A főnök visszatért - BMW X5-menetpróba

A BMW ezt a szerénytelen szlogent adta az új X5 generációs menetpróbájának. Erősebb, takarékosabb és kényelmesebb lett a nagy SUV, de alig látszik rajta, hogy új, és terepre továbbra sem kívánkozik.

Pár centit nőttek csak a méretek, a dizájn nagyon emlékeztet az elődre Forrás: BMW

Mindig jót mosolygok azon, amikor a BMW azt állítja, hogy az 1999-ben bemutatott első generációs X5 új kategóriát, a SAV-ot (Sport Activity Vehicle) teremtette meg. Ez nagyjából olyan, mintha Vágó István azt állítaná magáról, hogy ő találta fel azt a fajta tévés vetélkedőt, amelyben egy kecskeszakállas, szemüveges úr a műsorvezető. Luxus szabadidő-autók, azaz SUV-k már jóval korábban is léteztek, az első európai, a Range Rover 1970-ben, az első M-osztályos Mercedes pedig 1997-ben mutatkozott be, Amerikában pedig már valószínűleg a kőkorszakban is gyártottak tágas, családi autónak is beillő 4x4-es autókat.

Annyi igaza azért van a BMW-nek, hogy az X5 volt az első olyan SUV, amelyet kifejezetten épített utakra terveztek. Egy hagyományos SUV és egy SAV között a BMW logikája szerint tehát az a különbség, hogy előbbi off-roadozásra is alkalmas, épített úton viszont dülöngél, utóbbi viszont pont az ellentéte. A BMW X5 minden generációja a SAV-szellemben készült, és jelenleg is kevés olyan vetélytárs létezik, amelyik ennyire nem törődik a terepjárással, a kategóriából még a Lexus RX450h-t és az Infiniti FX-et említhetnénk. Még az aszfalton verhetetlen Porsche Cayenne-hez is lehet zárható differenciálműveket és futóműemelésre képes légrugózást venni felárért, így egész jó terepjárót lehet belőle konfigurálni.

Menet közben halkabb és komfortosabb lett, már hátsókerekes is van belőle Forrás: BMW

Jól döntött a BMW, amikor a terepjárásra fittyet hányva fejlesztette ki az X5 három nemzedékét, hiszen eddig 1,3 millió darab fogyott összesen az X5 első két generációjából, ami egy ilyen drága autótól szép eredmény. Az aszfaltorientált koncepció igazolta a gyár várakozásait, tényleg elég kevesen vesznek azért egy minimum 14,5 millió forintba kerülő autót, hogy aztán erdőben sarazzák össze, a fényezését pedig bokrokkal karistolják. Erre a célra Land Rover Defendert vagy Uazt célszerű használni, a drága prémium SUV-októl csak azt várja el egy tipikus felhasználó, hogy elvontasson egy motorcsónakot, vagy, hogy képes legyen bármelyik sípálya parkolójába felmenni, vagy saras földúton eljutni a nyaralóig.

Ezt pedig tökéletesen teljesíti az új X5-ös is, feltéve, ha nem az új, hátsókerékhajtású változatot veszi meg valaki, amely a csúszós burkolaton ugyanolyan ügyetlen lehet, mint bármelyik hátsókerekes autó. Ennek a bevezetésére a fogyasztáscsökkentés miatt szánta rá magát a BMW, és meg is lett az eredménye: az egyetlen ilyen változathoz elérhető motor, a kétliteres biturbó dízel (X5 sDrive 25d) mindössze 5,6 literes szabványos átlagfogyasztása korábban elképzelhetetlen lett volna egy ekkora szabadidő-autótól. Persze a kisebb tömeg, a 0,34-ről 0,31-re csökkentett légellenállási együttható és a számos más intézkedés miatt az összkerekes xDrive változatok is 10-20 százalékkal takarékosabbá váltak.

0,34-ről 0,31-re csökkent a légellenállás, a legkisebb motorral az átlagfogyasztás csak 5,6 liter - persze gyárilag Fotó: Gulyás Péter - Origo

A X5 legnépszerűbb motorjának, a háromliteres, egyturbós dízelnek a (xDrive 30d) fogyasztását például 7,4-ről 6,2 literre sikerült csökkenteni, miközben a teljesítménye 245-ről 258 lóerőre nőtt, a gyorsulási ideje pedig 7,6-ról 6,9 másodpercre csökkent. Az átdolgozott hathengeres ráadásul csendesebb is, mint korábban, és az 1500-nál ébredő 560 Nm-es nyomatéka miatt alul is mozdonyként húz. Alig tűnt gyengébbnek, mint az ugyanennek a motornak a háromturbós, merevített blokkos változata, amely 381 lóerő és 740 Nm leadására képes az X5 M50d-ben. A világ jelenleg legfejlettebb és legnagyobb literteljesítményű személyautó dízele csak fél literrel fogyaszt többet, mint a 30d, viszont autópálya tempónál, ahol már a légellenállás jelentős hátráltató tényező, jelentősen jobban gyorsul vele - a tömegcsökkentés ellenére is - 2,2 tonnát nyomó SUV, és alul is erősebb. Soros hathengeres létére V8-as benzinesekre emlékeztet a hangja, már amennyi beszűrődik az utastérbe a remek hangszigetelésen keresztül.

