Csak kívülről ugyanaz - Ford Focus Electric-menetpróba

Az elektromos Ford Focus szinte pont úgy néz ki, mint a normál változat, és vezetni is hasonló, leszámítva azt, hogy nincs hangja és 137 km/óránál nem gyorsul tovább.

A Focus Electric légellenállása nem jobb a mezei változatokénál, de nem ezért csak 137 km/óra a végsebessége Forrás: Ford

Manapság a környezettudatos viselkedés egyre divatosabbá válik, és itt nem csak a szelektív hulladékgyűjtésre, vagy a mosópor mosódióval, és az palackozott ásványvizek vízszűrős kancsóval történő kiváltására gondolok. Amerikában már a filmsztárok között is trendinek számít, ha valaki V8-as Cadillacje helyett Toyota Priusszal, Teslával, vagy bármilyen olyan alternatív hajtású autóval jár, amiről messziről látszik, hogy nem pazarolja az üzemanyagot. Nos, a Ford első teljesen elektromos hajtású szériaautóját, a Focus Electricet pontosan az ilyen látszat-zöldeknek nem lehet tiszta szívből ajánlani, mivel a hűtőrácsát, és a bal első sárvédőbe tett, megvilágított töltőnyílását leszámítva pontosan úgy néz ki, mint egy hétköznapi, céges flottákba előszeretettel vásárolt ötajtós Focus. Észak-Amerikában már két éve kapható a zéró emissziós verzió, Európába azért csak most jutott el, mert idén kezdődött el a németországi gyártása Saarlouisban, a normál Focuséval azonos gyártósoron.

Innen nézve a töltőnyíláson kívül csak a kipufogó hiánya árulja el, hogy ez egy elektromos Focus Forrás: Ford

Annak, hogy nem különálló modellként, hanem egy meglévő átalakításaként debütált az első elektromos Ford, más hátrányai is akadnak a felismerhetetlenségen kívül. Például a karosszériát láthatóan nem arra tervezték, hogy két, összesen 300 kg tömegű, fejlett hőmenedzsmenttel (folyadékhűtés és fűtés) rendelkező, LG gyártmányú lítium-ion akkumulátorcsomagot magába fogadjon. Persze a tervezők mindent megtettek, amit lehetett, az egyik csomagot a hátsó ülések alá rejtették, de a másikat kénytelenek voltak a csomagtartóba tenni, aminek a befogadóképessége ezért 363 literről a kisautókra jellemző 237 literre csökkent. Lőttek a bővíthetőségnek és szabályos alaknak is, mivel a két kerékdob között egy nagy lépcső éktelenkedik, ami lehetetlenné teszi a nagyobb bőröndök bepakolását. Viszont az utastér olyan, mint bármelyik Focusban, a hely bőven elegendő négy felnőtt számára, az ülések kényelmesek, az általános minőségérzet jó benyomást kelt. Kissé megváltozott a műszerfal, az analóg sebességmérő két oldalára egy-egy kis képernyő került, a bal oldaliról az utazási adatokat és a hatótávot lehet leolvasni, a jobb oldalin pedig pillangókat lehet gyűjteni, ha a vezetési stílusunkat a lehető legnagyobb hatótáv eléréséhez igazítjuk.

A műszerfal eltér a hagyományos Focusétól, a középső analóg óra mellé két digitális kijelzőt tettek Fotó: Gulyás Péter - Origo

A Focus hajtáslánca egy egyfokozatú erőátvitelből és egy 145 lóerős villanymotorból áll. A kocsi végsebességet az akkumulátorok védelme érdekében az autópályán még éppen nem büntetett 137 km/ órában korlátozták, így ha padlógázzal futunk bele autópályán egy traffipaxba, akkor sem fogunk csekket kapni. Más kérdés, hogy így használva valószínűleg még Siófokra sem lehet lejutni Budapestről, mivel a 160 kilométerben megadott hatótáv végsebességgel hajtva drasztikusan lecsökken. A százra gyorsulás 11,4 másodperces adata meglehetősen csalóka: belül legfeljebb 8-9 másodpercnek tűnik, mivel 60-70 km/óráig kifejezetten dinamikusan gyorsul a Focus a remek gázreakciók és a villanymotor állandóan rendelkezésre álló 250 Nm-es nyomatéka miatt, és ne felejtsük el azt sem, hogy a váltások sem tesznek hozzá ehhez az időhöz, mivel nincsenek.

