Jobban szól a Forma-1-nél

26 év után jövőre visszatér  a világ legszínvonalasabb túraautó-bajnoksága a Hungaroringre. Ebből az apropóból kilátogattunk a DTM hockenheimi szezonzárójára, hogy megnézzük, mire is számítsunk 2014-ben Mogyoródon.

Nagyot nőtt a sorozat népszerűsége, mióta a BMW visszatért 2012-ben
(Kattintson a képre, galéria nyílik!) Forrás: Mercedes-Benz

Az autóversenyeket a helyszínről megnéző szurkolók egyik legfőbb motivációja mindig is az volt, hogy a pálya mellől tompítatlanul lehet hallani a versenygépek mással össze nem hasonlítható hangját; ez az, ami a tévén keresztül soha nem lesz ugyanolyan, mint élőben. Könnyen lehet, hogy jövőre, amikor már 1,6 literes turbómotorok duruzsolnak majd a Forma-1-es autókban, pusztán a hangok miatt jobban járnak majd azok az autósport rajongók, akik 2014-ben július vége helyett június elején látogatnak majd ki a Hungaroringre, ekkor rendezik meg ugyanis 1988 után a második magyarországi DTM futamot.

A Német Túraautó Bajnokságban ugyanis nem ványadtan vinnyogó kis turbók, hanem öblös hangú négyliteres szívó V8-asok dübörögnek, és tapasztalatból mondom, hogy az általuk keltett zaj frenetikus. Mély, agresszív, hörgő és csattogó, pont olyan, ami ahhoz kell, hogy a nézők hajlandóak legyenek kifizetni a jegyárat, és kimenjenek a helyszínre. Németországban remekül működik a recept, a szezonzáró hétvégén – amit az idénynyitóhoz hasonlóan hagyományosan Hockenheimben rendeznek meg – csak akkor nem voltak tömve a lelátók, amikor a vasárnapi zuhé elől sokan a tribünök fedett részeire menekültek. Egyébként a verseny még úgy is közlekedési káoszt okozott vasárnap hajnalban a környéken, hogy a bajnoki címet már a korábbi futamon megszerezte Mike „Rocky” Rockenfeller, az Audi versenyzője.

A motorhome-ok és a kamionok ugyanolyan rendezettek, mint a Forma-1-es futamokon Fotó: Gulyás Péter - Origo

A DTM egyik nagy sikerének titka, hogy a Porschét leszámítva minden nagy német prémium gyártó szerepel benne. Tavaly úgy sikerült visszacsábítani a BMW-t, hogy teljesen új szabálykönyvet írtak a gyártók aktív közreműködésével, melynek kialakításakor a költségcsökkentést, a biztonságot és a látványosságot helyezték előtérbe. Ennek megfelelően pár fontos alkatrészt egységesítettek, így például a szénszálas monocoque váz, a masszív bukócső rendszer, a hat szénszálas energiaelnyelő gyűrődő zóna, a Hewland hatfokozatú váltó, az AP karbon fékrendszer, a Bosch motorvezérlés, a Hankook gumik és a hátsó szárny teljesen egyformák minden autón. Természetesen így is marad rengeteg szabad mozgástere a mérnököknek az aerodinamika, a futómű és a motorfejlesztés terén, de mégis, az összes alkotó mindössze 5 százalékát kitevő egységes alkatrészek jelentős költségcsökkentést jelentettek.

Az eső izgalmas versenyt hozott, számtalan koccanást és előzést láttunk Forrás: Mercedes-Benz

Hogy milyen komoly technikákról van szó, jól jelzi, hogy az ötliteres, körülbelül 500 lóerős motoroknak a versenyzővel és üzemanyaggal együtt 1,1 tonnás autót kell mozgatniuk, a leghosszabb egyenesekben a végsebességük akár a 320 km/órát is elérheti. Jól jelzi a DTM erőfölényét a WTCC-vel szemben, hogy az ottani versenyautók ugyanekkora tömegűek, de „csak” kb. 300 lóerősek. Szemre is egész máshogy mozognak a szélesebb és laposabb DTM autók, nagyjából olyan hirtelen képesek irányt váltani, mint az együléses formula gépek, viszont azokkal ellentétben itt a test-test elleni küzdelemre is lehetőség nyílik, mivel a zárt karosszériák miatt a kerekek nem akadnak össze.

Jót tett a sorozatnak, hogy 2012-ben az új szabályokkal sikerült visszacsábítani a sok éve hiányzó BMW-t a sorozatba, mivel az évek óta zajló, belterjes és botrányoktól hemzsegő Audi-Mercedes csata végre háromszereplőssé bővült. Jelentősen megnőtt a nézettség is, idén már 90 tv-csatorna adta élőben a versenyeket és 259 országban sugároztak rendszeresen összefoglalókat. Komoly meglepetést jelentett, hogy a BMW rögtön a visszatérése első évékben bajnok lett a konstruktőröknél és Bruno Spengler révén egyéniben is, igaz, a bajnoki címért folytatott küzdelem az utolsó futam utolsó méteréig kiélezett volt. Az újonc győzelme a többi gyártónak is komoly vonzerőt jelenthet a jövőben.

