Végre egy igazi olasz telivér lett az Év motorja

Sok-sok év után nem négyhengeres az Év Motorja! V8-as, és még csak nem is nagysorozatú. A nemzetközi szervezet egyetlen magyar zsűritagja, Szécsényi Gábor mutatja be, hogyan tért vissza a turbófeltöltés a Ferrarinál, és van-e okunk gyászolni a pörgős, ércesen szóló szívómotorokat.

A Ferrari új V8-asa hemzseg a szépen kivitelezett műszaki részletektől. Tény, hogy nem hordoz magában hatalmas újdonságokat, de finom részleteivel, ügyes megoldásaival komolyan irányt mutat a közeljövő benzinmotor-építésében, és nem is csak a Ferrarin belül.

A sorozat minden tagja 90 fokos hengerszögű, vezérműláncuk a lendkerékoldalon fut. Még a vezérműfedél is öntvény Forrás: Ferrari

Húsz éven át tabu volt a feltöltés

Kevesen tudják - hiszen a Ferrari sem verte nagydobra -, hogy az Év Motorja (Engine of the Year) idei fődíját és egyéb elismeréseit is bezsebelő 3,9 literes duplaturbós V8-as egy sportautós körökben kifejezetten nagynak számító motorcsalád egyik legszebb tagja.

Az új turbós sorozat fejlesztése 2008-ban kezdődött,

előtte a Ferrari utoljára 1987-ben mutatott be turbós erőforrást (az F40-es 2,9 literes, 478 lóerős szörnyét), azóta Maranellóban elég élesen elzárkóztak az újkori feltöltéses tervektől.

1999-ben indult a nemzetközi Év motorja választás, az első győztes a Toyota Yaris egyliteres, négyhengeres VVT-i-je volt. Sportmotor még sosem aratott összesített kategóriagyőzelmet Forrás: Engine of the year

A mérnökgárda úgy gondolta, gépeik kihegyezett, pörgős karakteréhez nem passzol az alacsony fordulaton ébredő nyomatékcsúcs és a lapos nyomatékgörbe. A 2008-ban aztán az idők szavára hallgatva mégiscsak felállított és kifejezetten a feltöltős erőforrásokra koncentráló csapat két éven át csak kutatott, elemzett, az első rajzok 2010-ben készültek el. Rögtön két irányba indultak: 60 fokos hengerszöggel V6-osokat terveztek a Maseratinak, és 90 fokos V8-asokat a Ferrarinak, előbbieket F160, utóbbiakat F154 gyári kódnéven.

Legyen olyan, mint egy szívómotor!

A család két ágát igazából csak a műszaki részletmegoldások és látványos közös pontként a 86,5 mm-es furat köti össze. Később, ahogy várható is volt, kicsit összekeveredtek a gének, így lehetséges, hogy a Maserati 3,8-as V8-asai az F154-es Ferrari-féle vonal leszármazottai, hiszen 90 fokosak, de más a löketük, a kenésük és a főtengelyük is.

A győztes motor az F154 CB, azaz a 3902 köbcentis, 670 lóerős változat. Csúcsteljesítményét 8000/percnél éri el, 760 Nm-ét viszont már 3000-nél leadja. A Ferrari 488-as modellje róla kapta a nevét, mert éppen ekkora (488 cm3) egy hengere Forrás: Az Autó

Az egész projektet vezénylő briliáns főkonstruktőr Roberto Fedeli szerint, aki amúgy többek között a Ferrari 4,5 literes, 605 lovas, szívó V8-asát is jegyzi, ellentmondásos célokkal indult a feltöltős fejlesztés: a feltöltés hatásfokjavító és teljesítménynövelő hatását kihasználva nyomatékos, de a szívómotorokéhoz nagyon hasonló karakterű,

kihegyezett gépeket akartak, lehetőleg turbólyuk nélkül.

A hátsó üvegen át lehet megcsodálni a Ferrari 488 GTB középmotorját. És a menetteljesítmények? Álló helyzetből 3,0 s alatt gyorsul 100-ra, és 330 km/h feletti a végsebessége Forrás: Ferrari

Ma a Ferrarinál kéttagú az F154-es család, van belőle 3855 köbcentis (F154 BB a jele, a sarokszámai: 82,0 mm-es a löket, 560 lóerő, 755 Nm) és 3902-es (F154 CB kóddal, fő adatai: 83,0 mm löket, 670 lóerő teljesítmény, 760 Nm nyomaték). Előbbi gép immár két éve a California T-ben, utóbbi pedig (az Év Motorja idei fődíjasa) tavaly óta a 488 GTB-ben dolgozik.

Részleteiben más, mint a Maserati V8-asa

Egy Maserati-rokon a legkisebb a sorban, amely 3797 köbcentis (F154 A kóddal és 80,8 mm-es lökettel, ez 530 lóerős és 710 Nm nyomatékot tud), és már 2013-óta szolgál. A V8-asokhoz vadonatúj könnyűfém blokkot terveztek (látványos homoköntéssel készül a kis sorozat miatt) a Ferrari California már meglévő 4,3-as szívó V8-asa alapján, de a szerkezetet meg kellett erősíteni, mert a nyomaték 505-ről már az első lépésben is 710 Nm-re nőtt (Maserati kivitelben).

