Egy öreg Skoda, ami 220-szal megy

Futószalagon érkeznek a VW-konszernnél a plug-in hibridek és elektromos autók, de a Skoda-tulajdonosok nem is álmodhatnak arról, hogy konnektorról tankoljanak. Vagy mégis? A Pilisben találtunk egy húszéves Favorit Eltrát, amelynek viseletes külseje alatt különleges technika rejlik, és fillérekből üzemeltethető. Kiderült, hogy szó sincs egyedi darabról, Csehország egy ideig villanyautó-hatalom volt, a címben szereplő szám pedig természetesen nem km/h-ban, hanem voltban értendő.

Takarékos skodás: a többfunkciós műszer mindent megmutat a Favorit étkezési szokásairól. Most a 220 voltos feszültséget írja ki, de forintban is tud számolni. Galériához kattintson a képre! Fotó: Tuba Zoltán – Origo

Solar... na und? Minimális németnyelv-tudással is sokan megfejtik a sárga Favorit farán virító feliratból, hogy valami napelemes misztériumra utal, másoknak pedig az szúr szemet, hogy a jobb hátsó sárvédőn lyuk tátong a tanksapka helyén. E két puzzle-darabkából önmagában még nehéz összeraknia az utca emberének, hogy az öreg Skoda elektromos hajtású, utólag viszont sok mindenre magyarázatot adnak. Például akkor, amikor egy csípős téli reggelen nem szívatóval és bőgő motorral indul be a parkolóban, hanem egyszer csak hangtalanul tolatni kezd. Nem szállingózik füst a kipufogójából, sőt nincs is rajta olyan. Ennek a Skodának nulla a lokális károsanyag-kibocsátása, éppúgy, mint a modern villanyautóknak.

Enyhe Maybach-utánérzést ad a fejjel lefelé beépített, bontóból származó VW-embléma. Az Eltra annak idején elektromos pickupot is készített a Favoritból Fotó: Tuba Zoltán – Origo

Egy Citroen C-Zero, Nissan Leaf vagy BMW i3 minimum 8-10 millió forintos árához képest aprópénz az 1,1 millió forint a kipróbált Skodáért, amely Magyarország legolcsóbb teljes értékű, négyüléses villanyautója. Persze Favorit-mércével ez is horror összeg, de számításba kell venni, hogy a 21 éves korhoz alig 21 ezer kilométeres futásteljesítmény társul, és fillérekből lehet üzemeltetni. A hajtáslánc jóval kevesebb alkatrészből áll, mint a benzines változatoké, és nincs szükség olaj-, szűrő- vagy gyertyacserékre. Száz kilométert villannyal bőven ezer forint alatti összegből meg lehet tenni vele, amivel még az LPG-üzeműre alakított változatok sem tudnak versenyre kelni (2000–2500 Ft/100 km).

A szegedi trolikon és a debreceni villamosokon kívül nincsenek mifelénk elektromos Skodák. Jópofa a Favorit Eltra, de a 20 lóerő hegyre kevés Fotó: Tuba Zoltán – Origo

A tulajdonos, Kovács Antal valaha megesküdött arra, hogy ha a benzin ára eléri a 400 forintot, átül egy villanyautóba, és két évvel ezelőtt el is érkezett az idő ígérete beváltására. Hosszas keresgélés után Németországban megvásárolta a Favorit Eltrát, amelyet nem egy lelkes környezetvédő aktivista barkácsolt magának a garázsában, hanem valódi kisszériás autó volt, egyenesen a Skoda Elcar ejpovicei üzeméből. Német és svájci piacra összesen 1500 darabot készítettek belőle a kilencvenes években, aztán 1993-ban lehúzták a rolót – rossz nyelvek szerint azért, mert a cseh gyártót bekebelező Volkswagen-kornszern nem akart házon belüli konkurenciát a Golf III. Citystomernek.

Sokan lenézik a Favoritot, pedig a farmotoros évtizedek után ez mentette meg a csődtől a Skodát. A karosszériát Bertone tervezte, persze még tanksapkával Fotó: Tuba Zoltán – Origo

Csak piros vagy fehér színben készültek a villany-Favoritok, ezt a példányt azonban előző tulajdonosa barbár módon átfestette banánsárgára. Az ajtóréseket fújásnyomok, a sík felületeket pedig megfolyások csúfítják, itt-ott horpadások is vannak rajta, viszont szerencsére sehol sem csámcsog rozsda a cseh lemezeken. Érdekes mozzanat az autó történetében, hogy eredetileg magyar gyártmányú motorvezérlővel volt felszerelve, ez azonban szétégett, és mozgásképtelenné tette a Skodát. Már egy éve állt, amikor Antal rátalált, megvásárolta és hazahozta, majd egy amerikai Curtis vezérlővel újra működőképessé tette. Mivel a típusengedélyes Favorit Eltra egyszer már forgalomban volt Németországban, két hét huzavona után az egyedi autókat amúgy tűzzel-vassal irtó NKH is kénytelen volt megadni rá a magyar rendszámot.