Az M-csomag része a filigrán sportkormány. A formák ismerősek a régi X5-ből, de jobb lett a minőség Fotó: Gulyás Péter - Origo

A háromliteres dízel kapható lesz két turbóval is 40d néven, a szintén kétturbós kétliteres négyhengeres dízelmotor a 25d elnevezést kapta. Marginális jelentőségűek az európai piacon a benzinmotorok, azért illik megemlíteni, hogy a 4,4 literes ikerturbós V8-ast erősen átdolgozták, így a teljesítménye 450 lóerőre nőtt, az M változat érkezéséig ez lesz a csúcsmodell a kínálatban. Zavarba ejtő bőség jellemzi a futóművek választékát is, rendelhető 599 ezer forintért kényelemorientált (hátsó légrugó és adaptív lengéscsillapítás), 1,1 millióért dinamikus (dőlést mérséklő aktív kanyarstabilizátorok és aktív hátsó differenciálmű) és a kettő kombinációja is 1,7 millióért. Aki viszont tényleg sosem megy terepre, annak az M sportfutómű is a rendelkezésére áll, amely már eléggé rázóssá teszi az X5-öst az úthibákon, ellenben ezzel tényleg úgy fordul a kocsi, mintha egy tonnával könnyebb és fél méterrel alacsonyabb lenne.

Az itt látható feláras sportüléseket leszámítva az ülések a 7-esből jönnek, ami jó ajánlólevél Fotó: Gulyás Péter - Origo

Még döbbenetesebb a kanyarsebesség, ha a DPC nevű aktív hátsó differenciálmű is benne van az autóban, ezt korábban csak az X6-ban és az X5 M-ben használták, most viszont felárért a normál X5-höz is meg lehet rendelni. A DPC a differenciálmű két oldalán lévő hidraulikus tengelykapcsolókkal képes variálni a nyomatékot a hátsó kerekek között, ami jótékonyan hat a kanyarstabilitásra, és bizonyos mértékig a menetstabilizáló szerepét is átveszi. Ha például az X5 egy jobbkanyarban az orrát kezdi el túrni a kanyar külső íve felé, akkor a DPC a bal hátsó kerékhez ad több nyomatékot, ha pedig túlkormányozott lesz, vagyis a fara tör ki, akkor az ívbelső hátsó kerék fog jobban húzni. A gyakorlati próbán annyi volt érezhető, hogy a DPC-s autókból teljesen eltűnt az normál modellekben is csak nagyon eltúlzott tempónál jelentkező alulkormányzottsági hajlam és szűkebb íveken lehetett fordulni vele. Ezzel az X5 dinamizmusa és agilissága már tényleg olyan magas szintre ért fel, amit eddig csak a Porsche Cayenne GTS tudott a nagy SUV-k között. Nemcsak a dinamizmus, hanem a kényelem is javult, a hátsó légrugók áldásos hatása nem csak a szintszabályzásban merül ki, hanem abban is, hogy Comfort állásban kevésbé jutottak el az úthibák ütései az utasokig annak ellenére, hogy defekttűrő, igen peres abroncsok voltak a tesztautón elöl 275, hátul 315 mm-es szélességgel. A terepjárást mindössze a lejtmenetvezérlő segíti, de ez már az elődben is így volt.

Nagyon tágas a középső üléssorig, a 150 centiméternél magasabb felnőtteket azonban nem érdemes ennél hátrébb, a 3. üléssorba leültetni Fotó: Gulyás Péter - Origo

