Ma már nemcsak a dízel-, hanem a benzinmotorok is elképzelhetetlenek turbó nélkül. A downsizing-korszakban gyakorlatilag nincs olyan tömeggyártó, amelynek ne lenne kis lökettérfogatú, feltöltővel lélegeztetett motorja amelyeket a spórolásra kihegyezve próbálnak népszerűsíteni. A turbófeltöltő alkalmazásának köszönhetően nemcsak a motor lökettérfogata, hanem a mérete és a tömege is csökken, az pedig már csak hab a tortán, hogy az égéstérbe préselt levegővel a szívó változatnál nagyobb teljesítmény is előcsalogatható.
Hajszárító a motorban - a turbóról röviden
A turbó működési elve alapvetően egyszerű: az égés hatásfokának javításával növeli a teljesítményt. Nagyon leegyszerűsítve arról van szó, hogy a mechanikus szerkezetet, amelyet egyfajta ventillátornak kell elképzelni, a motor kipufogógáza hajtja meg, így ahelyett, hogy kárba veszne, plusz lóerőkhöz juttatja a motort, és izgalmas vezetési élményhez a sofőrt. A meghajtott turbinalapát megforgat egy vele egy tengelyen mozgó másik turbinát, az pedig beszívja a külső levegőt, amely hűtve és sűrítve az égéstérbe kerül, ezzel érezhetően fokozva a teljesítményt. Hátránya a turbólyuk, amely a turbónyomás felépülése előtt jelentkezik, ezt változó geometriájú feltöltő vagy egy kicsi és egy nagy turbó beépítésével lehet tompítani.A turbófeltöltésnek köszönhetően nemcsak nagyobb szívómotorokat lehet kisebbekkel helyettesíteni, a turbómotorok nagyobb nyomatékot is képesek leadni. Ez a nagyobb Nm-érték ráadásul már 1500-2000-es fordulatszámtól rendelkezésre áll, így ezekkel a motorokkal könnyebb dinamikusan autózni és "érzésre" is erősebbnek tűnnek annál, amire a puszta katalógusadatokból számítani lehet.
A turbófeltöltés mára kiforrott technológiává vált, a szervizesek általános tapasztalatai szerint a turbós blokkok nem jelentenek nagyobb kockázatot a szívóknál. "Mindent tönkre lehet tenni, de nem törvényszerű, hogy normál használat mellett rövid időn belül elromoljon" - mondja a turbóról Nagy Domonkos, a DTK turbószerviz vezetője. "Ez is csak egy olyan autóalkatrész, mint a többi. Semmivel sem nagyobb az esélye a meghibásodásnak, mint bármelyik másik, folyamatosan mozgó vagy hőterhelés alatt álló részegységnél, és a javítása sem feltétlenül költségesebb."
"A tapasztalatok azt mutatják, hogy ezeknek az erőforrásoknak az élettartama hasonló, mint a régi szívómotoroké, persze a turbó és például a nagynyomású befecskendezés növeli a hibalehetőségek számát. Összességében azonban nem jelent nagyobb kockázatot ezeknek a modelleknek a megvétele a használtpiacon" - vélekedik Horváth Zoltán, a Das WeltAuto márkaigazgatója is.
"Ezzel együtt tény, hogy ezek a kocsik valamivel érzékenyebbek az átlagnál, de amelyik megkapja a kellő gondozást, azzal nem lehet probléma hosszú távon sem. Fontos, hogy megfelelő időközönként jó minőségű olajat töltsünk a motorba, és hogy dinamikus autózás után adjunk időt a turbó lehűlésére. Minimum fél percig érdemes járatni a motort leállítás előtt, és persze arról sem szabad elfeledkezni, hogy hidegen nem szabad pörgetni őket. Helytelen használattal néhány ezer kilométer alatt tönkre lehet tenni egy ilyen motort" - figyelmeztet Szabó Csaba, a Fiat Magyarország műszaki szakértője.
"A kis turbómotorok még nem terjedtek el nagyon (de valószínűleg el fognak), ezekről pedig érdemes tudni, hogy eleve nem olyan élettartamra tervezik őket, mint a régieket" - állítja a független autószerelőként dolgozó Rosenkranz Attila. "Ezekben a korai motorhibák általában nem a turbó jelenléte miatt történnek, de olykor szerepet játszik a turbó által nyújtott pluszteljesítmény, illetve igénybevétel. Ezeken a motorokon gyakoriak az úgynevezett kisnyomású turbók, amelyek nem állítanak elő túl nagy nyomást, így az élettartamuk is hosszabb, feltéve, hogy megfelelően használják őket. A hibák nagy része elkerülhetô lenne,ha a tulajdonosok vennék a fáradságot, és rászánnák az időt a járatásra."
"Egyelőre sem nálam, sem máshol nem állnak halomban a rossz turbós autók, mivel azonban az elmúlt tíz évben folyamatosan nő a számuk, így egyre több a meghibásodás is. A jó hír, hogy a mostani turbók és kenőanyagok sokkal jobbak, mint régebben, így aki új autót vesz és a szervizelésre odafigyel, valamint megfogadja a használati tanácsokat, annak nagy valószínűség szerint nem kell turbóhibától tartania. A használt autó ebből a szempontból lutri, mert nem tudni, hogy bántak vele korábban."
