Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Magyarország egyik legnagyobb autógyárát épülheti fel az indiai Tata konszern Szombathelyen, amely 8-10 ezer főt foglalkoztatna - adta hírül a Nyugat.hu, és a lehetséges helyszínről is közölt információkat: a város Északi Ipari Parkjában 600 hektár egybefüggő, önkormányzati területen épülhetne fel az új üzem. A lap információi szerint a Tata egy nemzetközi céget bízott meg a tárgyalásokkal, és Debrecen is versenyben van a gyárépítésért. Szombathely polgármestere az Origo kérdésére spekulációnak nevezte az értesüléseket, és a Külügyminisztérium sem árult el részleteket.
Nem ez lenne az első nagy indiai autóipari beruházás Magyarországon: az Apollo Tyres 146 milliárd forintos befektetéssel Gyöngyöshalász közelében gumigyárat épít. Már meg is kezdték a munkaerő toborzását, a termelés 2017-ben indulhat el, összesen 975 dolgozóval. A kormány nemzetgazdasági szempontból kiemelt üggyé nyilvánította az Apollo Tyres első európai zöldmezős beruházását, várhatóan április elején leteszik az új üzem alapkövét.
Közel sincs még ebben a fázisban a Tata-féle gyárépítés, és amíg az érintettek meg nem erősítik vagy cáfolják, nem lehet kész tényként kezelni. Ám érdemes lehetőségként számolni vele, hiszen hónapok óta napirenden van, hogy egy újabb autógyár jöhet Magyarországra. Iparági forrásaink szerint a Tatánál lehetséges helyszínként Ausztria és Törökország is felmerült, de még nem született meg a döntés arról, melyik lesz a befutó. Magyarországnak előnyt jelent, hogy tagja az Európai Uniónak, ugyanakkor olcsó a munkaerő, márpedig e két kritériumot nem nyújtják egyszerre a vetélytársak.
Meglepetést kelthet, hogy egy olyan cég akar itt termelni, amelynek mikroszkopikus a piaci jelenléte Európában, és csak néhány országban, például Ausztriában, Spanyolországban és Olaszországban árulnak autókat. Valódi EU-s importőr szervezete sincs kiépítve, igaz, Nagy-Britanniában működtet egy műszaki központot, amely beszállítókkal és mérnökirodákkal áll kapcsolatban. Intő példa lehet, hogy Európa első kínai autógyára, a Bulgáriában felhúzott Great Wall üzem is csak félgőzzel termel (helyszíni riportunkat ide kattintva olvashatja), és a magyar piaci bevezetés sem történt még meg.
Magyarországon annyi helyzeti előnye van a Tatának, hogy a kilencvenes években forgalmazták, és elsősorban olcsóságával tudott labdába rúgni. Egy márkakereskedő honlapján ma is meg lehet csodálni a fura formájú, kétes minőségű indiai kínálatot (Indica/Indigo kisautók, Aria egyterű, Xenon pickup, Safari terepjáró), de mint telefonon megtudtuk, határozatlan időre szünetel az import. A kereskedő nem tudott a tervezett beruházásról, amikor pedig az utóbbi évek itthoni eladási darabszámairól érdeklődtünk, azt válaszolta, hogy nincs kedve tovább beszélgetni és elköszönt.
Hiba lenne azonban komolytalannak gondolni a Tata-konszernt: a világ legnagyobb vállalatcsoportjai közé tartozik, 85 országban több mint 581 ezer embert foglalkoztat, és hihetetlenül szerteágazó a tevékenysége. Egy 1869-ben alapított szövőüzemből nőtte ki magát, és a múlt század elejére már az acélfeldolgozásba is belefogott (máig ez az egyik fő profilja), de emellett az energiaszektorban, a vegyiparban, a telekommunikációban, a pénzpiacon és az élelmiszeriparban is jelen van. Ratan Tata vezetésével már a család ötödik generációja irányítja a céget, és a filteres teától a teherhajóig szinte mindent készít, de már csak a márkaépítés szempontjából is kulcsfontosságú üzletága az autógyártás.
