Az első pesti taxi kipufogó nélkül

Budapest első elektromos taxija, egy Tele5 Rádió Taxi kötelékében közlekedő Nissan Leaf 2014. március 26-án.

Egyensárgára fényezték, pedig zöld színt érdemelne a Nissan Leaf, amely a világ több nagyvárosa után már Budapesten is jár taxiként. De vajon hányszor kell tölteni egy műszak alatt? Mennyit lehet vele spórolni egy dízelhez képest, és mikor hozza be az árát? Másfél hónap után összegezzük az első példány tapasztalatait.

Átlagosan napi 100-300 kilométert szoktak megtenni a fővárosi taxik, ezt a Leaf is tudja egy vagy két rátöltéssel. Még több fotó a galériában, kattintson a képre! Fotó: Magócsi Márton - Origo

Nemcsak számolás, hanem meggyőződés kérdése volt – indokolja választását dr. Salánki György, az első budapesti elektromos taxi üzemeltetője, aki környezetvédelmi jogász, és civilben már 2002 óta egy különleges villanyautóval jár. Először egy Renault Fluence ZE-t szeretett volna beállítani a Taxi5 flottájába, ahhoz azonban csak lízingelni lehet az akkumulátorcsomagot, amire itthon nincs mód, Ausztriában pedig nem adnak ki akkucsomagot magyarországi használatra. Ekkor került képbe egy másik típus, amely elnyerte az Év autója címet, tolatási világrekordot döntött, tavaly ilyenkor pedig első villanyautóként átlépte a bűvös százezres eladási darabszámot: a Nissan Leaf.

Szerencsére a gyártó időközben meghallgatta a tulajdonosok kritikáit, és a modellfrissítésnél 160-ról 199 kilométerre növelte a hatótávot, ezzel párhuzamosan faragott a töltési időn, sőt, a csomagtartóhoz is hozzácsapott néhány litert. Salánki úr is egy ilyen, ráncfelvarrás utáni Leafet keresett, és végül talált is külföldön egy alig 5000 kilométert futott példányt. Kedvező vétel volt az eredetileg metálkék Nissan, de ezt természetesen villanyautó-viszonylatban kell értelmezni: újonnan 8,77 millió forintot kérnek egy ilyenért.

Akkora, mint egy parkolóóra, és egyre több helyen megtalálható az ELMŰ töltőoszlopa. Még ingyenes a töltés, de fizetősen is kijönne 561 forintból 100 kilométer (nappaliáram-árakon számítva). Egy takarékos, 5 literes városi fogyasztású dízel ezalatt 2100 forintnyi gázolajat égetne el Fotó: Magócsi Márton - Origo

A speciális gyári extrák sem olcsók az elektromos autóhoz, a 16 vagy 32 amperes kábel 115 ezer, a garázs falára felszerelhető 3,3 kilowattos töltődoboz pedig 321 ezer forintba kerülne hozzá, egyedül a sima háztartási konnektorra csatlakoztatható vezeték alapáras. Végül a taxi üzemeltetője inkább egy 80 ezer forintos ELMŰ-kábelt vásárolt, ami tökéletesen megfelel arra, hogy a Leafet a nyilvános töltőpontokra lehessen csatlakoztatni, bár egy ügyes villanyszerelő talán harmadáron is elkészítené.

A honosítás után megkezdődött a Nissan taxivá alakítása. A Magyarországon kapható villanyautók közül egyedül ez felel meg a BKK-féle taxirendeletnek, ami 2,55 méteres tengelytávot, 55 kilowattos teljesítményt és (elektromos vagy hibrid hajtásnál) 300 literes csomagtartót ír elő minimumként. Mielőtt megkapta a címkiadó rendszert, a taxiórát, a CB-rádiót, a bankkártyaterminált és a többi kiegészítőt, sárga színűre fényezték a villanyautót, Salánki úr ugyanis nem bízott meg a fóliázásban. Február elején aztán üzembe állt a Leaf, és 5000 kilométer után megvannak az első tapasztalatok.

