Bemutatjuk az Év Autóit - 4. rész

A kilencvenes évek első felében megmaradt az a gyakorlat, hogy szinte csak remek formájú francia és olasz autókat választottak az Év Autójának, kivétel persze akadt: a harmadik Volkswagen Golfot, a világautónak tervezett Ford Mondeót és első japánként a Nissan Micrát is díjazták.

Idén 50. alkalommal ítélték oda a legrangosabb európai autós díjat, az Év Autóját. Ennek örömére hatrészes sorozatban mutatjuk be az eddigi összes győztes típust. A korábbi részeket itt lehet elolvasni.

A 80-as évek végén és a 90-es években továbbra is az olasz és francia autók számítottak a legnagyobb esélyesnek az Év Autója választásokon, amit elsősorban annak köszönhettek, hogy a latin formatervezés már akkor is a világ előtt járt egy lépéssel, az áraikat a német és a japán típusok alá lőtték be, és újkorukban még nem lehetett tudni, hogy a megbízhatóságuk hogyan alakul majd használtként. Ebben az időszakban olyan zseniális formák születtek, mint a Peugeot formanyelvét hosszú időre bebetonozó, Pininfarina tervezte 405-ös, az ék alakú üvegházra hasonlító Citroën XM, a még ma is csinos első Renault Clio, a nők kedvencének számító, szupercuki Nissan Micra, vagy a felhúzott hátsó lámpájával divatot teremtő Fiat Punto.

A jó dizájn nélkülözhetetlen, de nem elég

Persze a remek dizájn mellé mindig kellett valami extra, amivel a többiek fölé lehetett nőni: a 405-ösben lett népszerű a Peugeot elnyűhetetlen turbódízele, a Fiat Tipo a hatalmas utasterével, a Citroën XM pedig addig nem látott extrákkal és a hihetetlen kényelmet biztosító, elektronikus vezérlésű hidropneumatikus rugózással hódított. Bár a Volkswagen Golf a 70-es évek óta az eladási listák élén tanyázott, csak a harmadik nemzedéke tudta elnyerni a rangos elismerést a remek minőségű utastere, valamint a legendás TDI és VR6-os motorok bevezetése miatt. A Micrával bebizonyította a Nissan, hogy Japánban is értenek a formatervezéshez és, hogy a korszerű motortechnikát elérhető áron is lehet adni, a Ford pedig a világautónak tervezett, öt kontinensen árult Mondeóval mutatta meg költségcsökkentés új módját az autóiparnak. Jöjjenek hát akkor a legjobbnak választott modellek 1988-tól egészen 95-ig!

Forrás: Peugeot

1988 – Peugeot 405

Nem fért kétség a középkategóriás Peugeot győzelméhez, mivel az 57 zsűritagból 54-nél szerepelt első helyen a pontozási listán. Igencsak fölényes győzelmet aratott a 464 pontjával, mivel a Citroën AX csak 252, míg harmadik helyezett Honda Prelude csak 234 pontot szerzett. 1987 októberében kezdődött meg a négyajtós 405-ös értékesítése négyféle benzinmotorral (65-160 lóerőig), a kombi karosszéria és a kétféle 1,9-es dízel (szívóként 70, turbóval 90 lóerővel) 1988-ban vált a kínálat részévé. Nagy szerepe volt a 405-ös sikerében a zseniális, Pininfarina stúdiónál tervezett karosszériának, amely a 205-ösnél bevezetett stílusjegyeket emelte magasabb szinte. Elődjével és utódjával ellentétben kupét nem készítettek belőle az utcára, csak a Dakar-ralin és a Pikes Peak hegyi versenyen lehetett találkozni a kétajtóssal. A forma és a korszerű turbódízel motor mellett a középkategóriás Peugeot nagy erőssége a remekül sikerült futómű volt, ami az élvezetes vezethetőség mellett kényelmes rugózást is biztosított. 1993-ban kapott egy alapos modellfrissítést, amely során megváltoztatták a hátsó lámpákat és jobb minőségű műszerfalat építettek be. A limuzin 1995-ig, a kombi 1997-ig készült, a 405-ösökből több mint 2,5 millió talált gazdára. Ez volt az utolsó Peugeot, amelyet az Egyesült Államokban is árultak.

