Nem létezik ellophatatlan autó

Aki nem betonszarkofágban tartja vagy zsoldosokkal őrizteti autóját, nem tudhatja száz százalék biztonságban a gátlástalan tolvajok elől. Viszont megnehezíteti a dolgukat műholdas nyomkövetővel vagy szirénázás helyett telefonon bejelentkező riasztóval, az alkatrészek UV-lakkos jelölése pedig valódi csodafegyver lehetne az illegális bontók ellen - ha az állam is úgy akarná. 

Kezdetleges módszerek helyett ma már zárfésűvel nyitják a tolvajok az ajtót. Ezért sokan a zárak ledugózására és a csak távirányítós nyitásra esküsznek Forrás: AFP/PNS

Gyászhangulat a család szeme fénye miatt, többórás dühös várakozás a rendőrségre, kétségbeesett felhívások az interneten, a napok múltával egyre reménytelenebb várakozás a csodára. Ilyen reakciókat vált ki a megkárosított tulajdonosokból az autólopás, akár huszonöt éves Lada Samaráról, akár vadonatúj BMW X6-ról van szó, ha pedig nincsen casco vagy hitel ketyeg a kocsira, súlyos egzisztenciális problémákat okozhat. Jól ismerik mindezt az autóvadászok, de amikor megkérdezik a betelefonálókat, hogy milyen védelmi rendszer építtettek be, közel 70-80 százalékuk azt válaszolja, hogy semmilyet, hiszen volt gyári indításgátló és kormányzár - az nem elég? Holott erre a kérdésre épp néhány órával korábban megkapták a választ.

Vezda László, a Nemzetközi Közhasznú Autóvadász Egyesület elnöke szerint téves az a felfogás, hogy a kocsi védelme nem saját, hanem kizárólag rendőri feladat. Késő bánat helyett előre kell költeni rá, hiszen a beruházás csak töredékét teszi a jármű értékének és fenntartási költségeinek. Ha nem is ad szászszázalékos biztonságot, már egy 40 ezer forintos váltózár is megnehezíti a lopást, és ugyanez érvényes az utólag beszerelt (a gyárinál sokkal hatékonyabb) riasztókra is. A legjobb persze a mechanikus és az elektronikus védelem kombinációja, ami összességében jó eséllyel akkora macerát jelent, hogy a tolvaj inkább könnyebb préda után néz.

A kart hátramenetben rögzítő váltózárat is meg lehet hekkelni, főleg a magasabb építésű autónkál. De mindez idő, ami növeli a lebukás kockázatát Forrás: Diamond Lock

Míg a kilencvenes években a lakótelepeken élők immunissá voltak a minden szélre vagy égdörgésre beinduló riasztókra, addig mára ritkábbak lettek, ugyanakkor sokat fejlődtek ezek az eszközök. Nagy részüket a műszerfal mögé építik be, ahol csak a burkolatok lebontása után lehet hozzájuk férni, vagy évek óta elterjedt alternatívaként a motortérbe telepítik a komplett egységeket. Ennek hátránya a kisebb rendelkezésre álló hely és az erősebb párásodás, viszont egy többpontos, elektromechanikus motorháztető-zárral gyakorlatilag trezorba csomagolhatjuk a védelmi rendszert, 100-150 ezer forintos beruházással. Így nem csak a sziréna elnémíthatatlan, hanem a motorvezérléshez és az utólagos indításblokkoláshoz sem lehet hozzáférni, bár a tolvajok ettől még megpróbálhatják az utastérből (például az OBD-csatlakozón keresztül) meghekkelni a rendszert.

