Pont oda üt, ahol a BMW-nek legjobban fáj

Elcsépelt kifejezés, de ide tökéletesen illik: a Mercedes C Coupé látványra nagyon elegáns, vezetési élményben pedig az ígéretek szerint a legjobbak közé emelkedett. Négyhengeres turbómotorral fogtuk vallatóra a playboyoknak szánt szépséges kétajtóst. 

Stuttgartban úgy gondolják, a minél többféle csillagos modellen keresztül vezet az út az üdvösséghez, vagy legalábbis az eladási számok maximalizálásához. Az Audi és BMW palettáját legalább az szűkíti, hogy bizonyos kategóriákat társmárkáknak engednek át, a Mercedes-Benz azonban nem így csinálja: kiskocsitól luxusbuszig egyszerűen mindent árulnak.

Ennél fel sem merül kiálló csillag a motorháztetőn Forrás: Bolla György

Kupéból például már hatféle van, akad első-, hátsó- és összkerékhajtásos, elegáns, sportos és terepjárós is, kettő, négy, vagy öt ajtóval.

És akkor még az AMG sportkocsikat oda se számoltuk.

Ennyi még gombócból is sok, de a választék előnye, hogy mindenki számára kínálnak megfelelőt.

Nyúlánkak, elegáns profilból. A B-oszlop és a hátsó ablak fix Forrás: Bolla György

A C-osztály történetében a korábbi, háromajtós próbálkozások (C Sportcoupé, CLC) után ez a második rendes, kétajtós kupé, amiben az a furcsa, hogy miért csak mostanában kezdtek bele - a nagy ellenfél BMW 3-as a kezdetektől kapható volt két ajtóval (ma 4-esnek hívják). Bár az igazsághoz hozzá tartozik, hogy a nagyobbik, CLK, majd E Coupé néven futó sportkocsi-sorozat is a C technikáján alapul, csak az E műszerfalát és motorválasztékát adják hozzá.

Praktikumot áldozunk a szépségért

A C Coupé érdekessége, hogy szélessége, hossza és tengelytávja azonos a szedán változattal, csak új tetővonalat kapott, de abból tökéleteset: mintha eleve kupénak készült volna, olyan arányos, kecses lett az alakja. E nagy azonosság ellenére jelentősen összement odabent, a csomagtér 80 literrel szűkebb (400 l), míg a négyszemélyes utastér valójában csak két felnőttnek igazán kényelmes.

Ezzel ugyan senki sem fog taxizni: kétajtós, és hátul szigorúan kétszemélyes Forrás: Bolla György

Bár elférek benne magam mögött, a hely azért érezhetően passzentosabb, mint a szedánban, és nem arra találták ki, hogy kilométerek százait töltsük ott. Elől persze nincsenek kényelmi problémáim, de az az érzésem, hogy 190 centi illetve 120 kiló felett, vagy fájós, lemerevedett háttal nem ezt a kocsit fogják favorizálni.

Bár a forma alapján elképzelhető lenne, nincs üveggel együtt felnyíló harmadik ajtó. De kupés mércével nem kicsi a raktér Forrás: Bolla György

Az íves tető miatt már a beszállás igényel legalább némi rugalmasságot, az övet ugyan kar nyújtja előre, de még így is a hátam mögött van, és

a bútorzat szorosan körülveszi az első utasokat,

nincs nagy terpeszkedés. Mindez egyébként teljesen normális, a kategóriában tökéletesen elfogadható teret és kényelmet ad a C, csak azért említem meg, hogy érthetőbb legyen, miben nyújt többet az E, S vagy akár GLE Coupé.

Négy hengerrel is szépen szalad

Ennyi házon belüli ellenféllel szemben bizonyára volt egy kis fejtörés a C kupé bölcsője körül, hogy mi is legyen belőle, végül azonban egyszerű megoldás született: 4-es BMW. Bár látványra egyértelműen elegáns és Mercedes-stílusú a kocsi, akit bekötött szemmel vinnének vele egy kört, a passzentos hely, a sportülések, illetve a mozgás az alapján elsőre bajor gyártmányra tippelne. A tesztautóban volt légrugózás, ennek ellenére komfort állásban sem nevezném ringatósnak, sportba kapcsolva pedig kifejezetten kellemesen feszes, sprőd lesz a gép.

A formába nem nehéz felelátni a méredrága, óriási S Coupét, amiből persze csak profitálnak a nem milliomos, de azért jómódú vevők Forrás: Bolla György

És ez nem csak színház, kanyargós hegyi úton ugyanis elemében van a kis kupé, meglepően jó élmény volt vele a kanyarvadászat. A futómű jól tart, de tud játékos is lenni, ha olyan helyzetbe kerülünk, és az elektronikus őrangyal is finoman nyúl bele a dolgokba, nem csap durván a kezünkre.

A kormány, bár visszajelzést nem sokat ad, de legalább pontos,

a gázra gyorsan reagál motor és váltó egyaránt, a fék erős és jól adagolható - talán csak az A oszlop vastagsága negatívum. Ez már ott tart, hogy bal fordulónál szinte vakon kanyarodtam, ami éjjel, az őzekkel teli erdőben nem éppen megnyugtató.

Kétliteres, 221 lóerős turbómotor surrog a C orrában, ezzel is megfutja a 250 km/h-t. Álló helyzetből 6,8 másodperc alatt gyorsul százra - de kapaszkodjanak meg, még ötféle erősebb benzinmotor is választható a kupéba! Forrás: Bolla György

Ettől eltekintve ütős a C250, még AMG sportverziónak is elmenne, ha az amúgy jól viselkedő, harapós négyhengeresnek lenne valami hangja. Az A-osztály sportváltozatában is ugyanez a négyhengeres motor van, de ott úgy szól, hogy feláll a szőr az ember karján. Nyilván ebből szándékosan hagyták ki a felhangolt kipufogót, nehogy bemerészkedjen a rendes AMG változatok vadászterültére.

