Az irodaház fantomja - Peugeot 508 BlueHDi-teszt

Szigorúbb arcberendezéssel és új hajtáslánccal kezdi meg pályafutása második félidejét a legnagyobb Peugeot személyautó egy olyan kategóriában, ahonnan a Toyota és a Honda is kivonul. Az 508-as kínjában a céges flottákhoz németesedett, de azért még így is szerethető különc maradt.

A függőlegesen álló hűtőmaszkkal alaposan megváltozott a Peugeot megjelenése. Még több fotó a galériában, kattintson a képre! Fotó: Szabó Gábor - Origo

Az Év autója állt modellt neki

Négy évvel ezelőtt az 508-asnál még csak jellegében akartak német autót csinálni a franciák (ami anno egyébként jobban sikerült nekik, mint az ezzel dicsekvő padlólemez-testvér, a Citroen C5 esetében), az azóta Év autója címet begyűjtő 308-nál viszont már formailag is erősen orientálódtak a német népautó irányába. Az egységes modellpaletta érdekében a kistestvér vonásait faceliftnél rá kellett műteni az 508-asra, ami egyesek szerint kifejezetten javított a helyzetén, szerintem viszont ismét vesztett valamit a franciás sármjából az autó.

Preferencia listámon egyébként eddig is a felső negyedben szerepelt a Peugeot a középkategóriában, igaz, hogy a már említett C5-öst jobban kedvelem utolérhetetlen kényelme miatt, de például szívesebben választanám céges autónak, mint mondjuk egy új Mondeót vagy egy Insigniát, sőt, előzné az Avensist és az i40-et is bőven. Nem feltétlenül azért, mert jobb ezeknél, hanem mert az egyre zsugorodó kategóriában, az egyre kevésbé karakteres autók között még mindig hordoz magában valami ízt, valami szeretni való különcséget. Olyat, amit 159-ben is úgy szerettünk...

Nem adja egy Audi minőségérzetét, de korrekt az 508-as kidolgozása. Több rakodóhelyre lenne szükség Fotó: Szabó Gábor - Origo

Kínából érkezett mentőöv

A világ viszont nem az ízekről szól ebben az osztályban, hanem flottaparkokról. Az ezeket kezelő cégek általában egy viszonylag szűk szókincsű, de annál egzaktabb meghatározásokat kedvelő nyelven beszélnek, ahol literekben, centikben, környezetvédelmi normákban, adóvonzatban és maradványértékben határozzák meg a lényeges kérdéseket. Felesleges kerülgetni a dolgot, nagyon korlátozott számú európai magánszemély vásárol magának középkategóriás autót, és számuk évről évre csökken. Ilyen körülmények között lassan az is szép teljesítmény, ha egy gyár nem adja fel a küzdelmet ebben a klasszikusnak mondható méretosztályban.

Felárért nem csak a nappali fény, hanem maga a fényszóró is LED-es, és remekül bevilágítja az utat Fotó: Szabó Gábor - Origo

A japának lassan kifarolnak, a hírek szerint hamarosan búcsút inthetünk az Accordnak és az Avensisnek, a franciák részéről pedig a Laguna esetleges megszűnéséről lehetett sokszor hallani. Könnyen lehet, hogy következő 508-ról sem hallanánk már, ha a Peugeot nem lenne sikeres ezzel az autóval Kínában. A cégben a kínai befolyásszerzés és tőke mindenképpen segítség ahhoz, hogy nehéz idők után, egyre jobb termékekkel tartós növekedési pályára álljanak, még akkor is, ha ehhez túl feltétlenül szükséges új piacok kiaknázása.

Átlagos képességek, semmi több

De milyen esélyekkel veszi fel a versenyt a tesztünkön vendégeskedő 508? Négy év után bizony egyre nehezebben, a konkurencia ugyanis hatalmasat lépett előre szűk négy év alatt. A nem is olyan régen tágas, takarékos, szép, igényes kidolgozású autónak számító 508 a facelift és kedves különcségei ellenére kezd beleszürkülni a tömegbe. Semmit nem csinál rosszul, de kiemelkedő tulajdonsága sincs. Tágas, igazából elöl vagy hátul ülve, sőt, csomagtartó szempontból sem lehet rá panasz, hozza az átlagot, plusz a térérzet a több mint másfél négyzetméteres üvegtető miatt levegős. Takarékos is, de azért nem voltam elájulva tőle, főleg a városban produkált fogyasztástól.

Ha pótkerék helyett beérjük defektjavító készlettel, 560 literesre nő a csomagtér Fotó: Szabó Gábor - Origo

Az új, 180 lóerős kétliteres dízel nem érződik 180 lóerősnek, emlékeim szerint például a 163 lóerős Mondeo legalább ennyire szedte a lábát. Ráadásul lehet, hogy az Euro6-ra való áttérés miatt, lehet, hogy valami másért, de az eddig kifejezetten finom járásúként megismert HDI-khez képest hidegen meglepően határozottan szűrődött be az utastérbe a kellemetlen csettegés, igaz, bemelegedve azért kisimult a járása. Fogyasztásra visszatérve, a 8 liter fölötti érték városban még automataváltó mellett sem számít jónak, legfeljebb átlagosnak, cserébe országúton, a kellemes 400 Nm-es nyomatékkal andalogva két literrel kevesebbel is beéri.