Ahogy kívül, úgy belül is különc a Nissan villanyautója. Mindig figyelni kell a töltésjelzőt, teli akkuval egy agglomerációs fuvar is belefér Fotó: Magócsi Márton - Origo

A két sofőr hamar megszerette, hiszen kényelmesen rugózik, tágas, nem kell sebességet váltani, tömve van extrákkal, és jól megy – nem is a 109 lóerős teljesítménye, inkább a 254 Nm-es nyomatéka miatt. Az utasok 90 százaléka is nagyra értékeli, hogy egy csendes taxiban utazik, jobb felhasználási területet nem is lehetne találni a villanyautóknak a rövid városi utaknál. Nem csoda, hogy Hollandia, Svájc, Nagy-Britannia, Portugália, Spanyolország, Japán, Németország és Brazília nagyvárosaiban is megjelentek a Leafek, sőt, pár hete Budapesten egy másik taxitársaság is flottába állított kettőt. Állami támogatás azonban nálunk nem jár a beszerzéshez.

Mindenki arra kíváncsi, nem marad-e ott lemerülve az út szélén a villanytaxi. Dr. Salánki György szerint a két sofőrje van annyira tapasztalt, hogy ilyen ne fordulhasson elő, szemmel tartják a kijelzőt, és az aktuális töltésszintet figyelembe veszik a címfelvételnél. De amúgy reptéri transzfert, budai hegyi utat és peremkerületi fuvart is elvállalnak, a következő koreográfia szerint: egész éjjel egy garázsban töltődik a Leaf, így a reggeli és délelőtti csúcsot végig tudják csinálni. Ezután 11 körül a vezető megebédel, az autó pedig nyilvános töltőoszlopról szívja az áramot, amivel kijön a délutáni műszak. Második töltésre általában csak hétvégén van szükség, amikor este is dolgoznak vele.

A dízel Mercedeshez képest akár havi 200 ezer forint üzemanyagköltséget is megspórol a Leaf. Plusz csendesebb, és nincs kipufogógáza Fotó: Magócsi Márton - Origo

Akármennyire tojással a gázpedál alatt is járnak a sofőrök, a valós hatótávolság nem több 150-160 kilométernél, amit Salánki úr már szóvá is tett a Nissan importőrjénél. A taxiüzem miatt beszerelt elektromos fogyasztók (taxióra, bankkártyaterminál stb.) nem szívják vészesen az akkumulátorokat, viszont a klímával és a fűtéssel takarékoskodni kell. A töltőpontok hálózatával ugyanakkor elégedettek, a budaörsi Gablini szalonnál és az Istenhegyi úti Mol-kútnál pedig vannak gyorstöltők is, ahol fél óra alatt bő 70 százalékig tölthetők az akkuk. A hagyományos állomásokon úgy 6 órával kell számolni.

Több töltőpont, mint villanyautó

Korábbi tesztjeinken vegyes benyomásokat szereztünk a nyilvános töltőpontokról, némelyik körül le volt zárva az út, mások elé beparkoltak benzines vagy dízelautókkal, egyik-másik pedig csak papíron létezett. Nemrég azonban fordult a kocka, és sorra nyitják meg az állomásokat. Az ELMŰ kommunikációs osztályától megtudtuk, hogy már 34 töltőpont működik az országban (többségében Budapesten), amiből 20 nyilvános, 14 pedig vállalatok telephelyén található. Más üzemeltetőkkel együtt összesen másfél-kétszer ennyi működhet, ami mindenképpen több annál, mint ahány villanyautó járja az utakat.

Pásztor György, a Taxi5 tulajdonosa további villanyautók beszerzését is tervezi. A Leaf megfelel a BKK-féle taxirendeletnek, az itthon kapható típusok közül a Citroen C-Zero és társai kiesnek a rostán. Hibridek évek óta járnak Budapesten Fotó: Magócsi Márton - Origo

Valószínűleg a kis kereslet az oka annak, hogy bár évről évre beharangozzák a fizetőssé tételt, még ingyen lehet áramot tankolni a töltőpontokon. Ez taxit üzemeltetve jó üzlet, egy hagyományos kocsihoz képest még úgy is havi 150-200 ezer forint üzemanyagköltséget lehet megtakarítani, hogy az éjjeli töltés saját zsebre megy. Ehhez jön még a villanyautó jóval alacsonyabb szervizköltsége, hiszen nem kell olajcserére vinni, ékszíjat cserélni, és kevésbé kopnak a fékjei. Így összesen évente 2,5 millió forint megspórolható, vagyis ötéves használati ciklussal számolva visszahozza az árát a Leaf.