A lényeg láthatatlan – Volkswagen e-Golf-menetpróba

Az elektromos Golf szinte ugyanúgy néz ki, és ugyanolyan praktikus, mint a többi változat, de 500 forintból elmegy 100 kilométert, 60 km/h-ig legyorsulja a GTI-t, és csendesebb, mint egy luxusautó.

LED-es lámpák, eltérő lökhárítók és felnik különböztetik meg a normál Golftól az elektromosat Fotó: Gulyás Péter

A Volkswagen nem kapkodta el az elektromos autóinak a bemutatóját. Az e-Up! csak tavaly óta kapható, az e-Golfot pedig idén ősztől lehet majd megvásárolni. Utóbbival a Ford példáját követték, amely nem tervezett önálló, különleges megjelenésű karosszériát az első nagy sorozatban készülő, családi használatra is alkalmas villanyautójának, a Focus Electricnek, hanem inkább egy meglévő sikermodellbe építette be az elektromos hajtásláncot. Ez természetesen azzal is jár, hogy a forgalom többi részvevője nem látja az autóról, hogy az elektromos, így az imidzs javítására és céges promóciókra nem igazán alkalmas. Viszont a használhatóság szinte alig szenved csorbát, és a vezető az autóba ülve nem érzi úgy, mintha egy űrhajóba csöppent volna, ellentétben a Nissan Leaffel vagy a BMW i3-assal. A kizárólag ötajtós karosszériával kapható elektromos hajtású e-Golf utastere például ugyanolyan tágas, mint bármely más Golfé, csak a csomagtartója mérete csökkent 380-ról 343 literre, és a terhelhetősége 580-ról 450 kilogrammra.

A légellenállás a speciális aero-csomag miatt 10 százalékkal javult Fotó: Gulyás Péter

A Volkswagen nem az akkuk nehézkes elhelyezése miatt várt két évet az aktuális Golf bemutatója után az elektromos változattal, hiszen műszaki alapokat adó moduláris keresztmotoros építőkészletet, az MQB-t eleve úgy tervezték, hogy az elektromos és hibrid modellek hajtásrendszer-komponenseit is könnyen el lehessen helyezni benne. A két tengely között elhelyezett, 24,2 kWh teljesítményű, Panasonic cellákból álló lítium-ion akkumulátor tömege 318 kilogramm. Bár az e-Golf ennyivel azért nem nyom többet az 1,6-os TDI-nél, az üres tömege így is 1510 kilogramm.

Hátul is LED-ek világítanak, a kocsi alját beburkolták Fotó: Gulyás Péter

Vezetve az e-Golfot inkább úgy tűnik, hogy az akku helyének megtalálása helyett inkább a működés finomhangolásával ment el az idő, és azt is megvárták, hogy a lítium-ionos akkuk ára viszonylag elérhető szintre csökkenjen, az általuk biztosított hatótáv pedig elfogadható szintre emelkedjen. A kocsit egy 115 lóerős, házon belül tervezett, 12 ezres fordulatszámra képes villanymotor hajtja egy egyfokozatú erőátvitelen keresztül, a hatótáv a gyár szerint 130 és 190 kilométer között változik a kiválasztott üzemmód, a vezetési stílus, és a külső hőmérséklet függvényében. Ez alig rosszabb a Nissan Leaf által kínált 199 kilométernél, igaz, az elektromos hatótávokat csak annyira kell komolyan venni, mint a normál motorú autóknál a gyári fogyasztásértékeket: nagyjából akkor közelítjük a valóságot, ha a 30-40 százalékkal rosszabb értékeket képzelünk el a gyakorlati használat során.

Több mint három mázsát nyomnak a két tengely közé, mélyre betett akkumulátorok Fotó: Gulyás Péter

Azonban még Németországban, Európa egyik leggazdagabb és legtöbb autópályájával rendelkező országában sem tesz meg napi 50 kilométernél többet az autósok 80 százaléka, nálunk ez az adat valószínűleg inkább a 90 százalékot közelíti meg. Tehát a hatótáv inkább csak akkor jelenthet problémát, ha évente pár alkalommal üdülésre menne a család, de a Volkswagen erre is kitalált egy megoldást: az első három évben minden e-Golf tulajdonosnak díjmentesen adnak hagyományos csereautót évente 30 napra, kilométer-korlátozás nélkül. Van még egy trükkje a Golfnak az elektromos konkurensekhez képest: a hőpumpája felhasználja a hajtáslánc működése közben keletkező hőt az utastér fűtéséhez, így télen akár 30 százalékkal kevesebb energiát kell az akkumulátorokból erre fordítani.