Fiat Tipo Forrás: Fiat

1989 – Fiat Tipo

A rendszerváltás évében az alsó-középkategóriás Fiat 356 pontot gyűjtött a zsűritől, így kényelmes előnnyel nyerte az Év Autója választást a 261 pontos Opel Vectra és a 194 pontos „malacorrú” Volkswagen Passat előtt. Nehéz elképzelni, de akkoriban sokkolóan modernnek hatott az IDEA stúdiónál tervezett, szögletes karosszéria, de nem is a dizájn, hanem a jó helykihasználás volt a Tipo legfőbb erőssége. Kívül akkora volt, mint egy átlagos kompakt, de a belső térkínálata az egy kategóriával nagyobb autókat idézte, ráadásul olcsóbban adták, mint a legfontosabb konkurenseit. Ebben a modellben debütált a Fiat-konszern vadonatúj padlólemeze, amelyre később még számos más típus, így a Fiat Tempra és az Alfa Romeo 155 is épült. A Tipo szakított a hagyományos, csatolt lengőkaros hátsó futómű gyakorlatával, minden keréknél MacPherson felfüggesztéssel rendelkezett. Különlegességnek számított a digitális műszerfal is, amely azonban nem vált be, és a vásárlói visszajelzések miatt később visszaalakítottak hagyományos, analóg órássá. Nyolcféle benzinmotorral és háromféle dízellel lehetett megvenni a Tipót, a csúcsot jelentő 16 szelepes, 148 lóerős kétliteres motorral jobb menetteljesítményeket produkált, mint a Volkswagen Golf GTI. Az 1993-as modellfrissítésnél módosították a hűtőmaszkot és a lámpákat, és bevezették a háromajtós karosszériát.

Forrás: Citroen

1990 – Citroën XM

A hetvenes években még halomra nyerte magát, de az XM sikere óta egyszer sem szerezett Év Autója díjat a kreativitásáról ismert francia gyártó. A CX utódja 390 pontot szerzett, és könnyedén győzött a választáson a 215 pontos Mercedes SL és a 214 pontos Ford Fiesta előtt. Nagyra értékelte a zsűri az áramvonalas, modern karosszériát, amely nagy üvegfelületekkel, lapos orral és emelkedő övvonallal rendelkezett. Az ék alakú forma a Marcello Gandini (Bertone) által tervezett Citroën BX tanulmány továbbfejlesztéséből született, az olasz dizájner korábban olyan mesterműveket tett le az asztalra, mint a Lamborghini Miura, Countach, vagy a Lancia Stratos. Volt egy saját XM-terve is, amelyet elutasítottak, mert túl opelesre sikerült. Az XM-nek a továbbfejlesztett, elektronikus vezérlésű Hydractive hidropneumatikus futómű kiváló komfortot biztosított a kátyús utakon is, és a karosszéria dőlését is csökkentette kanyarban. A vezérlő számítógép a másodperc tört része alatt változtatta a felfüggesztés keménységét, figyelembe véve a kormány és a pedálok állását, a sebességet, a fordulatszámot, és az út felől érkező jeleket is. Ezzel kiküszöbölték a CX egyik legnagyobb hibáját a billegős kanyarvételt, a másikat, a rozsdásodási hajlamot pedig a galvanizált karosszériával csökkentették le. Szintén felrótták a CX-nek az alulmotorizáltságot, az XM-et ezért háromliteres V6-ossal is meg lehetett venni. Az elektronikai berendezések a kezdetektől sok meghibásodást produkáltak, 11 év alatt ezért csak 333 ezer XM-et sikerült eladni.