Az elektromos hajtásláncot a Magnától, a lítium-ion akkumulátorokat az LG-től veszi a Ford Forrás: Ford

A Focus jól eltalált kormányzása szerencsére semmit sem változott az elektromos verzióban sem, nincs túlszervózva és visszajelzésekkel is szolgál, áttételezése elég direkt. Azonnal reagál az irányváltásokra a villany Focus, de azért a normál változatok híresen jó útfekvését és agilitását nem érdemes várni tőle, mivel a három mázsás plusz tömeg a hátsó tengelyen mindig érezhető. Persze a túlkormányzott reakciókat az áthangolt menetstabilizáló csírájában igyekszik elfojtani, így a biztonság nem, csak a vezetési élmény szenved némi csorbát. De már az is nagy szám, hogy vezetési élményről egyáltalán beszélni lehet, hiszen a Nissan Leaf és a Toyota Prius példájából tudjuk, hogy az eco autók között ez a tulajdonság általában a fejlesztés legutolsó szempontjai között szerepel. Legalább van egy terület, ahol előnyökkel szolgált az, hogy egy meglévő típusból indultak ki, ráadásul olyanból, ami a Volkswagen Golf után jelenleg talán a legjobb kompakt autó a piacon.

A második akkucsomag sok helyet rabol a csomagtartóból Fotó: Gulyás Péter - Origo

A többé-kevésbé megmaradt jó vezethetőség mellett a luxusautókéhoz mérhető vezetési élmény a Focus Electric legfőbb vonzereje. Városban olyan csend van benne, mint egy kriptában, és autópályán is csak a tükröktől talál be némi szélsustorgás, és alulról egy kis gördülési zaj az utastérbe, ettől még nem kell felhangosítani a rádiót. Ráadásul nem csak csendes, hanem kényelmes is az utazás, ugyanis a nagyobb tömeg kifejezetten jó hatással van a rugózási kényelemre, az apróbb úthibákat könnyebben vasalja az elektromos Focus, mint a sima. Váltások ugyan nem zavarják meg apró rántásokkal az utazást, de a "váltó" nagyobb motorféket (és visszatöltést) biztosító L állásában azonban nehéz úgy vezetni, hogy ne kavarodjon fel az utasok gyomra, mert gázelvételre azonnali lassulásal reagál a Focus, ami egyébként teljesen megszokott dolog a villanyautóknál. A fékpedál érzete kicsit eltér a normálistól, mivel a kinetikus energia 95 százalékát vissza tudja táplálni a kocsi az akkumulátorokba, ezért a hagyományos tárcsafékeket csak nagyobb fékezéskor kell munkára fogni.

Hagyományos konnektorból 10-11, 32 amperesből 3-4 óra alatt lehet feltölteni a Focust Forrás: Ford

Normál hálózatból 10-11, 32 amperesből a fedélzeti töltővel 3-4 óra alatt lehet teljesen feltölteni az akkumulátort, ami nagyjából megfelel a Nissan Leaf értékének. De ettől függetlenül az eleve elektromos autónak tervezett, áramvonalas Nissan tűnik jobb választásnak, mivel 150 kilóval könnyebb, ezért gyengébb motorral is azonos menetteljesítményeket kínál, ráadásul 60 százalékkal nagyobb, normál autókéval összemérhető a csomagtartója, és 162 helyett 199 km-es a hatótávolsága a szabványos európai mérési ciklus szerint. A Nissan azonban az árral hajtja végre a kegyelemdöfést, az angliai gyártású, 2013-ra alapos modellfrissítésen átesett Leaf ugyanis 8,8 millió forinttól indul, a Focus Electric ára viszont azokon az európai piacokon, ahol már bevezettek, 39900 euró, vagyis 12 millió forint. Ennyiért ráadásul már a vadonatúj fejlesztésű, nagyobb presztízsű, 300 km hatótávú, szénszálas karosszériájú BMW i3-as is kapható, aminek ráadásul még a csomagtere is nagyobb.

Műszaki adatok - Ford Focus Electric

Motor, erőátvitel, fékek. Teljesítmény: 107 kW (145 LE). Nyomaték: 250 Nm. Erőátvitel: Egyfokozatú, elsőkerékhajtás. Fékrendszer: elöl hűtött, hátul tömör tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4358/1824/1484 mm. Tengelytáv: 2648 mm. Saját tömeg: 1700 kg. Csomagtartó térfogata: 237 liter. Akkumulátos: 23 kWh lítium-ion, vízhűtés és -fűtés.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 11,4 mp. Végsebesség: 137 km/óra. ECE-hatótáv: 162 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 0 g/km.
Alapár: 39900 euró.