Fantomautók pörgetik a magyar piacot

France, Pays de la Loire, Montoir de Bretagne, Grand port maritime de Nantes-Saint-Nazaire, Roll-on/roll-off ship terminal, Citroën cars

Miért éri meg behozni egy új autót, forgalomba helyezni, majd minden járulék befizetése után kivinni külföldre? Mert olcsóbban kapjuk, de ennek könnyen az lehet a vége, hogy a gyárak megunják a reexportot, és árat emelnek.

Tavaly összesen 56 139 új személyautót helyeztek forgalomba Magyarországon, ami közel 6 százalékos növekedés 2012-höz képest. Ez így látszólag parádés teljesítmény, pláne ha azt is tudjuk, hogy a két évtizedes mélypontjának alján kóválygó európai autópiac 1,7 százalékot csökkent tavaly, és ezt a visszaesést már a hatodik éve produkálja zsinórban. A válság éveit eddig sikeresen átvészelő hazai autókereskedők azonban még az átlag feletti növekedés ellenére sincsenek irigylésre méltó helyzetben, mert a számok mögé nézve kiderül, hogy valójában nem ennyire jó a helyzet, és a növekedés helyett inkább stagnálásról van szó.

Az egyik legnagyobb probléma, hogy a kedvező hitelekkel együtt a magánvásárlók gyakorlatilag eltűntek az újautó-piacról, így folytatódott az a jó pár éve tartó trend, hogy az összeladások 70 százaléka céges ügyfeleknek köszönhető. Ennek fényében nem meglepő, hogy tavaly is a Skoda Octaviából adták el a legtöbbet, egészen pontosan 3168 darabot (második az Opel Astra, harmadik a Ford Focus), hiszen ár/érték aránya miatt ez a flottások kedvence. A magánszemélyek által leginkább preferált modell tavaly a Dacia Duster volt, amelyből 1878 darabot adtak el a DATAHOUSE adatai alapján.

Rendszámot kap, egyből ki is vonják a forgalomból

Az utóbbi években jó pár magyarországi márkakereskedés kreatívan próbálja behozni azt a bevételkiesést, amit a vevők számának megcsappanása okozott, ennek egyik módja pedig a reexport. Nagyon leegyszerűsítve ez azt jelenti, hogy egy új autó beérkezik az országba, forgalomba helyezik, rendszámot kap, majd szinte azonnal ki is vonják, hogy ismét trélerre kerüljön, és meg se álljon valamelyik nyugat-európai tagország kereskedésének udvaráig, ahol még úgy is olcsóbban tudják eladni, hogy rajta marad a magyar regisztrációs adó. A reexport nem számít hungarikumnak, régiónkban több országban is előszeretettel űzik a márkakereskedések, mivel hozzánk olcsóbban érkeznek a null kilométeres autók. Ez úgy fordulhat elő, hogy egy-egy autógyár – a nettó kiszállítási árnál – figyelembe veszi az adott piac vásárlóerejét és az új autókat terhelő adók és egyéb járulékos terhek mértékét is.

Esetünkben figyelembe veszik, hogy az EU átlagához képest kisebb a vásárlóerőnk, amin még tovább ront a kiugróan magas, 27 százalékos áfánk is, így a hazai márkaimportőrök az esetek többségében jóval kedvezőbb árat tudnak kialkudni nyugat-európai társaiknál. Ez az árkülönbség pedig már van akkora, hogy megérje az autókat itthon forgalomba helyeztetni, befizetni utánuk a regisztrációs adót, majd kivonni és eltrélereztetni egy nyugat-európai kereskedésbe.

A DATAHOUSE információi szerint a tavaly forgalomba helyezett személyautók és kishaszonjárművek mintegy 13 százalékát vonták ki a forgalomból három hónapon belül, aminek az esetek többségében a reexport áll a hátterében, de ebben a statisztikában például az a jóval ritkábban előforduló eset is benne van, ha például egy új autót három hónapon belül totálkárosra törnek, és emiatt kerül ki a hazai nyilvántartásból. 2012-ben a gyors kivonások mértéke még 10 százalék volt, tehát a reexport a magyar újautó-piaccal együtt nőtt. Az általunk megkérdezett iparági szakértők szerint ezek a számok csak részben fedik a valóságot, mert a három hónapon belüli kivonás nem ad teljesen pontos képet a reexportról, sok kereskedés nem is bajlódik a magyarországi forgalomba helyezéssel, hanem egyből utazik tovább az autó, így a reexport mértéke a 20 százalékot is elérheti.