Forrás: Renault

1991 – Renault Clio

A Clio 312 ponttal nyerte el a megtisztelő címet, második a józan Nissan Primera lett 258 ponttal, míg a harmadik a szépséges Opel Calibra 183-mal. Ez az egyetlen autótípus a Volkswagen Golfon kívül, amelynek különböző generációi is elnyerték az Év Autója díjat. Új korszak kezdetét jelentette a Renault-nál, amit azzal is jeleztek, hogy szakítottak a számozásos névadással. Stílusos karosszériája, remek térkínálata, jó minősége és szokatlanul gazdag felszereltsége (akár bőrüléssel is lehetett rendelni a Baccara és Initiale luxusváltozatokban) hamar népszerűvé tette, a típus hamar Európa egyik legjobban fogyó autójává vált. Még az sem érdekelte a vásárlókat, hogy a Clio műszaki alapjai az 1982-es győztes Renault 9-esig nyúlnak vissza. A széles motorválasztékból mindenki kiválaszthatta a neki megfelelőt az 1,1-es alapmotortól a korszak meghatározó Forma-1-es istállójával kifejlesztett Williams változat kétliteres, 147 lóerős erőforrásáig. A 90-es évek elején mindenki Clióra vágyott, nem csoda, hogy Magyarországon a Sebesség nevű Lutra album akkora sikert ért el, hiszen az összes matrica összegyűjtése után ilyen autót lehetett nyerni. Sajnos a sorozatos modellfrissítésekkel egyre csúnyább lett a kiskocsi karosszériája, igaz, a technika és a passzív biztonság folyamatosan fejlődött.

Forrás: Volkswagen

1992 – Volkswagen Golf

A Volkswagen sikermodellje csak a harmadik generációjával tudta megszerezni az Év Autója címet, viszont elégtételt jelenthetett, hogy két fontos vetélytársat utasított maga mögé. A 276 pontos Golf a 231 pontos Opel Astrát és a 213 pontos Citroën ZX-et győzte le. Akkoriban kezdett a Volkswagen odafigyelni a jó minőségérzetre, amit a zsűri is nagyra értékelt: a pontos illesztések, az igényes anyagokból épített beltér és a finoman kattanó kapcsolók azóta is a márka védjegyének számítanak. Ez volt az első Golf, amit már kombi karosszériával és a közvetlen befecskendezéses, 90 lóerős 1,9-es TDI-vel is meg lehetett venni, utóbbit sokan a márka legjobb motorjai között tartanak számon. Igazi különlegesség volt, hogy a csúcsváltozatba beépítették a 176 lóerős, 2,8 literes hathengeres VR6-ost, de a sportos sofőrök az olcsóbb, takarékosabb és alig lassabb 150 lóerős, 16 szelepes GTI-t is választhatták. A hármas Golf hírneve azonban korántsem makulátlan, ugyanis a Volkswagen spanyol menedzsere, José Ignacio López de Arriortúa először ezen a típuson próbált meg költségeket lefaragni a beszállítók megszorongatásával. Ennek azonban közép- és hosszú távon komoly következményei lettek, a leegyszerűsített gyártási folyamatokat a vevők javítások sokaságával fizették meg. A Volkswagen a hibák többségét kijavította a 95-ös modellfrissítésnél, de a rozsdásodási hajlamon sosem sikerült igazán úrrá lenni. Még egy érdekesség: tudják, hogy mi a közös a Rolling Stones-ban, a Pink Floydban és a Bon Joviban? Mindhárom zenekar nevével készült limitált széria a hármas Golfból.

Forrás: Nissan

1993 – Nissan Micra

Harminc évnek kellett eltelnie, hogy végre egy japán modell is Év Autója lehessen Európában. A második generációs, K11-es kódjelű Nissan Micra egy évvel korábban, Japánban már megnyerte a helyi választást, és az egyszerűségében is fölöttébb csinos formatervét több dizájnszervezet díjazta. Európában 338 pontot kapott a zsűritől, ezzel a 304 pontos Fiat Cinquecentót és a 244 pontos Renault Safrane-t előzte meg a szavazáson. A 3,7 méter hosszú Micra a jól sikerült dizájn mellett a remek összeszerelési minőségével, a korszerű technikájával és az átlagon felüli gazdaságosságával vívta ki az elismerést. Ez volt az első olyan autó Európában, amelybe egy liter alatti, kétvezértengelyes (DOHC) motor került, de az alumínium blokk és a hengerenként négy szelep sem volt általános akkoriban a kiskategóriában. Az első kisautók között volt abban is, hogy légzsákot, blokkolásgátlót, elektromos ablakokat és szervokormányt és légkondicionálót is lehetett hozzá rendelni. A Micrát egyliteres, 1,3-as, majd 1,4-es benzin- és 1,5-ös PSA-dízelmotorral gyártották, a három- és ötajtós karosszéria mellett Japánban készült belőle négyajtós szedán, kombi, és kabrió is. Legendás megbízhatóságával öregbítette a Nissan hírnevét, talán ezért is tartották szokatlanul hosszú ideig, tíz évig a kínálatban.