Ez azonban nem jelenti azt, hogy a cég tarolna a rohamléptekkel fejlődő indiai járműpiacon: tavaly a Tata csak az ötödik helyen állt az eladási toplistán a Maruti-Suzuki, a Hyundai, a Mahindra és a Toyota után. Bár világszerte hatalmas várakozás övezte a 2009-ben bevezetett minimálautót, a Tata Nanót, nem tudott átütő sikereket elérni Indiában. Hiába volt a világ legolcsóbb autója százezer rúpiás (átszámítva körülbelül félmillió forintos) bevezető árával, idővel megdrágult, így nem tudott a szegények motorkerékpár-alternatívájává válni, emellett tűzesetek is megtépázták a hírét. Biztonsági hiányosságai miatt ráadásul fel sem merülhetett, hogy fejlett országokba exportálják.
Ratan Tata azonban nem adta fel teljesen a diszkontautótervet: a Nano utódjaként emlegetett, annál jóval igényesebb, egyelőre csak tanulmányként létező Pixelt szánja világhódítónak, és felmerült a kelet-európai gyártás lehetősége is. Itt kerülhetne be a képbe Magyarország, de névtelen forrásaink egy teljesen más forgatókönyvet tartanak valószínűnek. 2008 óta ugyanis a Tata száz százalékos tulajdonában áll két patinás angol autómárka, a Jaguar és a Land Rover, amely minden pesszimista jóslatot megcáfolva szárnyal az indiai fennhatóság alatt. Ez főleg annak köszönhető, hogy mindkét márka kínálata megújult és kibővült, a formavilág pedig a retrókorszak után végre új irányt vett.
Tavaly világszerte 462 678 autót adott el a Jaguar Land Rover Limited (ebből 381 ezer volt a Land Rover, és az elmúlt évtized rekordját megdöntve több mint 81 ezer a Jaguar), így a cégcsoport 9 százalékos növekedést könyvelhetett el, idén pedig a tervek szerint további modellekkel átlépheti a félmilliós határt. Hiába bővítik, ehhez már kevés a nagy-britanniai gyártókapacitás, így a cégcsoport nemrég megnyitotta második külföldi üzemét Kínában. Következő lépésként pedig, mint iparági szakértők is megerősítik, a kelet-európai gyártókapacitást építheti ki a két prémiummárka.
Amennyiben tehát Magyarországon tervezne beruházni az indiai konszern, valószínűleg Jaguar vagy Land Rover modellek összeszerelésében gondolkodna, nem pedig az igencsak kétes sikerű Tatákéban. Így mindjárt összeáll a kép: a kecskeméti Mercedes- és a győri Audi-gyárral elég jó referenciái vannak az országnak, kiépült a beszállítói háttér, van képzett (és átcsábítható) munkaerő. A két angol márka hivatalos importőre kérdésünkre nem kívánt információkat adni az ügyben, de nem is cáfolta meg az értesüléseket. Emlékeztetnénk rá, hogy néhány héttel ezelőtt, amikor a BMW magyar gyárépítési szándékáról megjelent egy álhír, azonnal jelezték Münchenből: nincs ilyen szándék napirenden.
Érdekes mellékszál, hogy a Land Roverekbe és Jaguarokba ma is több magyar beszállító alkatrészeit beépítik. Ercsiből Musashi-féle vezérműtengelyek, Budapestről NNG navigációs szoftverek, a szolnoki Segura-gyárból kisebb karosszériaelemek érkeznek - ezek minőségdíjat is kaptak a Jaguar Land Rover Limitednél. A termelés mellett a fejlesztésben is részt vesznek az érdi Dräxlmaier munkatársai, így jó pár angol luxusautó belső kialakítása az ő kezük nyomát viseli. Ez a gyárhelyszín kiválasztásában nem feltétlenül döntő szempont, de a jó beszállítói tapasztalat Ratan Tata döntésében sem lesz mellékes.