Csak a BMW i3 takarékosabb nála

A Volkswagen szerint a hasonló méretű villanyautók közül csak a szénszálvázas, vagyis sokkal könnyebb BMW i3 fogyaszt kevesebb áramot az e-Golfnál, a 12,7 kWh/100 km gyári érték nagyjából 500 forintos üzemanyagköltséget vetít előre 100 kilométeren, de ha ennél pesszimistábbak vagyunk, egy kilométer akkor is csak a felébe-harmadába fog kerülni, mint a legtakarékosabb dízel Golf esetében. Normál konnektorral 13 óra, fali gyorstöltővel 8 óra kell a tejes feltöltéshez, de a CCS rendszerű gyorstöltővel fél óra is elég lesz a 80 százalékhoz.

Első látásra minden ismerős, de az órák és a váltón lévő jelek is mások Forrás: Volkswagen

Az elektromos Golfot kívülről is meg lehet különböztetni a többi változattól, de ehhez nem árt közel állni hozzá, és szakértőnek lenni. Mindenhol LED-ek helyettesítik a hagyományos izzókat, az első lökhárítóba C-alakú nappali fényt, a teljesen zárt „hűtőmaszkra” és a fényszórókra kék csíkot tettek a tervezők, utóbbi két változtatás csak az olyan Golfok kapják meg, amelyeknek villanymotor is van a hajtásláncában (vagyis az e-Golfban és a Golf GTE konnektoros hibridben). A légellenállásra optimalizált aero-csomag (alsó burkolat, légterelők, speciális felni) miatt az alaktényezője, a különleges gumik miatt a gördülési ellenállása is 10-10 százalékkal kisebb, mint a hagyományos Golfoknak. Belül a fordulatszámmérőt egy energiamérővel helyettesítették, a benne lévő kisebb óra pedig azt mutatja meg, hogy épp mennyit használunk a maximálisan elérhető teljesítményből. Annyira megpróbálták belül is hagyományos autóként tálalni az e-Golfot, hogy még az akku töltöttségét is analóg órával jelzik, az előválasztó kar pedig ugyanaz, mint a DSG-váltós Golfokban.

75 és 115 lóerő között lehet változtatni a villanymotor teljesítményét Fotó: Gulyás Péter

A szériafelszereltséghez járó, ujjközeledést is érzékelő 8 colos érintőképernyőn a Golfokhoz elérhető legprofibb navigációs szoftver fut, amely grafikusan is megjeleníti a hatótávot attól függően, hogy csak egy irányba, vagy oda-vissza utazunk. Természetesen a pillanatnyi energiaáramlást is figyelni lehet a kijelzőn, a hajtást előrefelé mutató kék, a visszatáplálást visszafelé mutató zöld nyilak jelzik. Normál D fokozatban a gázról lelépve nincs fékező hatása a villanymotornak, viszont van még négy másik állás (D1, D2, D3 és B), amelyek egyre nagyobb motorfékhatást és energia-visszatáplálást adnak. A D2-estől kezdve gyakorlatilag már alig kell használni a normál fékrendszert: ezekben akkorát lassít villanymotor-generátor, hogy a féklámpa azonnal felgyullad, amint lelépünk a gázról.

Normál konnektorból 13 óra alatt lehet teljesen feltölteni Forrás: Volkswagen

Vezetni semmivel sem nehezebb az elektromos Golfot, mint bármelyik más verziót, a kulcsot elfordítva az energiamérő „ready” állásba ugrik, az egyfokozatú „váltó” előválasztó karját D-be húzzuk, kioldjuk az elektromos rögzítőféket, és rálépünk a gázra. Ezután viszont jönnek a meglepetések. Késlekedés nélkül kilő az autó, olyan hirtelen, ahogyan csak az elektromos autók tudnak, mivel nem kell várni sem az üzemanyag befecskendezésére, sem a turbónyomás felépülésére, sem a váltásra. A villanymotor már elinduláskor is leadja a 270 Nm-es nyomatékát, ezért a nagy tömeg ellenére is fickósan gyorsul a villany Golf: a gyár szerint a 60 km/h-s sebességhez 4,2 másodperc is elég neki, ami jobb a 220 lóerős GTI eredményénél is. Utána már a nagy tömeg miatt visszaesik kissé, de a 100 km/h-hoz szükséges 10,4 másodperc még mindig jobb a hasonló erejű 1,6-os TDI gyorsulásánál.