Középkategóriás és nagyobb érékű autóknál egyre többen a műholdas nyomkövetőkre esküsznek, amelyek külön telepítve vagy céges flottakövető rendszerek részeként is működhetnek. Sokféle módon lehet deaktiválni, amit újságíróként hosszú évek óta magunk is megtapasztalhatunk az egyik magyar autóimportőr tesztautóinál. Eleinte négyjegyű kódot kellett beütni egy tasztatúrába, majd jöttek a kevésbé szabotázsvédett kódkártyás érzékelők, mostanában pedig időkorláthoz kötött azonosítást használnak (például ajtónyitás után fél percen belül indítani kell, vagy egy kapcsolót kétszer megnyomni). Amennyiben ez elmarad, beriaszt az autó, ha pedig ezután sem sikerül deaktiválni, jön a blokkolás, és megcsörren a megadott kontaktszemély telefonja. Ilyenkor a központból jelszót kér a diszpécser - amennyiben nincs válasz, a GPS-adatok alapján megkezdődik a felkutatás.

A nagy értékű autókat, például Audi A8-asokat lopás után zárt helyen pihentetik, míg az olcsóbbakat sokszor az utcán, hamis rendszámmal. Aztán irány a bontó Forrás: AFP/DPA

A gyakorlatban elég idegesítő a rendszer működése (akkor is élesedik, ha valaki utólag beszáll, vagy ajtózárás után visszamegyünk valamit kivenni a csomagtartóból), ráadásul nem is olcsó: az alaphangon 120 ezer forintos beszerelési díj mellé legalább 5-16 ezer forintos havidíj tartozik. Egy jól megválasztott, nem túlérzékeny nyomkövetővel ugyanakkor kényelmesen együtt lehet élni, sőt, egyre több kiépítésénél fontos szempont, hogy ne szirénázzon. A néma, matricával vagy villogó LED-del sem jelzett rendszer ugyanis elaltatja a tolvajt, és a feltörésnél nem az lesz az első dolga, hogy leárnyékolja a GPS-t vagy a blokkolja a GSM-kapcsolatot. Máig heves vitákat folytatnak a biztonságtechnikai szakértők arról, hogy a mennyire hatékonyan lehet semlegesíteni ezeket a drága rendszereket. Kuznyák Miklós, a New Duett Kft. képviselője elmondta, hogy cége az elsők között kezdte meg a nyomkövetők beépítését, de még egyetlen ilyennel felszerelt autót sem loptak el ügyfeleiktől. A rendszerek ugyanis folyamatos kapcsolatot tartanak fenn a központtal, és ha ezt nem tudják automatikusan megvalósítani, szabotázsra gyanakodnak - és blokkolnak.

Ilyen kép él sokakban a tolvajokról, pedig hétköznapi, ráérősnek tűnő fazonok, akik újabban már okostelefonnal is ki tudják játszani a gyári rendszereket Forrás: AFP/PNS

Sok sztorit kering arról, hogy egy ellopott autó utasterében felejtett vagy szándékosan elrejtett telefon később segített a megtalálásban, persze lenémítva és feltöltött akkumulátorral. Kuznyák Miklós ezeket a történeteket urbánus legendának tartja, mert bár ritkán lakott területen a cellainformációk alapján valóban ki lehet háromszögelni a készülékeket, van egy komoly bökkenő: a mobilszolgáltatók nem adják ki az adatokat. A mobilos autókeresést ugyanakkor rég felfedezték maguknak a biztonságtechnikai cégek, és megjelentek kínálatukban a GSM-pagerek, körülbelül 60 ezer forintos indulóártól. Ezeknél a profi műholdas nyomkövetőkkel ellentétben nincs havi rendszerhasználati díj, csak egy feltöltőkártyás mobilcsomagot kell olcsón fenntartani. Ha feltörik az autót, érkezik egy hívás a tulajdonos telefonjára, akinek magának kell intézkednie: kiszaladhat az utcára, hívhat rendőrt, GPS-es készülék esetén még autója pozícióját is követheti, és akár egy kerületi kapitányság előtt is blokkolhatja a motort. Feltéve, hogy nem moziban ül, kikapcsolt mobillal.