"A turbó hibái adódhatnak normális kopásból, például ha rengeteget futott autóról van szó, vagy rendellenes kopásból" - folytatja Rosenkranz. " Utóbbiak közé tartozik a rendszertelen olajcsere, gyenge minőségű olaj használata, a kenési rendszer meghibásodása, illetve a nem megfelelô használat. Turbóhiba adódhat még idegen anyag jelenlététől, például ha eltömődött vagy rosszul beszerelt légszűrő miatt beszív valamit."
"Turbós benzineseknél gyakori a tengelytörés a lefújószelep hibájából - későn nyit a szelep, és ha a turbócsôvek nem durrannak el, akkor ez fokozottan igénybe veszi a turbó tengelyét. Adódhatnak szabályzási hibák, például ha a wastegate-szelep elég, beragad, elkormolódik. Változó geometriás turbóknál is elkormolódhat a ház vagy a blende, így megragadhat, akadozhat. Az új turbókra közvetlenül szerelik a szabályzó-elektronikát, amely így olajnak, hőnek, rezonanciának van kitéve. Így elromolhat benne maga az elektronika vagy a kis elektromotor, esetleg a kis műanyag fogaskerekek törnek el. Összességében a turbós benzinesben egyszerűen több drága alkatrész van, ami tönkremehet, igazából csak ettől kockázatosabb."
A Volkswagen-konszern népszerű 1,4-es, 140 lóerős TSI-motorját hasraütésszerűen kiválasztva azzal lehet számolni, hogy a vadonatúj gyári turbó bruttó 225 ezer forintba kerül. Az egyik turbók szerelésére szakosodott szervizben a komplett új középrész bruttó 90 ezer forint, míg a felújításért 35-100 ezer forintot kell fizetni. Az összeg függ attól, hogy sérült-e a turbina- vagy kompresszorház, mert ezek gyakran megrepednek. A szintén népszerű, és az átlagosnál megbízhatóbb 1,9-es, 105 lóerős PD TDI dízelmotorhoz 191 ezer forint a gyári turbó, a középrész 80, míg a felújítás 35-90 ezer forintba kerül.
Minden jó tulajdonságuk ellenére becsapósak a kis turbómotorok, mert nem könnyű hozni velük a katalógusban ígért fogyasztási értékeket. Tény, hogy ezek a motorok részterhelésnél (leginkább fékpadon és laboratóriumi körülmények között) tényleg keveset fogyasztanak, de a való életben általában pont annyit, ha nem többet, mint egy ugyanolyan erős, de nagyobb szívómotor. A kis turbómotor főleg azoknak éri meg, akik egyáltalán nem szoktak lendületesen autózni, aki oda-odalép neki és kizárólag városban használja, az nem igazán nyer vele.
Kozmetikázott módszerekkel mérik a fogyasztást
A katalógusokban megjelenő, egyre kedvezőbb fogyasztási adatok nemcsak a technikai fejlődésnek köszönhetők, hanem az életszerűtlen, laboratóriumi körülmények között végzett mérési módszereknek is. A jelenlegi szabványok éppen a turbós benzinesek számára a legkedvezőbbek, ezért lehet akár 20-30 százalékos eltérés az ígéret és a valóság között. Az EU-s fogyasztási ciklus szerinti méréseket egy lezárt teremben, fékpadon végzik, ahová már hat órával a vizsgálat előtt beállítják az autót, hogy átvehesse a szabványban meghatározott 20 és 30 Celsius fok közötti hőmérsékletet. A fékpadi mérés közben a hűtőlevegőt ventilátor biztosítja, de az autónak így nincs tényleges, csak egy modell alapján számított, légellenállásból fakadó többletfogyasztása és a kormány sem mozog, ezért a kormányszervo okozta fogyasztás sem rontja le a mérést. A vizsgálat alatt nincs bekapcsolva sem a légkondicionáló, sem a rádió, egyetlen elektromos fogyasztó sem, így erősen kozmetikázott és ebből fakadóan életszerűtlen eredmények kerülnek be a prospektusokba. Erről a témáról itt írtunk bővebben.Ez a működési elvből logikusan következik: ha padlóig nyomjuk a gázt, a sok levegő mellett még több üzemanyagra van szükség, és oda a kedvező fogyasztás. Turbómotorral spórolni csak odafigyeléssel lehet: a dízelekhez hasonlóan alacsony fordulaton jelentkező, nagy nyomatéknak köszönhetően általában könnyen mozgásba hozható az autó, hamar elérhetjük a folyamatos haladási sebességet. Állandó korai felkapcsolgatásokkal csökkenthető a fogyasztás, de elég néhány hosszabban kipörgetett fokozat, és máris decikkel ugorhat meg a motor étvágya.
Magyarországon az átírási szabályok sem segítik a turbókkal való spórolást. Noha a kis lökettérfogatú blokkok éppen a nagyobbak kiváltására születtek meg, az aktuális hazai rendelkezések nem köbcenti, hanem teljesítmény alapján határozzák meg a vagyonszerzési illetéket. Így aztán hiába váltható ki 1,2-es vagy akár egyliteres turbóval egy 1,6-os szívómotor, a nagyjából azonos teljesítmény miatt pontosan ugyanannyit kell fizetni utánuk.