Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
A területi jelölés segíti a rendszámfelismerő rendszerek hatékonyabb működését, és megkönnyíti az utazó bűnözők kiszűrését - indokolta 2012 szeptemberében az új, járási alapú rendszámok bevezetésének tervét a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium. Előrehaladott fázisban jártak a munkával, 2013. január 1-jétől már be is vezették volna az új azonosítót, és felmenő rendszerben, a műszaki vizsgák alkalmával négy év alatt minden jármű átesett volna a cserén. Többmilliárdos bevételhez jutott volna az állam, de a menetrendet nem sikerült tartani, azóta pedig síri csend van az ügyben.
Megkeresésünkre az NFM sajtóosztálya közölte, nem dolgozik munkacsoport a területi rendszám bevezetésén, a téma lekerült a napirendről. Bár a hivatalos indoklásban nem szerepelt, vélhetően az autótulajdonosokra háruló magas teher és a nagy társadalmi ellenállás játszotta a legnagyobb szerepet abban, hogy a kormány elvetette az ötletet. A Belügyminisztérium bűnüldözős érve is sántított, hiszen a rendszámfelismerők most is jól működnek, és a budapesti dugódíj későbbi bevezetése sem fog gondot okozni számukra.
Mint arról korábbi cikkünkben beszámoltunk, az NFM-nél a segédmotorok rendszámozása lesz az első megoldandó feladat, amiről már ősszel törvényben rendelkezhet az Országgyűlés. Időközben egy másik, a területi rendszám bevezetése kapcsán 2012-ben felmerült többletkiadás ügye is megoldódott: az Európai Unió Közlekedési Tanácsa változatlanul hagyta a műszaki vizsgák eddigi menetrendjét, így nálunk sem kell az idősebb járműveket kettő helyet évente ellenőriztetni.
Biztosan marad tehát egy darabig a most használt, hárombetűs, háromszámos rendszámtípus, és a lehetséges kombinációk száma még sokáig nem is indokolja a cserét. Most tart az M betű vége felé a sorozat, amelyet 1990 augusztusában vezettek be a régi, kétbetűs, négyszámos, elöl és hátul eltérő méretű azonosító helyett. A 24 év alatt komoly változásokon esett át a járműállomány: először használt nyugati kocsikra cserélődött le a KGST-felhozatal, majd szárnyalni kezdtek, és az évi 200 ezres határt is átlépték az újautó-eladások, de mára lelassult a fejlődés üteme.
Minden harmadik magyar lakosra jut egy gépjármű
Tavaly év végén a Központi Statisztikai Hivatal adatai szerint összesen 3 690 599 közúti gépjármű volt forgalomban Magyarországon, de ez a szám nem fedi le száz százalékosan az összes ma is érvényes rendszámot, hiszen például a lassú járművek kimaradtak ebből a kategóriából. Természetesen autóból szerepel a legtöbb, bő hárommillió a nyilvántartásban, ezt követi a több mint négyszázezer teherautó, de valójában ennél jóval kevesebb fut az utakon működőképesen, érvényes műszakival. Az összes jármű átlagéletkora 13,06 év, míg 2008-ban még 10,44 évet regisztrált a KSH.A most használt rendszámok történetének fontos mérföldköve volt a 2004. májusi EU-s csatlakozás, ekkor a kék alapon uniós csillagok váltották fel a trikolórt, nem sokkal később pedig a szélvédőre ragasztott regisztrációs matricát is bevezették. Kevesen tudják, de csak az új táblatípus bevezetése óta lehet legálisan utazni az EU területén belül anélkül, hogy külön H-s felségjelzést kellene kiragasztani a jármű hátuljára. A speciális rendszámok többsége ugyanakkor régi típusú maradt.
Ezek közé tartoznak például a bérautók X-rendszámai és a vámügyintéző-azonosítók, amelyek közül a Z-sek az országból kikerülő, a V-sek pedig a beérkező, eljárás alatt lévő járművekre kerülnek fel. Hasonló logika szerint, egy betű - öt szám kombinációval, a felhasználás idejét jelző külön jelzéssel készülnek az E-s ideiglenes rendszámok, amelyet az elveszettek pótlásán kívül arra használnak, hogy lehessen használni a külföldről behozott autót az itthoni forgalomba helyezésig (és a regisztrációs adó befizetéséig). Ez a típus a szigorítások óta konkrét járműre és legfeljebb fél évre szól, ellentétben a próbarendszámmal, amelyet több járműre is fel lehet szerelni, és egy naptári évig érvényes.
Ma a legtöbb visszaélésre a P-s azonosító ad lehetőséget, pedig a jogszabályok világosan leírják a felhasználás lehetőségeit. Csak meghatározott kereskedők, járműgyártók, kutatók és szervizek igényelhetik külföldről behozott, forgalomból kivont vagy prototípus járművek mozgatásához és arra, hogy kipróbálhassa az ügyfél - bár ezt abszurd módon másfelől tilt a szabály, hiszen csak a cég alkalmazottja vezethet. A drága biztosítás miatt legálisan 220 ezer forint körül van a rendszám éves költsége, plusz vezetni kell az indítási naplót, és egy autóval összesen 30-szor lehet útnak indulni.
