A munkásosztály úszó palotája

A magyar ezüstnek is nevezett alumíniumból 1956-ban megkezdődött egy vízibuszcsalád gyártása, amit a propaganda forradalminak emlegetett, mit sem sejtve a pár hónappal későbbi eseményekről. Ez a külföldön is kedvelt hajótípus nyugdíjazta a gőzösöket, de még korai múlt időben beszélni róla: jó néhány matuzsálem máig jár a Balatonon és a Dunán. Igaz, a menetjegyek már nem egy forintba kerülnek.

Több mint ötven éve a Balaton klasszikusa a 301-es sorozat. Vácon alumínium aknaszedő hajókat és építettek vele párhuzamosan, ezeket nem érzékelték a mágneses detonátorok. Galériához kattintson a képre! Forrás: Fortepan

Bármennyire szerette volna Rákosi Mátyás, Magyarország sosem lett a vas és az acél országa, a fémipari beruházások (így Sztálinváros építése) sora késett, ráadásul nem álltak túl fényesen a feketekőszén- és vasérckészletek sem. Bauxitbányászat terén viszont előkelő helyen szerepeltünk a világranglistán, úgyhogy a pártvezetés kiadta az ukázt: futtassuk fel az alumíniumgyártást! Egyre több használati tárgy, főleg edény készült könnyűfémből, a szocialista elme diadalát pedig ’56-tól egy új hajótípus hirdette: a 301-es típusú vízibusz, természetesen szintén alumíniumból.

1956 nyarán épült a váci Dunai Hajógyárban a legelső példány, és a helyszínválasztás nem volt véletlen: bár tengeri hajók hagyományosan Angyalföldön, a folyamiak pedig Óbudán készültek, az új gyártási technológiához egyértelműen a sebtében átkeresztelt Váci Alumínium- és Horganyfeldolgozó Vállalat volt a legalkalmasabb terep. Csakhogy errefelé még senki sem tervezett ekkora vízi járművet, a cég korábban ladikokat és vitorlásokat készített, illetve épp abban ez évben fejlesztette ki a zömében Pannónia motorokhoz kapcsolt, természetesen szintén alumínium Duna oldalkocsikat.

Nyomokban Ikarust tartalmaz

Fekecs Gábor konstruktőr és csapata nehéz fába vágta a fejszéjét, de végül modern konstrukciót alkotott, amit később az idő is igazolt. A vízibusz elnevezés ez esetben olyannyira helytálló volt, hogy az ívelt panoráma tetőablakok is az Ikarustól érkeztek, a hajó farába beépített két darab hathengeres Csepel dízelmotor is kipróbált darab volt a szárazföldi tömegközlekedésben. Még a felépítmény tervezője, az ezermester Guti Lajos is a buszgyárból érkezett, nem féletlen tehát, hogy a gömbölyded, lendületes dizájn sok vonásában az akkoriban hipermodern, faros Ikarus 55-re emlékeztetett.

A legelső, 1956-ban gyárott vízibusz a Tihany nevet viselte, de pályafutása alatt többször átkeresztelték (Hegyalja, Vár-kert), ami jelezte, hol szolgál éppen Forrás: Fortepan

Az első, Tihany névre keresztelt hajót még 1956-ban újabbak követték, alig két hónappal a forradalom kitörése előtt, augusztus 18-án pedig a Szabad Föld címlapon lelkendezett a három vadonatúj vízibusz forgalomba állásáról. Ezek a Gellért tér és a Margitszigeti Nagyszálló között jártak, elúsztak a második világháborúban lebombázott régi Erzsébet-híd torzója mellett, és a Parlamentnél álló ideiglenes Kossuth-hídnál is tiszteletüket tették. A jegyek fejenként csak egy forintba kerültek, hiszen a vízbuszok eleinte tömegközlekedési eszközként is szolgáltak - az észak-déli irányú budapesti közlekedés akkoriban igencsak akadozott, a kettes metró építése pedig még tizenöt évig húzódott.

Hajón mulat a munkásosztály

Volt azonban egy fontosabb szerepe is a vízibuszoknak: feltámasztani a turizmust. Eleinte persze, a Rákosi-korszakban a munkásosztály, főleg a lelkes sztahanovisták megjutalmazására szánták, de a Kádár-érában már széles néptömegek utaztatása volt a cél. A 301-es sorozat ugyanis túlélte a forradalmat és a leverését, sőt, utána futott csak fel igazán a gyártása, és egészen a hatvanas évek közepéig készült nagy sorozatban Vácon, ami összesen 64, más források szerint 77 példány legyártását jelentette. Nemcsak a Dunán és a Tiszán, de külföldön (főleg Jugoszláviában, Bulgáriában, Csehszlovákiában és Lengyelországban) is kedvelt volt, sőt, még a velencei lagunákba is jutott belőle.

Bő fél év század elteltével is járnak még ugyanilyen vízibuszok a Dunán. Döntött üvegű fülkéből figyeli a forgalmat a kapitány, az utasok kombinált, felfelé és két oldalra nyíló ajtón tudnak beszállni Forrás: Fortepan

Igazi otthona azonban a Balaton volt, amely a hatvanas évek elejétől kezdve a hazai tömegturizmus első számú célállomásává vált. Akkoriban lesújtó képet nyújtott a hajóállomány, amit nagy részben a világháború előttről itt maradt csavargőzösök alkottak (a kecses, lapátkerekes matuzsálemeket addigra leselejtezték vagy átépítették), és a kevés működőképes hajó túlzsúfolva közlekedett. Ennek egyik drámai következménye volt a Pajtás 1954-es felborulása Balatonfüreden, ami legkevesebb 27 halálos áldozatot követelt, bár a pontos számot igyekezett palástolni a karhatalom. Legkésőbb ekkorra világossá vált, hogy stabil, tágas, jól manőverezhető, új vízi járművekre van szükség.