Az F154-es család 1 milliméterrel rövidebb löketű tagja (BB a jele), 3855 köbcentivel és 560 lóerővel, de változatlanul két turbóval hajtja a Ferrari California T-t. Abban előre építik be a motort, a jobb súlyelosztás miatt viszont hátra kerül a váltó (transaxle) Forrás: Ferrari

A kompressziót aztán a Ferrari változatokban egységesen 12,2:1-ről 9,4:1-re csökkentették, kicserélték a 4,3-as erőforrás hengerenkénti négy szelepét, és a feltöltéshez igazították a mindkét oldalon folyamatosan változó, lánchajtású, görgős himbás, üreges vezérműtengelyes DOHC vezérlést. Tíz százalékkal sikerült csökkenteni a vezérlés energiafelvételét.

A Maserati is használja a Quattroporte és Ghibli limuzin, GranTurismo kupéban és annak nyitott változatában, illetve a Levante SUV egyes változataiban a Ferrari-féle V8-ast - kétféle kivitelben is Forrás: Maserati

A 200 baros csúcsnyomással működő közvetlen befecskendezés újdonsága a többadagos üzem: alacsony fordulatszámon, hidegen és nagy terhelésnél is

két-három részletben érkezik a benzinpermet a hengerekbe,

és többszörös gyújtószikra is jár hozzájuk (így csökken a koromemisszió). A motorirányítás a gyertyákat használja jeladónak, ionáram méréssel, azaz az égéstermékek elektromos ellenállása alapján, így hengerenként figyeli az égésfolyamatokat, számol, és állít a befecskendezésen, gyújtáson, akár munkaütemenként is.

A lúdbőröztető hang titka

A főtengely és a hajtókarsor minden F154-esben kovácsolt acél, a forgattyús csapok szöge a derékszögű V8-asoknál megszokott 90 fok helyett a Ferrarikban 180. Ez kicsit olyan, mintha két négyhengerest növesztettek volna össze egyetlen V8-assá, közös főtengellyel. Így egyenletesebbek a gyújtási közök, simábban jár a motor, és végső soron lejjebb vihető a súlypont is, ami a sportautó-építésben fontos. Újabb különbség: a Maserati változat főtengelye hagyományos.

A kettős megfúvású IHI gyártmányú turbók csúcsnyomása 2,4 bar, csapágyazásuk vízhűtéses Forrás: Az Autó

A „lapos" főtengellyel a hangzás jellegzetesen ferraris (a márka régóta használ ilyeneket a szívómotorjaiban) és nagyon eltér a hagyományos V8-asokétól, értelemszerűen olyan, mintha két négyhengeres szólna egymás mellett.

A dugattyúk természetesen minden változatban kovácsolt aluk,

súrlódáscsökkentő bevonattal. A Ferrarinál használatos szárazkarteres kenőrendszerben (a Maseratié hagyományos) egy olajszivattyú dolgozik, de változó, kétfokozatú szállítással. Működését a motorirányítás szabályozza a terhelés és a turbónyomás függvényében, az olajhűtés vizes.

Vízhűtéses az olajhűtő a két hengersor között. Versenypályán is használt géphez illően száraz karteres kenésű Forrás: Az Autó

Fix geometriájú, lefúvató-szelepes, vízhűtéses csapágyazású turbófeltöltőit az IHI szállítja, csúcsnyomásuk a Ferrarinál 2,4 bar, nyomásszabályozásukba a motorirányítás is beleszól, a közteshűtők levegősek. A feltöltők kettős megfúvásúak, azaz egy hengersor két-két hengerének gázait külön-külön vezetik a turbinára, így elkerülhető a nyomásingadozás (ami akár károkat is okozhat), és gyorsabban épül fel a töltőnyomás.

Izgalmas oldalhajtás: az Alfa Giulia motorja

Ahhoz, hogy kisebb legyen a turbólyuk, a Ferrari változatokban minden henger kipufogó-leömlője egyforma hosszú, és a szívócsőhosszok is azonosak, így a hengerek gázlengései nem vagy csak kevésbé gátolják a feltöltést.

Míg ahogy annak idején a Lancia Thema 8.32 sportlimuzin, úgy az Alfa Giulia QV is a szíve mélyén Ferrari Forrás: Alfa Romeo

Az F154-es család érdekes oldalhajtása az Alfa Giulia QV-ben (itt olvashat róla tesztet) frissen bemutatott 2891 köbcentis, 510 lóerős és 600 Nm nyomatékú, részterhelésnél hengerlekapcsolós biturbó V6-os, ami nagy meglepetésre

nem a 60 fokos hengerszögű F160-as Maserati-sor tagja,

hanem az F154-esből faragták, de főtengelye a Maseratitól való.

Az QV-n még a motortérben sem tűnnek fel Ferrari feliratok. Drámai erejű a hathengeres biturbó Forrás: Alfa Romeo

A két motorcsalád folyamatosan bővül, a Ferrarinál még nagyobb turbós V8-asokat és V12-eseket is ígérnek hamarosan, a Fiat és az Alfa Romeo autóiban pedig állítólag a négyhengeresekben is megjelennek majd az F154-esek egyes technikai részletei. Izgalmasan hangzik a méregdrága legó!

Az Autó címlap szeptember Forrás: Az Autó