Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Évekkel az után, hogy a Rákosi-korszakban nemhogy új autót nem lehetett vásárolni, de még a meglévőket is be kellett szolgáltatni az államnak, a kádári konszolidáció gyökeres fordulatot hozott: a hatvanas évektől elszaporodtak a parkolókban a privát Trabantok, Skodák és Moszkvicsok. Hamar be kellett látni azonban, hogy a gyér magyar úthálózat nem tudja kiszolgálni a növekvő forgalmat, ezért a kormány leporolta és újragondolta az akkor már évtizedek óta létező sztrádaépítési terveket.
Ötven évvel ezelőtt átadták az M1–M7 közös bevezető szakaszát, amely Budaörstől vezetett a főváros felé, ahol Osztapenko százados szobra fogadta az utazókat. Nem véletlenül kezdődött ezzel a szakasszal a magyar sztrádaépítés története, hiszen égető szükség volt a Balatonra igyekvő autóáradat levezetésére, és a nyugati turisták előtti kirakatként a bécsi irány is fontos volt. Más nagyberuházásokhoz hasonlóan azonban mindkettő csigalassan haladt, az 1966-ban megkezdett M7-es esetében például rossz nyelvek szerint azért, mert kilopták belőle és balatoni nyaralók építésére használták fel a betont.
Még később, 1975-ben álltak neki az M1-esnek, de nem a meglévő bevezető folytatásával, hanem egy teljesen különálló szakasz építésével Tatabányánál. A sorrend a ’78-ban megindított M3-asnál is furcsán alakult, hiszen először Rákospalota és Gödöllő között készült el, a budapesti kivezető csak négy évvel később oldotta fel a dugókat. Ebből ez esetből tanulva az M5-ös kivitelezését 1984-ben már a Nagykőrösi út kiszélesítésével kezdték, egy másik sugárirányú sztrádáról azonban mindenki megfeledkezett. Így az M6-os nyomvonala annyira beépült, hogy mire 2006-ban végre elkezdték építeni, nem volt hová tenni a fővárosi kivezető szakaszt, jobb híján az M0-stól indul a sztráda.
Mi ennek a fél évszázadnak a mérlege? A rendszerváltásig nyögvenyelős építkezés idővel felgyorsult, koncessziós partnerek, majd az EU-csatlakozás után uniós források bevonásával. Ma minden 100 ezernél több lakosú várost (Debrecen, Szeged, Miskolc, Pécs, Győr, Nyíregyháza, Kecskemét, Székesfehérvár) el lehet érni sztrádán, de több megyeszékhely (például Szombathely és Szolnok) csak zsúfolt közúton érhető el. A 31 760 kilométeres magyar közúthálózatból 1136 kilométer gyorsforgalmi (ebből 205 kilométer autóút, a többi autópálya), az egy négyzetkilométerre jutó sztrádakilométerek számában pedig jobbak vagyunk a kelet-európai átlagnál, de messze elmaradunk a nyugati országok beépítettségétől.
Felemásak az eredmények, ha azt nézzük, melyik autópálya éri el az országhatárt, ami tranzitország lévén különösen fontos lenne. Először 1996-ban az M1-esen lehetett átkelni Hegyeshalomnál, majd tíz évvel később az M5-ös is elérte Röszkénél Szerbiát. Hosszas huzavona után 2008-ban jutott el az M7-es Letenyéig. Az M3-as le van maradva: bár novemberben átadják a vásárosnaményi szakaszt, onnan csak 2020-ra épülhet tovább a beregdaróci ukrán átkelőig. A sztrádák közül az M3-asnak vannak a legfontosabb leágazásai, az M30 Szlovákia, az M34 Ukrajna, az M49 pedig Románia felé veszi az irányt, de hogy mikor jutnak el odáig, még a jövő zenéje. Egyelőre az is kétséges, hogy megépül-e 2018-ra az M6-os húsz kilométeres folytatása a horvát határig.