Az utólagos megtalálást segítő védelmi eszközök őse a kilencvenes évekbeli KARC rendszer volt Magyarországon, amelynek rejtett rádiófrekvenciás jeladója a határátkelőkön és néhány rendőrnél becsipogott, a lopott kocsira vadászók pedig jutalmat kaptak. Néhány év után azonban elhalt a kezdeményezés, ma pedig nem sok értelme lenne, hiszen nem átpapírozva vagy külföldön kelnek új életre a kocsik, hanem itthoni illegális bontókban szerelik ízeikre őket. Kézenfekvő tehát az egyes alkatrészeket megjelölni, amire már a KARC-korszak idején is gondoltak: a rendszámot belegravírozták az autó ablak- és lámpafelületeibe. Erre a mai napig van lehetőség elemenként körülbelül 500 forintért, de a kvarchomokos fújás elavult technológiának számít, mivel homályos és ki lehet polírozni a felületekből. Helyette inkább maratásos technológiával szokták felhordani az autóazonosító jelét, ami mostanában nem a rendszám, hanem az alvázszám utolsó hat számjegye. A körülbelül 10 ezer forintos beavatkozástól nem szabad csodát várni, épp csak annyit jelez a tolvajnak, hogy a tulaj gondolt autója védelmére, és keményebb alkura számíthat az orgazdával.

Csak UV-fényben látszik az országkódot (HU) és alvázszámot tartalmazó jelölés. Akkor lenne igazán hatásos, ha az autókat és a bontókat is ellenőriznék Forrás: Permanentmark

Van azonban a járműjelölésnek két haladó szintje is, ami a lámpák és üvegek mellett az autó többi elemét is beazonosíthatóvá teszi. A korábbi cikkünkben bemutatott mikropontos eljárásnak az a lényege, hogy az alkatrészekre vékony, 0,4 milliméteres fémréteggel hordják fel a járműazonosítókat. Ezeket csak UV-fénnyel megvilágítva, speciális mikroszkóppal lehet leolvasni, és négy évvel ezelőtt még úgy is tűnt, megfelelő ellenőrzés mellett megállíthatja az autók virágzó szervkereskedelmét Magyarországon. Kondorosi Ferenc kormánybiztos kötelezővé tette volna minden új kocsi megjelölését, a használtak pedig eredetvizsgálatnál kaptak volna mikropontozást, ám végül az égvilágon semmi sem lett az elképzelésből. Hasonló okokból a másik eljárás, a 20 ezer forintba kerülő UV-lakkos járműjelölés sem tudott megváltást hozni, pedig a technológia szintén hatékony: még ha észre is veszik és át is fényezik az orgazdák a megjelölt karosszériaelemet, akkor is mind azonosítható marad. Úgy lehet csak kiszedni az UV-jelölést, ha iszonyú munkával fémig csiszolják az összes karosszériaelemet, de még akkor is ott van szintén megjelölt műanyag elemek, kárpitok problémája.

A megjelölt alkatrészektől azonban nem rettegnek azok, aki lopott alkatrészekkel seftelnek. A bontókban vagy az internetes kereskedésekben bármi eladható, hiszen egyetlen vevő sem megy UV-lámpával ellenőrizni, és az elemek eredetét igazoló dokumentumokat sem firtatja. Miért is tenné, amikor emiatt úgysem akad fenn közúti ellenőrzésen, műszakin vagy eredetvizsgán. Amikor tehát nagy néha lebukik egy-egy orgazda, akkor sem tudja beazonosítani a rendőrség a nála talált alkatrészeket. Legfeljebb a térfigyelő és ipari kamerákban bízhatnak a meglopott autósok, bár a tapasztalatok igen vegyesek: a bankok és más intézmények a sok hercehurca miatt nem szívesen adják ki a felvételeket, vagy a rossz felbontású képek egyszerűen semmire sem jók. Sok esetben viszont mégis nyomra vezetnek vagy visszatartó erejűek a felvételek, a kőrözött és manipulált autókat automatikusan kiszúró rendszámfelismerő rendszerek pedig minden várakozást felülmúló eredményeket hoznak – csak lassabban terjednek a kelleténél.