Részegen ámokfutni egy céges buli után - Honda NM4 Vultus-teszt

A Honda Vultus képes leállítani egy komplett benzinkutat. Ehhez mindössze annyit kellett tennem, hogy begurultam tankolni. Először csak a kutas srác hagyott ott csapot-papot, aztán kijöttek a pénztár mögül a lányok, végül a kuncsaftok is a motor mellett kötöttek ki.

Mi ez és mi az újdonság benne?

A Honda idén tavasszal mutatta be az NM4 nevű koncepciómotorját Japánban, amiről még a legelvakultabb rajongók is azt gondolták, hogy a tokiói szalon után megy majd a gyári múzeum raktárába a többi tanulmány közé. Nem így történt, a Honda adott egy esélyt ennek az elborult formának, és készítettek belőle egy 500 darabos szériát, amiből hozzánk is érkezik pár darab NM4 Vultus néven. Mondjuk nagy üzleti rizikó nincs benne, ugyanis a mattfekete idomok alatt teljesen hétköznapi technikát találni, félezer darabra pedig biztosan lesz vevő.

Batmobil, alien, űrsikló, kapott a Vultus mindent, a legviccesebb hasonlat az ex-totalbike-os, mostanában viszont gasztro vonalon mozgó Zirig kollégából jött ki, aki egy galléros gyíkot látott meg benne Fotó: Szabó Gábor

Nem ezzel a motorral feszegeti először a határokat Honda, 2008-tól pár évig kapható volt egy DN-01-es nevű modelljük, amely stílusában és tudásában nagyon közel áll a Vultushoz. A DN-01-es is kéthengeres (igaz V2-es) és automata, a külseje pedig ugyancsak besorolhatatlan, se nem óriásrobogó, se nem túragép, vagy cruiser, hanem mindenből egy kevés.

Hogy néz ki?

A meglehetősen rövid, mindössze egynapos teszt alatt a Batmobil kifejezést hallottam legtöbbször a bámészkodóktól, amiben van is valami, különösen ezzel a mattfekete színnel, de szerintem a fejidom pont úgy fest, mintha Ridley Scott egyik aliene kukucskálna ki a motor elejéből. A Vultus egyébként nem véletlenül néz ki úgy, mintha egy sci-fi forgatási kelléke lenne, a fiatal formatervezőkből álló csapatnak mindössze egyetlen szempontot adott a vezetés: csináljanak valami teljesen egyedit, egy olyan járgányt, amivel még azokat is motorozásra lehet bírni, akiket egyébként teljesen hidegen hagy ez a műfaj.

A végeredmény alapján ez maradéktalanul sikerült, de, mint a legtöbb szép tárgy, vagy akár egy dizájnhotel esetében, ez is a katalógusfotókon él igazán, a hétköznapok alatt aztán hamar kiderül, hogy a látvány kedvéért el kell viselni némi kényelmetlenséget. Ilyen például a mattfekete fényezés, ami bitangul néz ki, és nagyon illik hozzá, de már egy szimpla madárszar is örült dilemma elé állíthatja a Vultus gazdáját. Ledörzsöljem nagy hirtelen valami ronggyal/zsepivel, - kockáztatva, hogy kifényesedik -, vagy hagyjam rajta, és majd otthon szép finoman leáztatom, de ekkor már benne van a pakliban, hogy kimarja a fényezést annak az átkozott szárnyasnak a béltartalma.

Aztán ott vannak a kényesebb részek, mint például a lábtartók melletti idomok, amelyek már az új tesztmotoron is kikoptak az előttem járók csizmáitól, de a tankra és a farokidomra rakott fényes, lakkfekete díszítések is macerásaknak tűntek, konkrétan minden porszem és ujjlenyomat ordas koszfoltnak látszott rajtuk. Ez egyébként egy ördögi körhöz vezethet, mert aki ilyet vesz az nyilván sokat ad a megjelenésre, és mint ilyen igyekszik tisztán tartani a motorját, ám a sok suvickolástól a matt külső hamar kifényesedhet, a lakozott részek pedig könnyen karcolódnak. Egy polírozás nyilván segít ezen, de egy óra múlva megint poros lesz, szóval jön a törlés, polír, törlés, polír, amíg csak a lakkréteg bírja.