A valóságban azonban rengetegen kölcsönöznek P-rendszámot napi 4-6000 vagy évi 100-120 ezer forint ellenében úgy, hogy a bérbevevőt fiktív szerződéssel a cég alkalmazottjává teszik, és csalnak a biztosítással, ami főleg azoknak éri meg, akik külföldről behozott autóval spórolni akarnak a regisztrációs adón. Sok táblát úgy hirdetnek, hogy a töröltették az általános korlátozásokat (személy- és teherszállítás tilalma stb.), a rendőrség azonban csak részsikereket ér el a célzott razziákon. Nagy lebukási veszélyt hordoz ugyanakkor, ha valaki itthon már forgalomba helyezett járműre rakja fel (például lejárt vizsga miatt), ezzel kimeríti az egyedi azonosító jel meghamisítása bűncselekményt. Sokszor persze nem a csalás szándéka, hanem a lehetetlen magyar bürokrácia kényszeríti próba- vagy külföldi rendszámra a tulajdonosokat - egy új kit cart például felér a lehetetlennel forgalomba helyezni.
Egy másik, ma részben még létező kiskaput jelent a lassú járműre vizsgáztatás, amivel jellemzően az öreg UAZ, GAZ és Csepel teherautók tulajdonosai szoktak élni. A traktorokról ismerős, Y-nal kezdődő piros rendszámhoz 25 km/h-s maximális sebességről szóró záradék szükséges, és a kettő helyett ötévente esedékes műszaki vizsga, az olcsóbb biztosítás és vagyonszerzési illetékmentesség miatt éri meg. Forgalomból kivont járművet is át lehet minősíteni, de a gyorshajtás kínos bírsághoz vezethet…
A lassú járművek kasztján belül az igazi eldorádó a mezőgazdasági és erdei munkagépeké: ezek zöld rendszámot kapnak, amelyet előzetes regisztráció után több más járműre is át lehet szerelni, és műszaki vizsga sincs. Ezt a betakarító-, trágyázó- és rakodógépekre szánt jelzést felfedezték maguknak a terepjárók és quadok tulajdonosai is, mondván, erdészeti kiközelítésre használják, de a jogszabály folyamatosan szigorodik, már csak gazdák válthatják ki. Legfeljebb 25 km/h tervezési sebességű erőgépeken szabad használni ezt a rendszámot, épített úton pedig tilos tartósan hajtani velük.
A rendszám-hierarchia igazi aduásza a kék háttéren fehér karakteres diplomatarendszám. Bár az ilyen DT-s követségi autó sofőrjét megállíthatja a rendőr, a személyazonosság megállapításán túl nem intézkedhet (nem is szondáztathat), a szabálysértések ügyében a Külügyminisztérium jár el. Rendszerint büntetés nélkül zárul a feljelentés, és hasonló a helyzet a parkolási bírságok behajtásával is. Nem élveznek ugyan mentességet, de szintén nehezen vonhatók felelősségre az egyéb diplomáciai dolgozók, akik fehér alapos piros CK-s, vagy fehér alapon fekete, átmeneti CD-s táblát használnak.
Akadnak olyan rendszámtípusok is, amelyek autós egyesületek, érdekvédelmi szövetségek ajánlására jöttek létre. Ilyen az OT-s azonosító is, amelyet harminc évnél idősebb, minősített veterán járművek kaphatnak, és olyan előnyökkel jár, mint például az adómentesség és az ötévente esedékes vizsga. 2012-ben vezették be a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség javaslatára a sportrendszámot, ezt gépkönyves versenyautókon lehet használni évente legfeljebb 90 napot közúti forgalomban. Az SP kezdőbetűs azonosító előnye, hogy itt sincs vizsga és regisztrációs adó, csak évenkénti gépkönyvezés.
Szintén kétbetűs, négyszámos, a rendszerváltás előtti szisztémát folytató rendszámot kapnak bizonyos állami szervek, például a mentősök (MA), a honvédség (HA kezdetű sorozat) és a rendőrség (RA-RR) járművei is, míg a motorkerékpároknál az U, a pótkocsiknál és utánfutóknál pedig az X kezdőbetű általános, de három betű, három szám kombinációban. A 2002-es minirendszámreform újítása volt a sárga alapú bérfuvarozó táblatípus, de négy évvel később eltörölték a használatát a teherforgalomban, csak a személyszállító járműveken (taxik, szerződéses buszjáratok) maradt meg.
Még a kilencvenes évek elején rájöttek a döntéshozók, hogy a betűsor utolsó karaktereként nem szabad I-t, O-t vagy Q-t használni, mert összekeverhetők, illetve a kétsoros tábláknál nem különülnek el eléggé a számoktól. Ilyen a B típusú, nagyméretű, álló formátum, amit főleg buszok, teherautók és pótkocsik hátuljára szoktak felszerelni, illetve a motorkerékpárok és a nem európai szabványú (főleg amerikai) autók C-rendszámai is. Természetesen a normál egysoros, 520 x 110 mm-es A-s méret a legfelterjedtebb, és újabban méretben ehhez igazodik a csak előre felhelyezhető matricatábla (D-típus) is, a kicsit már nem forgalmazzák. Csak olyan típusokra engedélyezi a Nemzeti Közlekedési Hatóság a matricát, amelyekre az alumíniumtábla és -konzol nem helyezhető fel, a legyártásért pedig 12 500 forintot kell fizetni.
Sokan valós vagy kitalált koccanás miatt első rendszám nélkül autóznak, így nem azonosítják autójukat a buszsávot és a sztrádamatricát figyelő kamerák, illetve a traffipaxok sem. Igaz, utóbbiakat az objektív felelősség bevezetése óta sokszor a járművek hátuljára irányítják, hogy a motorosokat is be tudják mérni. Egy 2009-es KRESZ-módosítás azonban kimondja: hatósági jelzés nélkül a járművek a forgalomban nem vehetnek részt, éppen a hasonló esetek miatt. Lebukásnál továbbra sem veszik el a forgalmi engedélyt, általában 20-30 ezer forintos bírságot alkalmaznak a rendőrök. Ez borsos összeg, de aprópénz pár halmozott gyorshajtás árához képest.
Több mint négyszázezer forint a PISTI-1 kombináció
