Nálunk az öreg Mercedes 207, 208-as típusok még ma is napi bevetésen vannak, amíg lesznek lomisok és vasgyűjtők, nem kopnak ki az útról. Ám az egykor a „baráti” államokból érkezett típusok, így a Barkas vagy a Zuk, esetleg a Nysa teljesen eltűntek, egy felújított példány (főleg a Barkasból) komoly értéket képvisel. Ami Magyarországon nem is volt, például az a Fiat, amit most bemutatunk, még ritkább és még drágább.
A 615-ös típus 1951-ben készült el, s fontos szerepet kapott: addig csak a legfeljebb 300 kilónyi terhet cipelő Toppolino kombiváltozatának lemezelt furgonkivitele vagy az 1100 ELR nevű, egytonnás raksúlyú modell szolgálta ki a kisiparosokat és a kisebb teher cipelésére vállalkozó fuvarosokat. A 615 hátrafelé nyíló ajtós buldogfülkéjével nagyon hasonlított az itt szereplő 616 N-re, ugyanakkor ebben kezdetben még 1,4 literes, 39 lóerős benzines motor dohogott. Aztán jött a 615 N, amelynél az N a „nafta” (könnyűbenzin), ami a dízelre utalt; 1,9 literes, négyhengeres, előkamrás motort tettek az orrába.
A 616 N gyártása 1965-től indult, s legnagyobb újdonsága a közvetlen befecskendezéses (!), 2,7 literes szívódízel motor volt. Bár a teljesítmény nem nőtt érdemben (50-ről 51 DIN lóerősre izmosodott), a nyomaték igen: az előd adatát nem sikerült felkutatni, a prospektus szerint hatalmas előrelépés volt a 121 Nm (2200/perc fordulatnál). Ehhez négyfokozatú (első kivételével szinkronizált) kéziváltót csatlakoztattak, a 616 N 1 jelű, 1966-tól készített modellben pedig már ötgangos váltót kezelhetett a sofőr.
Érdekes a futómű kialakítása: elöl kettős keresztlengőkaros független rendszer dolgozik tekercsrugókkal (mint akkoriban oly sok személyautóban), hátul a merev tengelyt oldalanként egy köteg hosszanti laprugó tartja, s ezeket kiegészíti egy-egy tekercsrugó is. Utóbbival valószínűleg az előfeszítés mértékét lehetett változtatni, terhelés függvényében. Apropó terhelés: az önsúly a prospektus szerint 1,75 tonna, és ugyanennyi a teherbírás is, vagyis éppen belefér a 3,5 tonna alatti kategóriába. A nagy tömeget négydobos, szervo nélküli, de kétkörös fékrendszer fogta meg, sem a lassítóerő, sem a fékpedál taposási szükséglete nem hasonlítható egy mai kis áruszállítóéhoz.
A masszív létravázra többféle felépítményt is választhatott a megrendelő. Volt dobozos, billenőplatós, fémből vagy fából gyártott fixplatós, hűtőkocsi, szervizkocsi, daruskocsi, s a 615-ösből minibusz, nyerges vontató, autóvontató, dupla kabinos platós (ezt elsősorban az útfelügyelet használta), sőt, az amerikai óriáskombik mintájára Giardiniera karosszériaváltozat, amit a Viotti műhely fabrikált.
Főszereplőnk platója a Franchin karosszériaépítőtől jött, oldalát és padlóját fa borítja. Amikor Péli Tibor ismert motorkerékpár gyűjtő egy magyarországi kereskedőtől megvette az öreg fuvarost, látszólag jó állapotúnak tűnt. Aztán, amint alaposabban megnézték a lemezeket, rögvest feltűnt, hogy sok réteg gitt próbálja eltakarni a rozsdanyomokat. Teljes felújításba kezdtek, szerencsére a szitává porladt sárvédőket sikerült egy jó kezű lakatossal újra formába hozni. Alkatrészt itthon természetesen nem találni hozzá, de szerencsére az irányjelzőket és az egyik betört lámpát, valamint a jelvényt Olaszországból lehetett pótolni. A már említett fa platóborítás hazai szakember keze munkáját dicséri, a régi elkorhadt a nem megfelelő tárolástól.
Az alvázat, a futóművet, a rugókat és a plató acél részeit javítani nem, csak tisztítani, festeni kellett. A kétszínű fényezést Tibor egy korabeli fotó alapján választotta ki, így lett bordó-törtfehér a Fiat. A kabin belseje nem egy táncterem, langaléták lába beszorul a kormány alá, és az ülést is jó lenne hátrébb tolni; sajnos, azt nem lehet, a háromszemélyes kanapé egyik része sem mozdítható, csak a lapját lehet felhajtani, hogy ellenőrizzük az alulra betett két 12V-os akksit, vagy betegyünk az üregbe néhány úti holmit. A visszajelzők egy részét is cserélni kellett, a Fiat hatvanas évekbeli személyautóiból tudtak „csipegetni”. Eredeti a fehér volán, s a sebességmérő is.
Érdekes, hogy a közvetlen befecskendezéses dízelhez alapáron nem adtak izzítórendszert, ehhez viszont megrendelte első gazdája, így viszonylag könnyedén indul be a működés közben magas hangerővel csattogó-kerregő szerkezet. Rövidek a váltó áttételei, ezáltal a nagy tömeggel sem boldogul rosszul a gyengécske négyhengeres. A dokumentumok szerint megfutotta a 81 km/órát is, Tibor a 60-70 közöttire szavaz általában: akkor még nem extrém a zaj, és ennél a tempónál a futómű, a fék, valamint a nem túl könnyen tekerhető csigás kormánymű is jól viselkedik.
A fülkében van fűtés és hűtőventilátor, sőt, még a szélvédőhöz is odavezetik a levegőt, hogy a téli pára hamar eltűnjön róla. Az oldalablakok tekerősek, így némi friss szél is átjárhatja a kabint a nyári hőségben. A padlóból kinövő fék és kuplung korjellemző, némi megszokás után elboldogul velük az ember, ahogy a nem túl hosszú utat bejáró váltókarral is, amelynél csak az egyesre kell igazán figyelni a szinkron hiánya miatt. Bár fogyasztási adatot nem ad meg a szakirodalom, a 10 l/100 km reálisnak tűnik, s ez nem is túlzó egy majdnem ötven éves igavonótól.
Műszaki adatok
Motor: soros, négyhengeres, hengerenkénti kétszelepes, folyadékhűtéses, négyütemű, közvetlen befecskendezéses dízelmotor, elöl hosszában beépítve