Csehszlovák józanság barna plasztikból: a műszerfal tiszta nyolcvanas évek, de a gyári ampermérőt mintha kisiskolások technikakészletéből mintázták volna Fotó: Tuba Zoltán – Origo

Átlagos külseje mögött rengeteg érdekességet rejt a régi cseh technika. A mai, helytakarékosan elhelyezett lítium egységek korában úgy fest, mint egy mozgó akkumulátorlerakat, de nem árt tudni, hogy akkoriban a nyugati márkáknál (mindenekelőtt a Peugeot-Citroennél és a Renault-nál) sem tudták máshogy berendezni a villanyautókat. Ahogy felnyitjuk a motorháztetőt, hat darab akkumulátor néz velünk farkasszemet, hátul pedig, a csomagtartóban további nyolc darab utazik - ügyesen félig a pótkeréküregbe süllyesztve, így marad felettük bőven hely táskáknak. A 6 voltos, 180 amperórás, zselés Sonnenschein ólomakkuk tízévesek, és egy felújításon már átestek, és körülbelül 7-800 töltési ciklust bírnak ki beavatkozás nélkül. A gépészmérnök-orvos végzettségű tulaj régóta gondolkodik rajta, hogy lítium-ion egységekkel átalakítja 84-ről 120 voltosra, amivel plusz hatótávot és végsebességet nyerne – a beruházás uszkve másfél millió forintos ára azonban visszatartja.

Laticel és gyári fűtőszál tartja melegen az aksikat. Balra a nagy dobozban a biztosíték, jobbra a menetszabályzó relé utazik, a motor és a váltó alul van Fotó: Tuba Zoltán – Origo

Így egyelőre a másik forgatókönyv, az eladás mellett döntött, méghozzá prózai okból. Egy pilisi faluból jár be Budapestre dolgozni, és a hegyek bizony kifognak a Skodán – előbb utóbb menthetetlenül kifogy a szuszból, és mozgó útakadállyá válik. Az új motorvezérléssel eltűnt a magyar elektronika rekuperáló funkciója, amivel lejtőn vissza lehetne termelni az áramot, így a domborzati akadályokkal nincs mit kezdeni: ellenségek. Kár, mert sík úton jól muzsikál a villany-Favorit: a 80 kilométeres hatótávolság és a 80 km/h-s végsebesség a maga korában átlagosnak számított, és városi használatban (némi tervezéssel) ma sem jelent vállalhatatlan kompromisszumokat. Ilyenkor, bár a 21 lóerő és az 1,3 kilós saját tömeg nem ígér feneketlen dinamikát, egészen jól használható, és szépen tartja a lépést a forgalommal.

Helytakarékosan, süllyesztve építették be az akkukat, egy műanyag panellel lehet elfedni őket. Az összes akkumulátor 450 kilóval dobja meg a tömeget Fotó: Tuba Zoltán – Origo

Erről magam is meggyőződhetek a próbakörünkön: a benzinesekhez képest meglepő, ahogy elinduláskor azonnal megérkezik a maximális nyomaték. Az akkublokk alatt láthatatlanul megbúvó villanymotor a műfajban szokatlan, de igen költséghatékony módon az eredeti Favorit-váltón keresztül hajtja meg az első kerekeket, persze más karakterisztikával, mint az eredeti négyhengeres blokk. Kuplung nélkül, sík úton így 3. fokozatban lehet nekiiramodni, ha nem is olyan nesztelenül, mint egy Nissan Leaffel, de kellemesen tompa búgással. A benzines autókhoz képest lopakodó menetet csak néha töri meg a szervofék vákuumszivattyújának hangja, az elektromotor hűtése (60 foknál kapcsol be, 40-nél pedig ki) viszont teljesen néma. Jó szolgálatot tesz ugyanakkor a fagyos téli napon a hősugárzókhoz hasonlóan fűtőszálas kályha, de ezzel, csakúgy, mint a többi elektromos extrával, a hatótáv kárára lehet dőzsölni – ennek szellemében nincs is beépítve például rádió.

Szó sem lehet kardánbokszról, itt az akkutöltő utazik középen, hatalmas hűtőventilátorral. Száz kilométerre vetítve 20 kWh körül fogyaszt az Eltra Fotó: Tuba Zoltán – Origo

Akad azonban néhány érdekesség a Favorit utasterében: a kardánalagút műszerfal alatti részén például a hűtőventilátoros töltőegység trónol, a feltekert kábel pedig a csomagtartóban lakik. Érdekesség, hogy csak akkor lehet elindulni, ha a villásdugó be van dugva a fedélzeti konnektorba, ezzel a biztonsági intézkedéssel ötletesen elejét vették annak, hogy a figyelmetlen tulajok véletlenül hálózatra kapcsolva induljanak el, és széttépjék a kábeleket. További Eltra-különlegesség a műszerfal alján kialakított áramtalanító kapcsoló, a legbájosabb részlet azonban maga a műszeregység, amelyen az időmérő óra (vagy kiviteltől függően fordulatszámmérő) helyén ampermérőt alakítottak ki. Ezen zöld, sárga és piros színű, kerek matricák jelzik az aktuális áramfelvételt, alattuk pedig ott a PAL műszergyár logója és a gyártó ország felirata: Csehszlovákia. Ez utóbbi éppen Antal autójának gyártási évében, 1992-ben bomlott fel – mondhatnánk úgy is, hogy egy feszültséggel teli időszakban.