De mit adnak nekünk a versenyautók?

Az űrjárműnek látszó prototípusok száguldozása értelmetlen úri passziónak tűnhet, pedig rengeteg fejlesztés kerül át az autósportból a közutakra. Egy monzai teszten jártunk, hogy kipuhatoljuk, milyen technikai megoldásokat főznek a Porsche és a Toyota Le Mans-i boszorkánykonyhájában.

Kerék-kerék mellett a Porsche és a Toyota csúcsragadozója, a 919 Hybrid és a TS050 Hybrid – a galériához kattintson! Forrás: Farkas Péter - Origo

De kérem, uraim, mit csinálnak itt?”

– siet oda hozzánk aggodalmaskodó képpel egy fehér inges, középkorú úriember. „Szép napot, Pascal! Jó újra látni. Hogy van?" – rántom elő remélhetőleg lefegyverzően a létező legártalmatlanabb mosolyomat. Merthogy nem ám egy hétköznapi biztonsági őr próbál feltartóztatni minket – mármint két cseh kollégát és engem – a monzai garázssor elején, hanem személyesen Pascal Vasselon, a Toyota Le Mans-i programjának technikai igazgatója, akit jól ismerek a japán cég felemás emlékű Forma-1-es részvételének idejéből.

A híres visszafogott udvariasság még mindig a régi: Vasselon esetében az úriember nem csupán üres frázis, a szóhoz akár modellt is állhatott volna. Most sem esik ki a szerepéből, pedig van oka az idegességre, mert a sci-fibe illő piros-fehér-fekete autóról, amelyet a szerelők suttyomban épp megpróbálnak kitolni a bokszutcába, hivatalosan még le sem hullt a lepel. A Toyotának momentán senkire nincs kevésbé szüksége, mint három kotnyeles újságíróra, a nyakában fényképezőgéppel, ez a napnál is világosabb. „Kérem, akkor menjenek minél gyorsabban!” – sürget minket egy árnyalatnyit megnyugodva Vasselon, amikor azt felelem, hogy csak a pályára szeretnénk kisétálni.

Fél szemünk a konkurencián

Világraszóló botrány azért aligha lett volna belőle, ha gyorsan ellövünk pár képet. Az autót, a Toyota TS050 Hybridet, amellyel a japán autógyár 2017-ben szeretné végre megnyerni a legendás Le Mans-i 24 órás versenyt, két órával később úgyis bemutatták, de a paranoia errefelé kötelező:

az autósportban az egyszerű kémfotóktól a rafinált akusztikus mérésekig az ipari kémkedés minden formája nagy divat.

Délután, amikor az összes autót kitolták az első sikánhoz, hogy pár fotó kedvéért megfürdessék őket az alacsonyan álló nap fényében, Vasselon maga is mohó érdeklődéssel járta körül a nagy rivális, a Porsche új prototípusát. A német márka LMP-programjának főnöke, Andreas Seidl közben egy kicsit távolabbról a Toyotát vette szemügyre, de azért a kollégáján is gyanakvóan rajta tartotta a szemét. Az óvatosság ebben a játékban sosem árt.

Pascal Vasselon alaposan szemügyre vette a Porschét. A háttérből Andreas Seidl figyelt – a galériához kattintson! Forrás: Farkas Péter - Origo

Miután az Audi a hosszútávú világbajnokság, a WEC (World Endurance Championship) tavalyi szezonja után kiszállt, hogy az egyre trendibb elektromos versenysorozat, a Forma E felé vegye az irányt, az idén csak a Porsche és a Toyota fog egymásnak feszülni Le Mans-ban. A japánok tavaly drámai körülmények között, alig 3 perccel a 24 órás száguldás vége előtt vesztették el az autógyártók számára még a Forma-1-es Monacói Nagydíjnál is nagyobb presztízsértékkel bíró győzelmet, úgyhogy az idén muszáj lenne kiköszörülniük a csorbát. Ehhez azonban a bajnoki címet az elmúlt két évben bezsebelő Porschénak is lesz egy-két szava.