Őrült kiadások az opciós listán

A visszafogott orgánumnak szerencsére előnye is van: hosszú autópályás meneteken kifejezetten kellemes partner a C250. Erővel az Autobahn kihívását is bírja, az alaposan felextrázott tesztautó pedig akár magát el is vezetgeti, ha jó a felfestés. A távolságtartó tempomat nem újdonság,

itt azonban már a kormányzást is segíti a kocsi,

csak annyit kér, hogy azért ne engedjük el teljesen a volánt - fontos, hogy tudjunk reagálni, ha a rendszer csődöt mondana, például mert kopottabb festésű szakaszra érünk.

A váltókar helyén rekesz és a szórakoztató elektronika vezérlője lakik, a fokozatot a jobboldali bajuszkapcsolóval lehet előválasztani. Nagyon jó a minőségérzet Forrás: Bolla György

Városban is jó partner, a hétfokozatú automata gyorsan pakolgat a sebességek között váratlan helyzetekben is, és bár kilátni nem lehet, a több kamerából gyakorlatilag 360°-os képet biztosító videorendszer segítségével elég egyszerű a parkolás. Meg persze magától is be tud állni. Amúgy ezt a példányt még a tesztautóktól megszokotthoz képest is durván felextrázták, így bár a C250 Coupé nettó bő tízmilliós alapárát sikerült feltornászni bruttó 22.172.930 forintra, ami azért sokkoló.

Hosszú távon is kényelmes az ülés, a tolótető sokat hozzáad az élményhez. Van persze rendes, vászontetős C Cabrio is Forrás: Bolla György

Ebbe az eddig említetteken túl belefért a tényleg szépen szóló Burmeister hi-fi, a nagy üveg tolótető, a minden irányba elektromos, memóriás ülés és a head-up display is. Ez utóbbinak köszönhetően gyakorlatilag nem néztem a rendes műszerekre, bár az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy polarizált fényt szűrő napszemüvegben nem látszottak rendesen.

Van, amin lehetne azért csiszolni

Ez persze csak sima fizika, nem mondanám hibának, de volt néhány egyéb gondom is a kocsival: nem sikerült tökéletesre a kezelőszerveinek elrendezése, néhol hibádzik az ergonómia. Az ajtón például

egyforma a kilincs és az ülésállító kapcsolócsoport alakja,

sőt a színük is azonos, kézre pedig az utóbbi esik - többször is rossz helyen kapirgáltam az ajtónyitó után. Örvendetes megoldás, hogy külön, gombokból álló klímapanel van, és nem menüben kell keresni, csakhogy az összes kapcsoló teljesen egyforma, így oda kell nézni ez egyszerű hőfok-állításhoz is.

Tabletműszerfal csak az S- és (felárért) az E-osztályhoz jár, de ezekkel az órákkal is elegáns Forrás: Bolla György

A rádió hangerejét két helyen is tudom állítani, a számok közötti léptetés viszont, bár több módon is lehetséges, legalább két érintést kíván, se a kormányon, se a középkonzolon nincs erre gomb. Nekem kicsit úgy tűnt, hogy a stílus és az „egyedi vagyok” prémium életérzés oltárán sikerült feláldozni valamit a kezelhetőségből, pláne, hogy semmilyen tekergetős vezérlő nem lesz soha olyan intuitív, mint egy érintőképernyő.

Egy vagyon, de remekül szól a hifi. Ám a forma némely kezelőszerveknél felülírta a funkciót Forrás: Bolla György

Nemrég, a C-osztály ellenfél Jaguar XE esetében azt írtuk, hogy a német konkurensekhez képest túl egyszerűnek tűnik a cockpitje, de az igazság az, hogy ennek előnye is van: ott egyetlen elrontott-elrejtett funkció volt csak, nem három-négy. Azt meg már csak zárójelben teszem hozzá, hogy hasonló felhasználási körülmények között az XE 2.0 turbója egy literrel kevesebbet evett (C250 tesztfogyasztás: 10,8 l), és

a Jaguar finomabban rugózott,

holott sima, csavarrugós futóműve volt.

Van kaland AMG-k nélkül is

A C-osztály Coupé tehát nem hibátlan autó, ennek ellenére jó érzéssel száltam ki belőle. Manapság szokatlan, hogy egy ilyen „sima” modell is ennyire sportos legyen, megnyugtató tudni, hogy aki kellemesen vagány sportkupét keres, az nemcsak hogy bemehet érte a Merci szalonba, de nem is kötelező egészen az AMG változatokig nyújtózkodnia.

Ebben a méretosztályban szokatlan extra a légrugózás. Finoman mozog, de nem varázsszőnyegként siklik a kupé Forrás: Bolla György

A nemrég nálunk is bemutatott kabrióval együtt már hattagú C modellpalettán tehát elég sokféle ízt lehet kikeverni, és mivel a vásárlók díjazzák ezt a széles választékot, rövidesen még tovább bővül a sor a terepkupé GLC Coupéval. Belegondolni is borzongtató, hogy a Mercedes csak a C padlólemezén többféle modellt fejlesztett ki és árul, mit a Jaguar, vagy a Volvo egész modellsora együttvéve. De egyelőre úgy tűnik, beválik a recept.