Az egyetlen negatívum az új X5 vezethetőségével kapcsolatban a kissé hektikusan működő kormányzás, ami az új modellben már nem hidraulikus, hanem elektromos rásegítésű. Erre a váltásra a fogyasztáscsökkentés és a vezetéstámogató rendszerek (parkoló asszisztens, dugó asszisztens, sávtartó) miatt volt szükség, viszont a hangoláson még dolgozhattak volna, mert Comfort állásban túl könnyű lett tekerni és alig ad valami visszajelzést az útról, ráadásul a középállásba is nehézkesen tér vissza. Kapható 376 ezer forintért aktív kormányzás is, ami 60 km/óra alatt olyan direktté teszi az áttételt, hogy ekkor ütközéstől ütközésig csak másfelet fordul a kormány. Megkönnyíti a manőverezést városban, és javítja az egyenesfutást autópályán, viszont a vezető a volánt fogva nem az útfelületről érkező információkat érzi, hanem az áttételmódosítást végző bolygóművek recegését, ami nem túl természetes kormányérzet. Az egyik futóműfejlesztő mérnök elárulta a vacsoránál, hogy gondolkodtak az 5-ösből és a 7-esből ismert négykerék-kormányzás bevezetésén is, de végül elvetették, mert túl komplex és nehéz lett volna vele az autó. A teljes légrugózást pedig azért vetették el, mert az első generációs X5 esetében szinte senki sem rendelte meg az autóhoz ezt az opciót, és különben sem akartak terepjárásban a Range Roverrel konkurálni.

650 literesre nőtt a csomagtartó befogadóképessége, a kétrészes hátsó ajtó megmaradt Fotó: Gulyás Péter - Origo

Bár az X5 külső méretei csak pár centimétert növekedtek - épp elég behemót volt eddig is -, a tengelytáv pedig semmit sem, a hátsó lábtér mégis nőtt valamelyest. Megtartották a régi padlólemezt, de több nagy- és ultranagy szilárdságú acélt építettek be az autóba, így azonos motorral 90 kilogrammot csökkent az X5 tömege. Azaz csak csökkent volna, de a több szolgáltatás és a gazdagabb alapfelszereltség miatt ez a valóságban lényegesen kevesebb lett. A hátsó ajtón a márkától szokatlan módon az üveg nem nyitható külön, viszont az ajtó alsó része vízszintesre fektethető, és piknikasztalként is beválik. Megmaradt opcióként a hétüléses kivitel is, a 659 ezer forintba kerülő harmadik üléssor azonban a gyár szerint sem teljes értékű, csak 150 centiméter alattiaknak ajánlják. Javítottak a korábbi generációnál kritizált minőségérzeten, igényesebb anyagokból építették meg a belső teret, puhább lett a kormánykerék fogása és változtatható színű hangulatvilágítást is bevetettek. Széria a hatalmas, 10,4 hüvelykes kijelző és az iDrive, ha navigációval rendelik meg az autót, akkor a kézírás felismerő tapipad is ott lesz a forgótárcsán. Minden X5-ösben benne van az üzemmód-választó kapcsoló is, Eco Pro, Comfort, Sport és Sport+ beállítások közül lehet választani, a rendszer a gázpedáltól a kormányzásig minden beállításon változtat, - ha megrendelték az autóhoz - az adaptív futómű és az aktív hátsó differenciálmű nyomatékelosztását is beleértve.

Már a normál acélrugós, passzív gátlós-kanyarstabilizátoros verziók is nagyon jól fordulnak, csak nagy tempónál jön ki, hogy jobban tolják az orrukat az aktív futóműveseknél Forrás: BMW

Jelenleg a BMW X5 a nagy prémium SUV-k piacán a legfrissebb modell, a meglehetősen elavult Volvo XC90-et, a kisebb presztízsű VW Touareget és a szűkös Infiniti QX70-et leszámítva mégis minden konkurense drágább nála. Ha a legnépszerűbb, háromliteres, 250 lóerő körüli dízel modelleket vesszük figyelembe, akkor a 16,56 millió forintba kerülő X5-ös az szintén régi Audi Q7-nél 385 ezerrel, a Mercedes-Benz ML-nél 543 ezerrel, a Porsche Cayenne-nél 3,1 millióval, a Range Rover Sportnál 2,2 millióval, a nagy Range Rovernél 11,2 (!) millió forinttal kerül kevesebbe. Persze ilyen összegek mellett pár százezres különbségek nem nagyon számítanak, viszont a BMW helyett csak akkor vennénk mást, ha az emelt üléspozíció mellett tényleg szükség van a terepjáró képességekre is.

Műszaki adatok - BMW X5 xDrive30d

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2993 cm³. Hengerek elrendezése/száma: S6. Teljesítmény: 190 kW (258 LE)/4000. Nyomaték: 560 Nm/1500. Sebességváltó: nyolcfokozatú automata. Erőátvitel: állandó összkerék-meghajtás. Fékrendszer: elöl-hátul hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4886/1938/1762 mm. Tengelytáv: 2933 mm. Saját tömeg: 2070 kg. Terhelhetőség: 695 kg. Csomagtartó térfogata: 650/1870 liter.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 6,9 mp. Végsebesség: 230 km/óra. ECE-átlagfogyasztás: 6,2 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 162 g/km.