Az útépítések állandó velejárói voltak a csúszások, amelyeket hol a finanszírozás, hol a telekkisajátítás problémái okoztak. Emiatt néhány egy számjegyű jelzés a valóságban csak tervezőasztalon létező vagy minisztrádákat takar, mint amilyen például a Budapest–Hont–Szlovákia viszonylatú, de csak Vácig kiépített M2-es, vagy a Budapest–Nagykereki–Románia vonalon haladó M4-es, amelynek tervezett 175 kilométeréből alig 29 épült meg, igaz, Abony és Fegyvernek között most is folynak a munkák. A már elkészült nem összefüggő, jellemzően városi elkerülő szakaszok általában teljesen önálló vagy főútszámozást kapnak, így a laikusok nem is sejtik, hogy a jövő sztrádáin hajtanak.
Gyakorlatilag egy-egy Duna-hídból (Dunaújvárosnál és Szekszárdnál) és a hozzájuk tartozó bekötő szakaszból áll az M8-as és az M9-es autópálya, amelyek Szentgotthárd–Szolnok, illetve Szombathely–Szeged útvonalon szelik majd át egyszer az országot. Ezekből is elkészült már egy-egy nyúlfarknyi szakasz a tervezett nyomvonalon (ilyen például a 710-es út Balatonakarattyánál), de rossz előjel, hogy a Dusnok és Hajós közötti M9-es rész építkezése leállt, és visszavonták a rá jutó uniós támogatást. Pedig a nyugat–keleti autópályák tervei évtizedek óta a minisztériumi asztalok fiókjaiban lapulnak, és égető szükség lenne rájuk ahhoz, hogy ne legyen ennyire Budapest-központú a gyorsforgalmi hálózat.
A sugárirányú utak összekötéséből egyedül az M0-s valósult meg, de szerencsére nem úgy, ahogy a hatvanas években elképzelték, a Hungária körút nyomvonalán haladó magas építésű városi sztrádaként. 1988-ban külső nyomvonalon indult el az építkezés, de a korai, még elválasztó elemek nélküli déli szektorban eleinte nem volt sok köszönet, a súlyos balesetek miatt hamar ráragadt a halálút elnevezés. Húsz év leforgása alatt aztán elkészült a keleti és a Megyeri hidat tartalmazó északi rész is, a déli körgyűrűt pedig mára végig kétszer három sávosra bővítették, most pedig az M1-es és M7-es közötti bal pálya építése van soron. De a hiányzó, alagutakkal tarkított nyugati körcikk ügye évek óta húzódik, az utolsó hírek szerint talán 2016-ban indulhat meg a munka az M10-es és a 11-es út között.
Nem ez lenne az első igazán drága beruházás a hazai sztrádák történetében. Az M1–M7-es nyolcsávos kivezetője felett épített körforgalom is különleges, de aprópénz volt az 1,8 kilométeres Kőröshegyi völgyhídhoz képest, amely 41,5 milliárd forintba került, ráadásul a szükségességét sokan vitatták. A 88 méter magas viadukt két pillérében liftek járnak, igaz, turisták helyett csak karbantartókat szállítanak. Sokba került az M6-os autópálya déli szakasza is a négy alagúttal (Bátaszék, Geresd, Baranya, Véménd), és rontotta a megítélését, hogy négy munkás halt meg az építkezésen. Persze kétségtelenül impozánsak ezek mifelénk a korábban sosem látott léptékű építmények.
Ötven év nem múlhatott el bakik nélkül, akadnak például olyan csonka pályaszakaszok, amelyeket sohasem folytattak. Ilyen az M0-s egy darabja is az M5-ös autópálya és az 51-es út között, amelyet eredetileg a Ferihegyi Repülőtér alatt építettek volna tovább, de ez túl drága lett volna, és közben a keleti szektor a fővárostól távolabb épült fel. Egy darabig jókora törés volt tehát a körgyűrűben (néhány kilométer erejéig az M5-ösre kellett terelni a forgalmat), de tavaly elkészült az új összekötő, a vakvágányt pedig átkeresztelték M51-es útra. Ugyanígy járt az M1-es autópálya egy szelete is, amely északról kerülte meg Győrt, de végül a Szigetközt nagy ívben elkerülve délen folytatódott a sztráda. A tíz kilométeres fantomsztráda ma már M19 néven szerepel a nyilvántartásban.