Ford Mondeo Forrás: Ford

1994 – Ford Mondeo

A világautónak tervezett, 1992 végétől árult Sierra-utód 290 pontjával a 264 pontos Citroën Xantiát és a 192 pontos Mercedes-Benz C-osztályt utasította maga mögé az Év Autója választáson. Mivel Európában, Amerikában, Ausztráliában, Ázsiában, de még Dél-Afrikában is piacra dobták, jelentős pénzt takarítottak meg az összevont fejlesztésekkel, nem véletlen, hogy a Ford azóta is ragaszkodik a „One Ford” stratégiához a fontos modelljeinél. A hosszmotoros, hátsókerék-meghajtású Sierra után nagy váltás volt a keresztben elhelyezett orrmotor és a fronthajtás, de a Mondeo győzelmében nagy szerepet játszott az elegáns forma, a sokféle karosszériaváltozat, a visszafogott ár és a jó útfekvés is. Korszerű motorkínálata nagyrészt az új fejlesztésű Zetec-család takarékos, 16 szelepes motorjaiból állt: 1,6, 1,8, 2,0, 2,5 literes benzinmotorokkal készült, a sportos ST200 változatban 205 lóerőre húzták fel a V6-ost. Csalódást keltő volt a dízelkínálat, mivel csak a 90 lóerős ősrégi 1,8-ast lehetett választani. 1993 vége és 2000 között közel hét évig gyártották az első Mondeót, 1996-ban esett át modellfrissítésen. Ekkor teljesen megváltozott a külseje: cicaszemeket és divatosabb lökhárítókat kapott, amivel válaszoltak az unalmas külsőt firtató kritikákra. Az új fényszórók sokkal jobban világítottak a régieknél, és az első ülések átformálásával a hátsó lábteret is sikerült növelni.

Forrás: Fiat

1995 – Fiat Punto

A 90-es évek közepén a Fiat nagyon rossz helyzetben volt: a Panda, az Uno, a Tipo és a Croma is kiöregedett, a kocsik rossz minősége megtépázta a cég hírnevét, és a konszern többi márkája sem teljesített valami jól. Létszükséglet volt egy olyan új modell kifejlesztése, ami helyreállítja a márka renoméját és anyagi helyzetét, ezért szokásosnál sokkal több pénz öltek az új kisautó fejlesztésébe, hogy a minőség terén ne kelljen kompromisszumot kötni. A nagy erőfeszítés meghozta a gyümölcsét, mivel Punto nem csak az Év Autója lett, de sikeres piaci szereplésével sok pénzt is termelt a Fiatnak. 370 pontjával a 292 pontos Volkswagen Polót és a 272 pontos Opel Omegát utasította maga mögé. Giugiaro kortalanul szép formát varázsolt, igaz, azt már a Fiat találta, ki, hogy a hátsó lámpák magasra érjenek, amivel divatot teremtettek. A remek dizájn mellett az egy kategóriával nagyobb modelleket idéző helykínálattal, a kényelmes rugózással és az elérhető árral szerzett magának sok hívet a típus, ráadásul ebben volt elsőször széria a tűzmegelőző FPS rendszer. A pörgős 1,1-es FIRE alapmotorral talált gazdára a legtöbb példány, pedig az 1,2-es sokkal jobban mozgatta a karosszériát, pláne a 16 szelepes, 75 és 86 lóerős kivitelben és hatfokozatú váltóval. A kerepelő, de takarékos 1,7-es dízel nem volt nagy élmény, viszont az 1,4-es benzines turbó a maga 136 lóerejével igazi méregzsákká változtatta az egy tonnás kisautót: 100-ra 7,9 másodperc alatt gyorsult, megfutotta a 200-at, nem csoda, hogy a boyracerek kedvencévé vált. Még bukócső nélküli kabrió is készült a Puntóból, amit a Bertone gyártott.

Ha kíváncsi, hogy korábban mely modellek nyerték az Év Autója díjat, kattintson ide!