Konferenciaterem helyett tetőterasz

Ezeknek a feltételeknek a 301-es sorozat meg is felelt, hiszen az alacsonyabb súlypont érdekében süllyesztett utasterével, és hátrafelé szélesedő hajótestével folyamon vagy tavon is biztonságos volt. A bakonyi bauxitból készített alumínium vízibusz legfőbb előnye a jó korrózióvédelem mellett a kis tömeg volt, ami csekély merülést és könnyű szállíthatóságot eredményezett. Nem kellett szétszerelni, mint az acélhajókat, hanem daruval és drótkötelekkel egyben trélerre lehetett emelni, így népszerű volt a típus víztározókon és a vízi úton nem megközelíthető tavakon. Az aluhajó hátránya viszont, hogy kényes a jól megszerkesztett merevítésekre, és a szegecselt héj későbbi javítása sem egyszerű.

Elöl luxuskivitelű terem Ikarus-féle, jellegzetes panorámaüvegekkel, hátul nyitott fedélzet: a tiszai Hullám a fontos elvtársak konferenciahajójánk készült Forrás: Fortepan

A balatoni sorozat majdnem minden tagja a part menti településekről kapta a nevét (Almádi, Földvár, Akali, Csopak stb.), egy kivétellel: a Szabadság kifejezetten kormányzati protokollhajónak épült, de Kádárék 1979-ben a Zánkai Úttörőtábornak ajándékozták, később pedig átkeresztelték Zánka névre. Létezett egy másik, konferenciatermes luxuskivitel is Hullám néven, ezt később vontató- és bójázóhajóvá alakították át, és a Tiszára, majd a Bodrogra irányították át. Az összes többi vízibusz egységesen 150 fős kialakítással készült, és mivel a Csepel-motorok távirányításúak voltak (senkinek sem kellett a gépházban kuksolnia), elég volt háromfős legénység a kezeléséhez.

Idővel azonban megváltoztak az utazóközönség igényei: a nyári hőségben nem akartak a termekben aszalódni, szerettek volna inkább a nyitott fedélzeten üldögélni. Ezért eleinte az utastér hátsó részét kabriósították, később pedig megjelent hátul fent a sétálófedélzet, ami tulajdonképpen egy nyitott, fapadokkal berendezett terasz (ilyen van ma is a balatoni 301-esek többségén). Néhány üzemeltető az első terem tetejére is nyitott fedélzetet épített, ehhez azonban a jellegzetes, áramvonalas kormányállást is magasabbra kellett emelni - így a szép sziluett végképp odaveszett.

Komoly hullámvédőkkel, nagyobb utastérrel és egyenként 150 lóerős dízelmotorokkal készítették fel új szerepére a yachtszerű 303-as vízibuszt Forrás: Dunai Hajógyár

Tengerjáró van, csak tenger nincs

Miközben a MAHART maga barkácsolt, a Váci Hajógyár is nekiállt egy továbbfejlesztett típus, a 303-as gyártásának, eleve nyitott hátsó fedélzettel, elöl hullámtörőkkel, kevésbé gömbölyded vonalakkal és 220 fős befogadóképességgel. Az új sorozat kifejezetten tengeri használatra készült, de a sors fintoraként a két elkészült típus csak a magyar tengerig jutott el, és ma is ott szolgál Keszthely, illetve Hévíz néven. A hatvanas évek középtől aztán befejeződött a magyar hajók sikertörténete: nagyobb, szovjet vízibuszok (Moszkva) jelentek meg a Dunán, a legnagyobb turistaattrakció pedig a gyors szárnyas hajó lett. Idővel a Balatonra is jutott néhány újabb típus, a hetvenes-nyolcvanak évek fordulóján pedig megjelentek az úszó panelházra emlékeztető, jókora katamaránok is.

Mára jócskán megfogyatkozott a váci vízibuszok állománya, az ezredforduló után jó párat szétvágtak, néhányat pedig magánvállalkozások próbáltak több-kevesebb sikerrel hasznosítani. A sors fintoraként azonban újra megjelentek a budapesti tömegközlekedésben a BKV négy hajójáratán, és a Balatonon is menetrend szerint jár még kilenc vízbusz (ezek közül kettő a tengerjáró 303-as típus). Persze az évek során sokszor átépítették őket, a nyitott sétálófedélzetek mellett új ülések és üvegeket kaptak, a míves eredeti Ikarus-panorámaablakok már alig maradtak meg. A ma már nem túl népszerű termeket néha klímával igyekeznek népszerűvé tenni, vagy bicikliszállító résszé alakítják (például az Akalinál).

Randevú a badacsonyi kikötőben: katamarán, vízitaxi és az érkező Keszthely motoros, egyike a két tengeri vízibusznak Forrás: Kismartoni András

Rendszerint a jellegzetesen kerepelő, egyenként 85 lóerős Csepel dízeleket is újabb, erősebb motorok váltották fel a gépházakban, de ettől függetlenül ma is élmény a több mint ötvenéves vízibuszokkal utazni, hallgatni a propellerek bugyogását a vízben, átélni az oldalazós kikötést, vagy megcsodálni a finom formákat egy korszak végéből, amikor nem funkcionális célszerszámok, hanem iparművészeti alkotások voltak még a hajók. Ugyanakkor ideje lenne az üzemeltetőknek néhány példányt teljesen eredeti állapotúra restaurálni, mielőtt az utolsók is eltűnnek a kohók mélyén.