Seidl szerint az Audi távozása a WEC (és természetesen a közönség) szempontjából balszerencsés ugyan, a technikai fejlesztéseket azonban nem befolyásolja. „Jól tudjuk, a Toyota mire képes: az F1-es időkből rengeteg tapasztalatuk van, tökéletes a technikai infrastruktúrájuk, és tavaly láttuk, milyen óriási lépéseket tudnak tenni. Minden követ meg kell mozgatnunk, ha le akarjuk győzni őket” – mondta Monzában, ahová a WEC prológja – lényegében hivatalos előszezoni tesztje – kedvéért látogattunk ki április első hétvégéjén.

A WEC 2017-es versenynaptára

	Dátum	Pálya	Hossz
1.	Április 16.	Silverstone	6 óra
2.	Május 6.	Spa-Francorchamps	6 óra
3.	Június 17.	Le Mans	24 óra
4.	Július 16.	Nürburgring	6 óra
5.	Szeptember 3.	Mexikóváros	6 óra
6.	Szeptember 16.	Americas (Austin)	6 óra
7.	Október 15.	Fuji	6 óra
8.	November 5.	Sanghaj	6 óra
9.	November 18.	Bahrein	6 óra

A június 17-én következő nagy összecsapáshoz, amelyet a lényegében éles tesztként felfogott silverstone-i és spái 6 órás versenyek vezetnek fel, mindkét fél beveti a teljes technikai arzenálját. Az FIA és az ACO kissé alakított az aerodinamikai szabályokon, 15 mm-rel megemelve a leszorítóerő jelentős részéért felelős szplittert, illetve csökkentve a diffúzor szélességét és magasságát, hogy Le Mans-ban 4-5 másodperccel nőjön a köridő a tavalyihoz képest, de a gyártók azt remélik, ezt a veszteséget a fejlesztéseik révén enyhíteni tudják.

A Porsche azt állítja, a 919 Hybrid 2017-es generációja „60-70 százalékban” új.

Az egyedi kétliteres, V4-es, közvetlen befecskendezéses turbómotor koncepcióját megtartották, de éppúgy tovább csiszolták, mint a hibrid rendszert, amely a fékezés közben felszabaduló mozgási energiát és a kipufogógázét egyaránt hasznosítja, egy lítium-ion akkumulátoron keresztül visszatáplálva azt az első keréktengelyhez, amikor épp szükség van rá. A hivatalos specifikáció szerint maga a belső égésű motor 500, míg az ERS 400 lóerős csúcsteljesítményre képes, de Seidl hamiskás mosollyal közli, hogy a valódi értékek „azért remélhetőleg nagyobbak”.

A 919 bőre alatt a jövő közúti fejlesztései is ott rejtőznek – a galériához kattintson! Forrás: Farkas Péter - Origo

Ezt remélnie is kell, mert a Toyota már 2014-ben elérte a bűvös 1000 lóerős határt, már ami a hivatalos adatot illeti. Jóllehet, ez inkább a közvéleményt tartja lázban, a mérnökök szemében csak egy ugyanolyan szám, mint a többi, a 75 százalékban padlógázos Le Mans-i körben a hatékony energiagazdálkodás tényleg létfontosságú. A Toyota kitartott a 2,4-literes, V6-os ikerturbó mellett, amely nagyjából a Porsche belső égésű motorjáéval megegyező teljesítményre képes, viszont a német céggel ellentétben továbbra sem hasznosítja a kipufogógáz energiáját – cserébe a hátsó keréktengelyről is betáplál az akkumulátorba fékezés közben. Hiába, az autósportban sem létezik egyetlen igaz út.

De mégis mire jó ez?