Bárki fotózkodhat a grid-girl csapattal. Szombaton kevesebb ruha volt rajtuk Fotó: Gulyás Péter - Origo

Nagyon hasonlít a DTM versenyhétvégék lebonyolítása a Forma-1-hez, azzal a különbséggel, hogy itt a nagyközönség számára unalmas szabadedzésből csak egy van, a szombati időmérőt pedig nem három, hanem négy részre osztották. Maga a verseny közel olyan hosszú, mint a Forma-1-ben (75-80 percig tartanak), és a pontozási rendszer is megegyezik. Idén két új, a Forma-1-ből már ismert szabályt is bevezettek: a kötelezően használandó opciós gumikat és a légellenállás-csökkentő berendezést (DRS). A sárga csíkról felismerhető lágyabb gumi 1-1,5 másodperccel gyorsabb a simánál, de hamarabb elkopik, és a versenyen csak egy etapban lehet használni. Minden versenyzőnek nyilatkoznia kell az időmérő után, hogy melyik gumin akar majd rajtolni. A DRS-t pedig csak a futamon lehet használni, körönként egyszer és bárhol a pályán, de csak akkor, ha a célegyenesben két másodpercnél kisebb volt a lemaradása az adott versenyzőnek az előtte haladótól. Ami a legfontosabb eltérés a Forma-1-hez képest, hogy a DTM-ben kötelező kétszer kiállni kereket cserélni, a bokszkiállásokra az első és az utolsó három kör kivételével bármikor sort lehet keríteni.

A BMW új és klasszikus versenyautókkal is autóztatta a VIP vendégeket a futam előtt. Az M1 előtt az első DTM M3-as, előtte a tavalyi modell Fotó: Gulyás Péter - Origo

Még a betétfutamok sem gyengék, a német Forma-3 mellett a német Porsche Szuperkupa és a Volkswagen Scirocco kupa küzdelmei hivatottak kitölteni az üresjáratokat. Utóbbi érdekessége a „Push to Pass” rendszer, ami egy verseny alatt meghatározott számú alkalommal képes megnövelni a turbónyomást, így segít a vezetőnek az előzésben. Egy nagy világító szám jelzi a nézőknek az autók oldalán, hogy még hány darab PTP-lehetősége maradt az adott versenyzőnek.

Hockenheimben, a paddockban sétálgatva nehéz volt eldönteni, hogy épp Forma-1-en vagy DTM-en járok-e. Persze, a kamionokon más feliratok virítottak, de egyébként minden ugyanolyan katonás rendben zajlott, és a felfokozott hangulat is hasonlított. Viszont az atmoszféra sokkal lazább volt, mivel szurkolóból több jutott be a paddockba, az ide is érvényes jegy ugyanis nem túl drága a DTM futamokra. Mi a Mercedes vendégeként érkeztünk, ezért a csillagos márka ideiglenesen felhúzott hatalmas VIP épületében tölthettük a szabadidőnket, ahol rengeteg plazmatévé, látványkonyha, saccra legalább százfős személyzet és számtalan nyomtatott segédanyag (kedvencem a Hockenheim minden kanyarját részletesen bemutató 40 oldalas AMG magazin és a futamokon megjelenő ingyenes DTM napilap volt) állt a vendégek rendelkezésére. A kiszolgálás és a hely mérete bőven felülmúlta azt, ami a Magyar Nagydíjon tapasztaltam az utóbbi években a Mercedes motorhome-jában. Elképesztő mennyiségű pénz költöttek a vendéglátásra, ezért is volt kissé kínos, amikor a zsúfolásig telt terem szombaton azt látta a lapostévéken, hogy a legjobb mercedeses csak a 13. helyet szerezte meg az időmérőn.

Ezzel az utcai C63 AMG-vel vitt volna minket az ötszörös DTM bajnok Bernd Schneider, de az eső miatt sajnos elmaradt a móka Fotó: Gulyás Péter - Origo

Amúgy a Mercedes VIP részlegében mindig bele lehetett futni egy hírességbe, amikor először beléptünk, az egyik sarokban a Mercedes Junior Team mentoraként dolgozó szemüveges Ralf Schumacher beszélgetett, a mellettünk lévő asztalon a tavaly lemondott ex-sportigazgató Norbert Haug ebédelt az unokáival, a színpadon pedig Eddie Jordant és a Mercedes DTM versenyzőit faggatták. A legnagyobb felhajtás persze a díszvendégként vasárnapra elhozott Lewis Hamilton körül volt, ahol csak megjelent a brit, tömegek üldözték, a szinte mindig hangosan társalgó VIP sátorban pedig a légy zümmögését is hallani lehetett, amikor színpadra lépett. Hamiltonnal egy csoportos interjú keretein belül mi is beszélhettünk a pálya üvegfalú toronyépületének 4. emeltén, a beszélgetés kivonata itt olvasható.