Lecsavarható a teljesítmény

Ahogy a villanyautóknál lenni szokott, a végsebesség viszont alaposan elmarad a normál változatokétól, de a 140 km/h a legtöbb helyzetben elég lesz egy átlagos felhasználónak, nagyobb tempónál úgyis vészesen gyorsan merülne az akku. Három üzemmód közül lehet választani: normálban 115 lóerő a teljesítmény és 270 Nm a nyomaték, Eco-ban ez 95 lóerőre, illetve 220 Nm-re csökken, a legnagyobb hatótávot biztosító Eco+-ban pedig már csak 75 lóerővel és 155 Nm-rel lehet gazdálkodni, és ebben az esetben a klímaberendezés használatáról is le kell mondani.

Ez nem DSG-váltó, csak úgy néz ki. Valójában csak egyfokozatú, és több motorfék üzemmódot is kínál Fotó: Gulyás Péter

Menet közben olyan érzést ad az e-Golf, mintha egy jóval nagyobb luxusautóban ülne az ember. A nagyobb tömeg miatt a rugózás finoman tűnteti el az úthibákat, a környezetünkben lévő anyagok puhák és igényesek, a kezelőszervek precízen kattannak egyik állásból a másikba. Meg kell szokni, hogy a gumik gördülési zaját és a ventillátor halk zúgását erősebben hallani, mint a villanymotor vinnyogását, pedig valószínűleg egyiket sem lehetne észrevenni egy normál TDI motor mellett. Mivel a nehéz akkumulátorokat a lehető legalacsonyabban, az ülések alatt hordja, a tömegközéppont mélyen van, kanyarban ezért alig dől a karosszéria. Mindez a közvetlen kormányzással és a jó gyorsulással kifejezetten élménydússá teszi a városi közlekedést, még akkor is, ha a minimális visszajelzéssel rendelkező kormányzás és a motorhang hiánya kissé sterillé teszi a vezetését.

Az okostelefonos applikációval a távolból is irányítható a töltés, felfűthető vagy lehűthető az utastér, de még az is megnézhető a térképen, hogy hová parkoltunk Fotó: Gulyás Péter

Az elektromos Golf pontos ára még ismeretlen, csak annyi tűnik biztosnak, hogy 10 millió forint felett lesz. Első hallásra ez szíven ütheti az embert, de ha belegondolunk, hogy egy jól felszerelt dízel Golfért is könnyen ott lehet hagyni 8-9 millió forintot, és, hogy az e-Golf alapáron megkap egy csomó olyan extrát, amelyért a többinél fizetni kell (LED-es lámpák, automata váltó, navigációs rendszer, nagy érintőképernyő, bőrkormány, fűtött szélvédő, automata klíma), akkor már nem is tűnik olyan vészesnek a felára, pláne az olcsó üzemeltetés ismeretében. Igaz, a kevésbé prémiumautós érzetet adó, szerényebben felszerelt Nissan Leaf nagyobb csomagtartót, hasonló menetteljesítményeket, fenntartási költségeket és helykínálatot kínál 8,77 millióért, így az ár-érték bajnok továbbra is ő marad a villanyautók között.

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek. Állandó mágneses szinkron villanymotor. Teljesítmény: 85 kW (115 LE). Nyomaték: 270 Nm. Sebességváltó: egyfokozatú. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4254/1799/1453 mm. Tengelytáv: 2632 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1549/1518 mm. Tömeg: 1510 kg. Terhelhetőség: 450 kg. Csomagtartó térfogata: 343 l. Akkumulátor teljesítménye: 24,2 kWh.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 10,4 mp. Végsebesség: 140 km/óra. Átlagfogyasztás: 12,7 kWh/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 0 g/km.