Szó sem lehet duplakuplungos váltóról

Az erősebbik dízel egyébként csak automatával kapható, ezt a japán Aisin szállítja, és hat fokozattal gazdálkodik. Érdekes, hogy nem a négyhengeres motoroknál mostanában szinte egyeduralkodó megoldásnak számító duplakuplungos technikát használták, hanem megmaradtak a hagyományos bolygóművesnél, ami lassabb ugyan, viszont selymesebb váltást jelent a gyakorlatban, és a kúszása is finomabb. Elismerem, hogy általában a duplakuplungos verziókat szeretik jobban vezetni az ügyfelek, a klasszikus nyomatékváltó ugyanakkor úriasabb, és ez jót tesz az autó alapvetően inkább nyugodt hangulatának, még akkor is, ha a motor-váltó összehangolásán még lehetne finomítani.

Műanyag kapszula helyett textilsapkát kapott a kétliteres, Euro-6-os dízelmotor Fotó: Szabó Gábor - Origo

Érdekes, és lehet, hogy csupán egyedi, a tesztautóra jellemző hiba volt a hirtelen állóra fékezések esetén tapasztalható "ledadogás", mintha a lefulladás előtt egy picivel kapna észbe az elektronika nagy igyekezetében, és engedné üzemanyaghoz jutni a motort. Kárpótlásul az utastér igényesen berendezett, belekötni nem lehet sem a minőségbe, sem a felhasznált anyagokba - nem prémium, de cseppet sem olcsó hatású. A farmer kétszer ilyen drága autókban is ugyanígy megfogja a világos bőrkárpitot, zörgést, de eldolgozatlan éleket vagy más slendriánságot sehol nem tapasztaltam.

Ezt a hifit a BMW is megirigyelhetné

Rakodórekeszekből sajnos a modellfrissítéssel sem lett több, ez elég idegesítő a mindennapokban, a gombok kiosztása és logikája sem meggyőző. Sokáig kerestem például az amúgy jól működő start-stop rendszer kikapcsolóját, amíg rájöttem, hogy a műszerfal alján kell kihajtani egy panelt, ahol egyébként a head-up kijelző beállító gombjait is megtaláltam. A kényeztetés mégis elnyomott minden apró kellemetlenséget, kifogástalan, könnyen beállítható, remek oldaltartású, masszírozós ülésekben tespedve élveztem a csúcshifit, ami még dobhártyaszaggató hangerőnnél is kristálytisztán és tökéletesen szólt, bőven a prémiumnak mondott konkurensek cuccait megszégyenítő szinten.

Végre érintőképernyős lett a navigáció, a JBL hifi pedig hatalmasat szól Fotó: Szabó Gábor - Origo

Az indokolatlanul nagy fordulókör, és a keresztbordákon erősen ütő, a kelleténél egyébként is eggyel feszesebbre hangolt futómű áll szemben a jó egyenesfutással, a profin szigetelt, halk utastérrel, és a fenomenális, feláras LED-es világítással, ha a menettulajdonságokra és az utazási komfortra terelődik a szó. Hiányoltam a távolságtartó radart, amit jó pénzért vagy könyörgésért sem építenek be az autóba, holttérfigyelő viszont megóv egy esetleges elrontott sávváltás következményeitől.

Közel másfél milliós kedvezmény

Listaáron bőven a lélektani tízmillió felett volt a tesztautó ára, akciósan viszont 9,3-ért a miénk, illetve valószínűbb esetben a munkáltatónké lehet az 508 kombi pazar felszereltséggel és erős motorral. Nem olcsó, de nem lóg ki a sorból ezen a szinten. Tartós bérlet esetén azonban nehéz ügy lesz jó árat kalkulálni rá, hiszen a maradványértéke bizonyosan alacsonyabb lesz, mint a német konkurenciának. Ez egyébként javulhat még a jövőben, hiszen tőlünk nyugatabbra a Citroen C5 és a Peugeot 508 alapvetően a Mondeo-Insignia páros szintjén van ebben a kérdésben is. A kategória örök eminensét, a Volkswagen Passatot befogni pedig finanszírozás terén sem lehet, pláne most, modellváltás után.

Lassan Magyarországon is 50 százalék alá csökkent a Peugeot 508 eladásaiban a lépcsőshátúak aránya. Az SW-t amúgy off roados kivitelben is lehet kapni RXH néven, immár nem csak dízel hibridként Fotó: Szabó Gábor - Origo

Sok apró hibája ellenére kellemes, szerethető, érdekes autó az átdolgozott 508, éppen ezért kifejezetten bátorítanék minden érdeklődőt arra, hogy egy esélyt adjon neki, mielőtt meghozza a végső döntést. A németek hegemóniáján vélhetően ezután sem fog tudni változtatni, de nagy kár lenne, ha egyszer a Peugeot is úgy döntene, hogy visszavonul a kategóriából. Szerencsére ettől a jelek szerint egyáltalán nem kell tartani a közeljövőben.

Műszaki adatok - Peugeot 508 SW 2.0 BlueHDi EAT6

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1997 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 133 kW (180 LE)/3750. Nyomaték: 400 Nm/2000. Erőátvitel: elsőkerék-hajtás, hatfokozatú automataváltó. Fékrendszer elöl/hátul: belső hűtésű tárcsa/tárcsa.

Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4829/1853/1456 mm. Tengelytáv: 2817 mm. Saját tömeg: 1620 kg. Össztömeg: 2240 kg. Csomagtartó térfogata: 518 l. Üzemanyagtartály térfogata: 72 l.

Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 8,6 s. Végsebesség: 226 km/h. Szabványos átlagfogyasztás: 4,6 l/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 120 g/km.

Költségek. Alapár (Peugeot 508 SW 2.0 BlueHDi Allure): 10 700 000 Ft. Akciós ár: 9 300 000 Ft.