A Forma-1-es 2008-as világbajnoka ezen a hétvégén ült először DTM autóba, nyereményjáték-nyerteseket vitt volna körbe a pályán a futam előtt. Mi is ott voltunk, amikor bekászálódott a neki kikészített Mercedesbe, így láthattuk, hogy még arra is volt egy asszisztense, hogy beszállás után a talpáról letöröljék a nedvességet. Sajnos ekkortájt, vasárnap délben már nagyon zuhogott az eső, ezért Hamilton csak lábujjhegyen mert közlekedni a számára teljesen ismeretlen versenyautóval, mindenki megelőzte, aki még a pályán volt. Taxiztatásra nekünk is ígéretünk volt, mert a Mercedes magyar pr-osa leszervezte, hogy a DTM ötszörös bajnoka, Bernd Schneider vigye a magyar újságírókat egy elöl-hátul versenyüléses, becsövezett, de utcai, 507 lóerős C63 AMG-ben. A BMW is igencsak kitett magáért, Nelson Piquet legendás M1-ese mellett elhozott egy bő húsz éves E36 M3 DTM versenyautót is a taxiztatáshoz, az Audi pedig 4-5 éves versenyautókat használt erre a célra. Sajnos a mi körünkre már nem került sor, mert miután 40 percet álltunk bukósisakban a szakadó esőben, közölték velünk, hogy a sok vízátfolyás miatt a pálya állapota már nem alkalmas az élményautóztatáshoz, és megkértek minket, hogy hagyjuk el a lezárt területet.

Ebben a teremben látta vendégül a vendégeit, köztük minket is a Mercedes, és a csapatainak is volt egy közel ekkora helyisége. Csak három napra építették... Fotó: Gulyás Péter - Origo

Így pár hangot még hallottunk a híres német reaggae sztár, Gentleman paddockban adott koncertjéből, aztán visszamentünk a VIP terembe, hogy megnézzük a futamot. Az eső a futam feléig változatlanul erősen esett, így számtalan koccanást, ütközést, kiforgatást és előzést láttunk az utólag az év versenyének kikiáltott szezonzárón. Nyilvánvaló volt, hogy nagyon sok múlik a taktikán, hogy ki mikor teljesíti a két kötelező kerékcseréjét. A futam embere a 22 éves spanyol Mercedes-versenyző, Roberto Mehri volt, aki a 21. helyről indulva kis híján megnyerte a futamot, pedig kiugrott a rajtnál, és rögtön kapott egy áthajtásos büntetést is. Esőben azonban mindenkinél gyorsabb volt, és a nagyon eltolt kerékcseréinek hála a futam háromnegyedénél már vezetett. Aztán a második szett gumijával valami nem volt rendben – minden kanyarban keresztbe állt alatta a Mercedes a száradó pályán –, így kénytelen volt visszaengedni a vezetést az első futamgyőzelme felé száguldó ex-Forma-1-es, BMW-t vezető Timo Glocknak. Természetesen a futam után a Mercedes felső vezetése nem győzte ölelgetni az eddigi két szezonja alatt szinte semmit sem mutató (a legjobb eredménye egy 7. hely volt) spanyolt, akinek le sem lehetett törölni a mosolyt az arcáról a hivatalos sajtótájékoztatón. Itt kiderült az is, hogy Mathias „Eki” Ekström mennyire jó fej, a folyton mosolygó egykori bajnok svéd ugyanis jókedvűen célozgatott arra az interjúasztalnál, hogy sokkal előrébb is végezhetett volna, ha a mellette ülő két másik versenyző nem forgatja ki a pályáról…

A futam után a DTM-et irányító ITR elnöke (mellesleg az AMG egyik alapítója), Hans Werner Aufrecht fogadott minket. A "DTM Bernie Ecclestone-ja" szikár és kőkemény üzletember, de amihez nyúl, arannyá válik. Elmondta, hogy főleg a magyar WTCC futamok sikere és a DTM-ben szereplő cégek magyarországi gyárai miatt választották a Hungaroringet. A magyar futamot a keleti piacok kapujának tekintik, 3+2 éves a szerződést kötöttek a Hungaroringgel Fotó: Gulyás Péter - Origo

Egy biztos, aki június 1-jén kilátogat majd a Hungaroringre, nem fog rosszul szórakozni. A DTM-et irányító ITR ráadásul további terjeszkedésen töri a fejét, már megegyeztek az japán Super GT bajnoksággal és az amerikai Grand-Am bajnoksággal, hogy 2017-től azonos technikai szabályokat alkalmaznak majd mindhárom sorozatban. Ezt az jelenti, hogy sokkal több gyártó jelenhet majd meg mind a három kontinens elit túraautó-bajnokságában, ami új távlatokat nyithat a gyorsasági motorsportban. A legjobb, hogy ennek eredményét a Hungaroringen is látni fogjuk, a DTM-et irányító ITR ugyanis 3+2 éves szerződést között a magyar versenypályával. Már csak azért szurkolok, hogy legyen elég helyszíni néző Mogyoródon, a DTM-ben ugyanis nem lesz magyar versenyző (legfeljebb a betétfutamokon), és a jegyár is drágább lehet, mint a WTCC-n.