Műszaki tartalom

A díszletek alatt teljesen hétköznapi technikát találunk, pont olyat, mint például az Integra nevű óriásrobogóban, ami egy 750 köbcentis, soros kéthengeres blokkot jelent egy duplakuplungos váltó társaságában. Ez utóbbi teljesen automatikusan is képes kapcsolgatni, ám aki nagyon unatkozik, a kormányra rakott kapcsolókkal váltogathat a hat fokozat között. A váltóról még annyit, hogy a normál, azaz D állás mellett van rajta egy S (sport)fokozat is. Ezt használva nem váltogat el finoman az automata, hanem kiforgatja rendesen az 55 lóerős blokkot. Nyilván nem árulok el nagy titkot azzal, hogy mindenki akkor jár a legjobban, ha marad a D állásnál, a Vultusnak a nyugodt csordogálás, pontosabban vonulás fekszik a legjobban, ezzel is időt hagyva az utca népének az álmélkodásra.

Az idomok alatt teljesen megszokott technika lapul, az NC-sorozat hajtásláncát vették át. A kipufogón azért dolgozhattak volna egy kicsit Fotó: Szabó Gábor

Az acélcsőből készül váz se nevezhető űrtechnikának, akárcsak a Vultus alá rakott futómű és fékrendszer, ezek mind egy alsóközép-kategóriás motor kellékei, még akkor is, ha a látvány kedvéért cakkos féktárcsákat raktak a kerekekre. Első ránézésre kicsit féltem is az egytárcsás, aprócska nyereggel szerelt első féktől, de kellemes csalódást okozott, pont elég a Vultus súlyához és teljesítményéhez, pláne így ABS-szel felvértezve.

Milyen vele az élet?

Nagyjából öt perc kell ahhoz, hogy megszokja az ember az automata váltót, és ne zavarja, hogy a bal kezénél nincs kuplungkar, de ez is csak a nagymotorokhoz szokott lényekre igaz, aki például egy óriásrobogóról ül át, az rögtön érzi majd a bugit. A váltó szép nyugisan teszi a dolgát, és ez alatt nem azt értem, hogy lassan kapcsolgatna, hanem azt, hogy nagyon hamar elváltogat, igaz, meg is teheti, mert a 750-es blokk nyomatékból megold mindent, már 4750-nél leadja a maximális, 68 newtonméteres tudását. Ha már az erőforrás szóba került, érzésre és fülre is nehéz megmondani, hogy sorkettessel van dogunk, mert nagyon kifinomultan és selymesen jár, pedig ez a fajta konstrukció nem éppen erről híres. A teszt rövidsége miatt a fogyasztásról nincs hiteles tapasztalatom, de ugyanez a blokk képes négy liter alatt eljárkálni a már emlegetett Integrában, gondolom a Vultusban is hasonló lehet az étvágya, ami a közel 12 literes tank fényében egész tűrhető hatótávolságot jelent.

Az ülés alacsonyan, a kormány viszont magasan van, szokni kell. A széls hátsó gumik jól néznek ki, de nem könnyítik meg a motoros dolgát Fotó: Szabó Gábor

Az üléspozíció kicsit fura, de ez is ízlés, megszokás és persze alkat kérdése. Nekem például nagyon nincs ínyemre az ilyen terpeszben, talppal előre történő utazás, mert nem érzem ebben a pózban rendesen a masinát, ráadásul ha jön egy úthiba, nem lehet kiállni a nyeregből és egy zsák krumpliként zötykölődik az ember. Nyilván japánban sokkal jobbak az utak, hiszen ott még a merevvázas choppereknek is komoly kultuszuk lehet, nálunk viszont rodeós múlt kell már ahhoz is, hogy ne essünk le a nyeregből a Kerepesi úton.

Az ülésről ránézésre nem mondaná az ember, de kényelmes, az utasoknak viszont csak egy falatnyi párnázott kis valamivel kell beérniük. Persze aki rendszeresen és sokat cipel magával valakit, az ne ilyet vegyen, hanem például egy Goldwinget, a Vultus alapvetően egyszemélyes showműsort jelent, nem véletlenül lehet felhajtani háttámlának az utasülést, bár jelen esetben inkább fogalmazzunk úgy, hogy a háttámla utas cipelésre is használható, ha a szükség úgy hozza.