Könnyű lenne azt hinni, hogy mindez csak pár megszállott autóverseny-mániás hétvégi szórakozását szolgálja, ám a valóságban teljesen más a helyzet. A Toyota nem kertel: a sajtóanyaguk szerint

kizárólag azért vesznek részt a WEC-ben, mert ott a közúti autóiparban megszokottnál szélsőségesebb körülmények között, a versengés miatt felfokozottabb iramban fejleszthetik a hibrid hajtásláncukat.

A magyarra kissé nyögvenyelősen lefordítható „road relevance”, vagyis a versenyautók és utcai társaik technológiája közötti átjárás mára az egész autósport kulcsfogalmává vált. A Forma-1-ben is erre való tekintettel erőszakolták ki a közönség körében mindmáig népszerűtlen hibrid turbók bevezetését, s bár ezt sokan szemfényvesztésként, az eladások serkentését szolgáló üres PR-blablaként értékelik, az autógyártók nagyon is komolyan gondolják.

De mégis mit nyerhet egy űrhajóra emlékeztető Le Mans-i prototípus fejlesztésével az átlagos felhasználó, aki a gyerekeit hordja iskolába egy Aurisszal? A „technológiai transzfer”, hogy egy másik blikkfangos szakkifejezést is megemlítsünk, több szinten működik, és nem kizárólag a konkrét műszaki megoldásokban ölt testet.

Az új, középmotoros 911 RSR, amellyel a Porsche a vb-címért megy a GT osztályban – a galériához kattintson! Forrás: Farkas Péter - Origo

„Én felügyelem a GT sport- és közúti programot is, és jelentős részben ugyanazok a mérnökök, illetve munkacsoportok dolgoznak mindkettőn – fejtegette dr. Frank-Steffen Walliser, a Porsche Motorsport GT főnöke az Origónak. – Ennek köszönhetőn nagyon markáns az, amit én természetes technikai átjárásnak hívok: amikor a szakembereink átváltanak az egyik projektről a másikra, nem felejtik el a már megtanultakat.

Így a versenyautóval kapcsolatban megszületett know-how hasznosul a közútiban, és vice versa.”

Az információáramlás tényleg két irányba működik. Amikor például a Toyota a 2006-os Tokacsi 24 órás versenyre először nevezett be hibrid autót, egy Lexus GS450h-t, akkor a közúti járművekben már használt technológiáját építette bele; a fejlesztési irány csak később fordult meg. Ma már úgy vélik, a sportban szerzett tapasztalatok nélkül a negyedik generációjánál tartó Prius sem válhatott volna ennyire sikeressé. Arra például a pályán – konkrétan a 2007-es Tokacsi 24 óráson, egy Supra HV-R versenyeztetésén keresztül – jöttek rá, hogy a fékek kopási sebessége a rekuperációnak köszönhetően a hagyományos autók esetében megszokottnak alig a fele.

Űrtechnika utcai köntösben

Egy GT-osztályú versenyautóról, amilyen a Porsche 911, az esztétikai hasonlóság jóvoltából nyilván könnyebb elhinni, hogy átemelhetők belőle a fejlesztések az utcai kocsikba, mint egy futurisztikus LMP1-es prototípusról. Ez részben igaz is. A WEC szabályai szerint lézeres és fotogrammetriai eszközökkel ellenőrzik, hogy a verseny- és az utcai változat formája megegyezik-e, de Walliser elismeri: az előírások szerint kötelező elemeken túl alig van bennük bármi közös.

A Genfben bemutatott, újgenerációs 911 GT3-ba azonban ugyanaz a 3,8-literes, 500 lóerős, közvetlen befecskendezéses motor került, mint ami a WEC-hez épített 911 RSR-ben is működik. A Zuffenhausenben teljesen robotizált gyártástechnológiával készülő

merev, szelepemelő-hidraulika nélküli vezérművet, amely Walliser szerint egyedi a piacon, a sportprogramon keresztül kísérletezték ki és tesztelték le.