Persze inkább több legyen, mint kevesebb – illusztrálja a fél autópályák példája, amelyeken kétszer egy sávon halad a forgalom. Ilyen volt 1976-tól másfél évtizedig az M1-es Tatabánya és Győr között, az állatorvosi ló mégis a M7-es volt, amelynek hiányzó jobb oldali pályája 1975-re ért le Balatonaligára (Zamárdiba pedig csak 2002-ben). Mivel kezelhetetlen volt a nyáron hömpölygő autófolyam, pénteken mindig a Balaton, vasárnap délután pedig Budapest felé egyirányúsították. Sajnos ma is vannak még ilyenek, lásd az M1-estől a szlovák határig vezető M15-ös vagy az M7-est Szlovéniával összekötő M70-es autóút esetét. Ezeken sokáig rengeteg volt a frontális ütközés, ami nem csoda, hiszen a sofőrök előtte hozzászoktak a kétszer két sávos autópályák ritmusához. Végül tilos lett előzni, és levették a bal oldalra kitett, megtévesztő táblákat.
Még igencsak foghíjas volt a hálózat, amikor rájött a hatalom, hogy nemcsak kiadást, hanem bevételt is jelenthet a sztráda. Először 1988-ben merült fel a díjfizetés bevezetése, és a minisztérium le is gyártatta az évi 1500 forintba kerülő matricákat (az ellenőrzést távcsövekkel és fényképezőgépekkel képzelték el), de addig húzódtak az egyeztetések, hogy a rendszerváltás végül elmosta az ötletet. Az Antall-kormány idején szerződést kötöttek az M1-es egy részét átvevő EMKA Rt.-vel és az M5-öst máig üzemeltető AKA Rt.-vel arról, hogy a továbbépítés fejében útdíjat szedhetnek. Fizetőkapuk kerültek a Győr–Hegyeshalom, majd ’98-ra a teljes Budapest–Kiskunfélegyháza szakaszra, sőt, ebben az évben egy rövid időre még az M3-ason is bevezették a használattal arányos díjfizetést.
Csakhogy a tarifák igencsak magasak voltak (ekkoriban az M5-öst tartották Európa legdrágább autópályájának), a forgalom pedig a párhuzamos főutakra terelődött, ami pokollá tette az ott lakók életét, így mindennapossá váltak a tüntetések és blokádok. Ezért az első Orbán-kormány idején bevezették a matricás rendszert, de még évekbe telt, amíg a koncessziók visszavásárlásával vagy kártalanításával sikerült bevonni a fizetőkapus szakaszokat a közös rendszerbe. Az utolsó sorompót 2004-ben bontotta le ünnepélyesen Medgyessy Péter akkori miniszterelnök.
Időközben a pályamatrica is továbbfejlődött, eltűnt a kísérő mágneskártya, 2008 óta pedig a szélvédőre sem kell felragasztani, miután rendszám alapján ellenőriznek a kamerák. Sokak bánatára azonban tavalyelőtt megszűnt a szezonális négynapos jogosultság, amely hétvégi utazásokhoz kínált gazdaságos alternatívát. A 3,5 tonnánál nagyobb össztömegű buszoknak és teherautóknak tavaly óta matrica helyett e-útdíjat kell fizetni, amivel az probléma, hogy sztrádán jóval magasabb a kilométerdíj, mint a díjköteles főútszakaszokon. Így óhatatlanul ismét a falvakra zúdul a kamionforgalom egy része – ahelyett, hogy a nagy nehezen kiépült autópálya-hálózat kihasználtsága javulna.