Az összpiaci számokat nem csupán a reexport torzítja, de számos egyéb tényező is árnyalhatja a képet: ilyenek például a nagyobb állami beszerzések, amelyek az összezsugorodott magyar piacon sorrendekről dönthetnek, de ide sorolható a gyártó által forgalomba helyezett autók száma is. Ez elsősorban azoknál a márkáknál érhet el több százas nagyságrendet, amelyek itthoni gyártókapacitással rendelkeznek, és amikor néhány tucat autó dönthet a márkák közötti sorrendről, két-háromszáz saját autó forgalomba helyezése nagyot „dobhat” a statisztikákon Forrás: AFP/Photononstop/Alain Le Bot

Nyitottslicc-effektus

A reexport olyan a hazai autókereskedelemben, mint egy nyitott slicc: ha előkerül, minden érdekelt diszkréten elkapja a tekintetét, és inkább hallgat róla. A mértékét még nagyjából ki lehet deríteni, ám azt, hogy melyik márka és milyen modellekkel érdekelt ebben, már jóval nehezebb. Ez persze érthető, hiszen se a hazai márkaimportőr, se az ezzel ügyeskedő kereskedő nem büszke erre a megoldásra, a motiváció viszont érthető. Az importőrön ott a nyomás az anyacég felé, hogy pörgesse fel az eladásokat, de minimum hozza az elvárt számokat a válság tépázta piacon, a kereskedő meg örül, hogy így legalább túléli az ínséges időket, hiszen 2004-ben még 200 ezer felett volt Magyarországon az újautó-eladások száma, igaz az is egészségtelen volt a túlpörgetett hitelezéssel.

A reexportnak több káros hatása is van, a legjobban nyilván azoknak a nyugat-európai márkakereskedőknek fáj, akik nem élnek az olcsóbb kelet-európai forrással, hanem az ottani nettó listaáron veszik az autókat, de nyilván egy kinti vezérképviselet sem repes az örömtől, hogy nem rajtuk keresztül rendelik az új autókat. Ennek egyébként könnyen az lehet a vége, hogy az autógyárak megelégelik ezt a leleményt, és nem adnak majd akkora kedvezményt, ami pont a legnépszerűbb modelleknél hozhat áremelkedést. Az eladási statisztikákat szintén torzítja a reexport, hiszen ha kivonjuk a külföldre kivitt autókat a hazai piac tavalyi számaiból, akkor máris nem beszélhetünk 6 százalék körüli növekedésről. Ha az autópiac valódi teljesítményére és állapotára akarunk rálátni, akkor inkább azt a számot kell, nézni, hogy miként alakultak a magánvásárlások (lásd az alábbi keretest) és ez bizony stagnálást mutat 2012-höz képest.

Játék a számokkal

A DATAHOUSE-tól kapott adatokból az derül ki, hogy tavaly 16 739 magánszemély vásárolt új autót, ami az összeladások 30 százaléka. 2012-ben ez a szám 15 975 volt, ami arányaiban szintén 30 százalékot jelent. A különbség mindössze 764, tehát ennyivel több magánszemély vett új autót tavaly az előző évhez képest, ami igencsak szerény növekedésnek, de inkább stagnálásnak felel meg, és ezen csak alig szépít, hogy az EU-s piac összességében csökkent.

„Azt hiszem, ez a dolog idén sem fog változni, ráadásul tovább ösztönzi a reexportot, ha a forint gyengül, és 300 felett jár az euró árfolyama. Annyit azonban tudni kell ezzel kapcsolatban, hogy az exportált autók áfáját sok hónapon keresztül kell finanszíroznia a kereskedőnek, amire nem sokan képesek” – véli Erdélyi Péter, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) elnöke, aki szerint a hazai újautó-piac évi 100 ezres mennyiség mellett lenne fenntartható. „Ennek elérése a következő négy-öt évben még nehezen képzelhető el, hacsak nem történik valamilyen gazdasági csoda, ezért mi a feketegazdaság elleni fellépésben látjuk egy gyorsabb kilábalás lehetőségét” – mondta az MGE-elnök, aki az idei évre 10 százalékos piacbővülésben bízik.

Egyre öregebb használt autókat veszünk

Az újautó-piacról eltűnt magánvásárlók egyre idősebb használtakkal kénytelen beérni, az utóbbi években felpörgött importon még a nem túl kedvező euró/forint árfolyam sem tudott lassítani: tavaly 70 700 használt autó érkezett az országba, ami 32 százalékkal magasabb az előző évinél, és 125 százalékkal haladja meg a 2011-es mértéket, igaz, 2012 elején jelentősen csökkent a regisztrációs adó mértéke. A Használtautó.hu adatai szerint a legnépszerűbb hat gyártmány (Volkswagen, BMW, Opel, Ford, Audi és Mercedes) zömmel továbbra is a legnagyobb presztízsnek örvendő német márkákból került ki. A hazai járműállomány életkorának ugyanakkor nem tesz jót, hogy a tavaly behozott használt autók 55 százaléka volt 11 évnél öregebb, és 21 százalékuk kora meghaladta a 15 évet.