„A daytonai 24 óráson már egy évvel korábban versenyzett. Először a GT3R-ben, aztán a kupás autóban, majd az RSR-ben, végül pedig az utcai autóban vetettük be – mondja. – A motor sok részletét közvetlenül a sportprogramból vettük át. Olykor csak apróságokról van szó, mint amilyenek az olajnyomás-szabályozó szelepek vagy a forgattyúsház, de mivel ugyanazok az emberek dolgoznak a két projekten, ha látjuk, hogy egy megoldás az utcai vagy a versenyautóban bevált, átemeljük a másikba. Ugyanez érvényes az aerodinamikára. Erről egyelőre nem beszélhetek, de az új RSR egyes vonásai hamarosan meg fognak jelenni a közúti modelljeinkben is.”

Egy büszke pillanat: Andreas Seidl és Fritz Enzinger leleplezi az új Porsche 919 Hybridet - a galériához kattintson! Forrás: Farkas Péter - Origo

Az átjárás természetesen nem automatikus. Az új RSR például középmotoros, mert a Porsche mérnökei belátták, hogy a versenypályán, ahol a kompromisszumok nélküli teljesítmény a fő szempont, ez a legcélravezetőbb megoldás. Egy utcai 911-től azonban teljesen idegen lenne: a fél évszázadnyi farmotoros hagyományt nem lehet egy hanyag mozdulattal kihajítani az ablakon.

A Porschénak ugyanakkor hosszú listája van azokról a technikai megoldásokról, amelyeket a versenyautókhoz fejlesztettek ki, majd átemeltek belőlük az utcai modelljeikbe.

Az elmúlt ötven évben legalább harminc ilyen volt, köztük ma már alapvetőnek, de akkoriban forradalminak számítók is.

Az ötsebességes szinkronizált sebességváltójuk például az először 1953-ban, a Nürburgringen bevetett 550-esben mutatkozott be, tíz évvel később onnan emelték át a 911-esbe. A hűtött féktárcsákat az 1965-ös 906-8 Bergspyderben próbálták ki, hogy aztán alig egy év múlva már a 911 S-ben is elérhetővé tegyék. A turbómotort, illetve a hozzá tartozó, a töltőlevegő térfogatát csökkentő intercoolert a 911 Turbóhoz és az ikonikus 917 Can-Am változatához fejlesztették az 1970-es években, de ebből a versenyautó modellcsaládból származik az ABS is, a duplakuplungos váltó pedig a C-csoportos 956-ból.

Ilyen is csak Monzában van: pad a sikán mellett – a galériához kattintson! Forrás: Farkas Péter - Origo

És, teszi hozzá Walliser, nem szabad elfeledkezni a lélektani szempontokról sem: a versenyzés a Porsche minden egyes alkalmazottja számára inspirációt jelenthet, dolgozzon akár egy gyártósor, akár a tervezőasztal mellett. „Amikor a tervezőink a 911 új generációján gondolkodnak, lejönnek a sportrészlegre, a műhelyekbe, és szemügyre veszik az autókat, hogy ihletet kapjanak – állítja Walliser. – És végül, de nem utolsósorban, ott van a versenyszellem.

Egy igazi sportprogram az egész céget motiválja.

A versenyeken elért eredményeinkről mindenki beszél, márpedig ez egy sportkocsikat gyártó vállalatnál önmagában is fontos.”

A hibrid a kulcsszó

A prototípusokról nehezebb elképzelni, hogy lehet társadalmi hasznuk, pedig hosszú távon talán még jobban hozzájárulnak a fejlesztésekhez, mint GT osztályú testvéreik. A belső égésű motorokat képzeletben eltemethetjük ugyan, de valójában még a legmerészebb becslések szerint is minimum tíz év, mire elkezdheti látványosan kiszorítani őket a teljes egészében elektromos hajtás, már ha ez egyáltalán valaha megtörténik. Addig biztosan a hibrideké lesz a főszerep, és azokhoz nehéz elképzelni a WEC-hez alkalmasabb kutatólaboratóriumot: egy ilyen kompetitív közegben a Porsche és a Toyota rá vannak kényszerítve, hogy pörgessék a fejlesztéseket.