A műszerfal látványos, de a sebességen kívűl elég nehéz leolvasni róla bármi it, a fordulatszámmérő összeolvad a benzinszinttel. A háttérvilágítás színe változtatható Fotó: Szabó Gábor

A futóműről sok minden nem derült ki, nem sikerült feszegetni a határait, de ebben leginkább a teszt alatt végig szakadó esőnek volt komoly szerepe, az viszont már az első métereken érezhető volt, hogy a széles, 200-as hátsó gumi miatt nem mi leszünk a szerpentinek királyai. Nyilván vígan elmenne egy 160-assal is, de itt is a látvány volt az elsődleges szempont, és akinek ez kell, birkózzon csak a Vultusszal.

A szélvédelem meglepően jó, sőt az esővédelem is rendben van, az alsó lábszárat, a karokat és a bukót leszámítva egész jól elvezeti a vizet a széles idomzat. Ez idáig rendben van, az viszont nem, hogy az autósorok közötti csordogálást gyakorlatilag lehetetlenné teszi, hogy a tükröknél közel egy méter széles a Vultus, ráadásul a visszapillantók pont olyan magasan vannak, mint a legtöbb személyautón.

Állatul néz ki, sajnos azonban az autók közötti furakodásra alkalmatlan, a tükröknél közel egy méter széles Fotó: Szabó Gábor

Kesztyűtartó az idomokban

Egy ilyen motor esetében a praktikum nyilván csak a lista végén található - ha felmerül egyáltalán - a potenciális vásárlók elvárásai között, így a fejidomba rejtett két jókora tároló már-már nagyvonalú gesztus a tervezőktől, különösen, hogy az egyikben még egy szivargyújtó ajzat is van. Ezzel egyébként ki is merül a Vultus tárolókapacitása, a nyereg alatt már csak az akkumulátort találjuk.

Bár a Honda bevallottan egy öncélú formatervezési pogónak tartja Vultust, azért csináltak egy igen csinos kofferszettet is hozzá, ami olyan sikerült, hogy szerintem még jobban is néz ki velük, mint pőrén. Az extrák száma ezzel ki is merült, ez nem az a motor, amire majd nagyplexit tesznek, vagy sportkipufogót, mert ehhez a külsőhöz már nem lehet semmit úgy hozzátenni, hogy ne rontana az összképen.

A fehér szín is jól áll neki, sőt, még a gyári oldalsó dobozokkal is menő. A fejidomon, az a háromszög alakú kis izé, a tároló nyitógombja. Forrás: Honda

Egy ilyen motor esetében az ár nyilván a motor valós tudását, pontosabban a technikai színvonalát tükrözi, mert ez nyilván kijönne feleennyiből is, viszont ha úgy nézzük, hogy mindössze 500 darab készül belőle, és megáll tőle a forgalom, akkor máris ajándéknak tűnik a 3,5 milliós vételár. Az viszont felettébb pozitív, hogy a világ egyik legnagyobb motorgyára időnként ennyire el tudja ereszteni magát. Kicsit olyan ez, mint amikor egy nyugdíj előtt álló kontroller a céges buli után hazafelé nekiáll graffitizni, és csak ekkor derül ki, hogy egy Banksy veszett el benne. Több ilyen kéne másoktól is, és egyből színesebb lenne az utcakép.

Műszaki adatok

Motor: Folyadékhűtéses, négyütemű, soros, kéthengeres, 8 szelepes, SOHC.
Hengerűrtartalom: 745 cm3. Furat x löket: 77 x 80 mm. Maximális teljesítmény: 55 LE – 6250 ford./percnél. Maximális nyomaték: 68 Nm – 4750 ford./percnél. Váltó: hatfokozatú duplakuplungos automata.
Váz: acélcső. Hossz x szélesség x magasság: 2380 x 933 x 1170 mm. Ülésmagasság: 650 mm. Tengelytáv: 1645 mm. Száraz tömeg: 245 kg. Üzemanyagtank: 11,6 liter
Futómű: elöl 43 mm-es villa, 125 mm-es rugóúttal, hátul központi rugóstag, pro-link rendszerrel kapcsolva a hátsó villához, 100 mm-es rugóúttal.