ami elsősorban a hátsó ülések helykínálatára igaz. Itt úgy alakították ki az üléseket, hogy csak két ember fér el kényelmesen, ők viszont tényleg terpeszkedhetnek, úgy hogy még a fejük se ér hozzá az amúgy kupésan lejtő tetőbe. A csomagtartó 520 literes, ami a hátsó ülések ledöntésével 1600 literig bővíthető, tehát még a kombi, azaz a 3-as Touring csomagtartójánál is nagyobb (495-1500 l) a GT raktere, viszont a meredek hátsó ablak miatt nagyobb tárgyak nem férnek a hátuljába. Persze aki nem akar minden nap egy nagyobb mosógépet szállítani, jól elboldogulhat a GT-vel, már csak azért is mert a csomagokat ügyesen lehet rögzíteni és még egy jókora üreg is lapul a raktérpadló alatt, ott ahol más autókban a pótkereket és az emelőt találni, de ezekről a BMW már rég leszokott.

Tényleg gigantikus a csomagtartó mérete, ráadásul a padló alatt még egy jókora üreg is lapul. A csomagtérajtó alapáron elektromosan mozog Fotó: Nógrádi Attila - Origo

A tesztautó utastere kicsit komor lett a fekete bőr, sötétbarna fabetét kombinációval, amin még a félmilliós panoráma üvegtető se tudott javítani, sőt sokszor zavaróan becsillogott miatta a lakozott fa, de szerencsére erre is van megoldás: nem kell megrendelni. Akárcsak a 3-as sorozat esetében, a GT aprócska sportkormánya mögé huppanva is hamar elkapja az embert a „végre megérkeztem” érzés, az ergonómia tökéletes, ám ehhez azért még el kell költeni egy kis pénzt az alapáron felül: az első sportülések felára például 180 ezer, az ülésfűtés pedig további 120 ezer forint és ezek még csak a szerényebb tételek közé tartoznak az extralistán.

A feláras navigáció képernyője parádés, akárcsak a szintén feláras hifi hangminősége. A keret nélküli ajtók miatt a szélzaj egy kicsit nagyobb, mint egy sima 3-asban Fotó: Nógrádi Attila

Milyen vezetni?

Pont az előbb emlegetett pótkerék hiánya csorbít a GT vezetési élményén, ugyanis a BMW ennél a modelljénél is defektmentes gumival oldja meg ezt a kérdést. Ez azt jelenti, hogy az autó alatt lapuló és amúgy méregdrága Continental abroncsok oldalfala merevebb az átlagosnál, amit bizony meg is érzünk menet közben. Ez azért különösen bosszantó, mert a GT futóművén érezni, hogy nagyobb komfortra törekedtek: lágyabb, mint egy 3-asé, viszont a finom hintázásba szó szerint belerondítanak a hatalmas felnikre húzott merev gumik, ahogy egy-egy aknafedélen, vagy úthibán zöttyennek egy nagyot. Vezetési élményben a GT nem ad, de nem is akar annyit adni, mint egy 3-as, a kormányzás ugyan itt is szívderítően közvetlen, mégis érezhetően kicsit nehézkesebben fordul utána a nagyobb és magasabb karosszéria.

Azért ez is morcosan tud pislogni a külvilágra Fotó: Nógrádi Attila - Origo

A tesztautó elejébe jól hallhatóan kerregő kétliteres dízel régi ismerős, a hangját leszámítva imádnivaló darab, különösen a nyolcfokozatú automatával, amit potom 774 ezerét találunk az extralistán. Egy leheletnyi késlekedést leszámítva tökéletes párost alkot a 184 lóerős blokk és a váltó, soha nem fogjuk azt gondolni, hogy nincs elég szufla, vagy de jó lenne kézzel kapcsolgatni, mert úgy se tudnák olyan gyorsan és hatékonyan ahogy azt az automatika teszi. Az viszont kifejezetten kiábrándítóan hatott, ahogy jól érezhetően megrázkódott a karosszéria, amikor a start/stop rendszer be, vagy kikapcsolta a blokkot. A fogyasztás végül kerek 7 liternél állt meg átlagban, ami nem rossz, pláne, hogy szinte végig ment a klíma és tele volt pakolva a kocsi.

Alapáron járnak hozzá a 18 colos felnik a defektmentes abroncsokkal, mondjuk kisebb kerekekkel elég esetlenül néne ki Fotó: Nógrádi Attila

Megéri az árát?

Ezzel a motorral a GT alapára 10 562 000 forint, ami durván 1,1 millióval több, mint egy 320d esetében, de egy 320d Touringnál is 550 ezerrel drágább, viszont egymillióval olcsóbb, mint egy 520d. A dolgot némileg árnyalja, hogy mire szépen felextrázzuk, alig párszázezerre olvad a GT árelőnye az 5-öshöz képest, ami ebben a kategóriában nem mérvadó. És pont itt jön a nagy dilemma, hogy kik és hányan lesznek azok, akik közel ugyanannyi pénzért 3-as GT-t visznek haza az egy számmal nagyobb 5-ös helyett. Ettől függetlenül nem kell félteni a 3-as GT-t, biztos megtalálja majd a maga közönségét, ahogy az 5-ös GT is megtette, így most már csak az a kérdés, hogy mikor jön majd az 1-es GT ami betömi majd az 1-es és 3-as sorozat között tátongó hatalmas szakadékot.

Műszaki adatok - BMW 320d Gran Turismo aut.

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1995 cm3. Furat/löket: 90,0/84,0 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 135 kW (184 LE)/4000. Nyomaték: 380 Nm/1750-2750. Sebességváltó: nyolcfokozatú, automatikus. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4824/1828/1508 mm. Tengelytáv: 2920 mm. Tömeg: 15450 kg. Terhelhetőség: 570 kg. Csomagtartó térfogata: 520-1600 l. Üzemanyagtartály térfogata: 57 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 7,9 mp. Végsebesség: 226 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 4,9 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 7,1 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 129 g/km. Alapár: 10 562 000 Ft. A tesztautó ára: 16 922 300 Ft.