Persze

ezt a hajtásláncot mostanában nem fogjuk látni egy közúti autóban, az biztos, mert ahhoz kicsit túl bonyolult

– mondta az Origónak a TS050 Hybridről Rob Leupen, a Toyota Le Mans-i csapatának igazgatója, aki Vasselonhoz hasonlóan már a japán cég F1-es kalandjában is szerepet játszott. – Inkább arról van szó, hogy a sportot tesztelésre használjuk. Kipuhatolhatjuk, hol vannak egy ilyen rendszer határai, merre érdemes mennünk a fejlesztésekkel, milyen anyagokat célszerű használnunk, hogyan érdemes menedzselnünk a szoftvert, az autó rendszereit.”

A Toyota TS050 a Parabolicában. Azok a nézők nem lehetnének ott... – a galériához kattintson! Forrás: Farkas Péter - Origo

Azért konkrétumok is akadnak. Amikor 2011-ben, az átütő sikerek nélkül lezárt F1-es programmal a háta mögött visszatért Le Mans-ba, a Toyota egyedi módszert választott a fékezés során felszabaduló energia eltárolására: akkumulátor helyett kondenzátort használtak azon az alapon, hogy az gyorsabban süthető ki, ami versenykörülmények között jól jön. Ez eleve véleményes megoldás volt, de 2014-ig, amíg az energia-visszatáplálást nem az egész körre, hanem az egyes szektorokra vonatkozóan szabták meg a Le Mans-i pályán, viszonylag jól bevált. Utána már nem, ezért tavaly végül a Toyota is áttért a lítium-ion akkura, ám elismerik, hogy a kelleténél három évvel tovább tartottak ki a kondenzátor mellett. A leckét a saját kárukon tanulták meg.

„Most többféle akkumulátorstruktúrát, cellát vizsgálunk, amit később majd felhasználhatunk a közúti autókban is – állítja Leupen. – A hajtásláncban használható feszültséggel kapcsolatban nagyon fontos információkhoz tudunk jutni.” A holland sportvezető hozzáteszi, hogy

a kölni központú Toyota Motorsport GmbH rendszeresen végez különféle fejlesztéseket, például prototípusozási munkákat a japán anyacég számára,

a TS050 hibrid hajtásába épített fékrendszer pedig az olyan utcai Lexusokhoz is adaptálható, mint az LC kupé.

A csapatok garázsának hátuljában, a monitorra tapadva külön mérnökök felügyelik a hibrid hajtás magas és az alacsony feszültségű rendszereit. Amikor – természetesen hivatalos díszkísérettel, merthogy ide civilek egyébként értelemszerűen be nem tehetik a lábukat – körülnézek a Porsche garázsában, a jegyzetfüzemre mindenki azonnal ideges pillantásokat vet. Ez aligha meglepő, ha belegondolunk, hogy a leginkább a NASA földi irányítóközpontjára (és persze az F1-es csapatok garázsára) emlékeztető helyiségben nemcsak a sportprogram sikerének, hanem a cég jövőbeli közúti fejlesztéseinek a megalapozása is zajlik.

Earl Bamber beszáll a 919 pilótafülkéjébe. Az „utastér” belseje biztosan nem fog átkerülni a közúti modellekbe – a galériához kattintson! Forrás: Porsche

A Porsche éppúgy a hibrid rendszert tekinti a WEC-ben való szereplés legfontosabb elemének, mint a Toyota. A német autógyár LMP-programjának fiatal és energikus főnöke, Andreas Seidl – aki szokatlan módon technikai igazgató is egyben – pont azért tartja tökéletesnek a versenysorozat jelenlegi szabályrendszerét, mert „amit itt kifejlesztünk, az később használható lesz a közúton, és nemcsak hosszú, hanem már rövid távon is. Épp két-három hónappal ezelőtt állítottunk össze egy összehasonlító listát arról, hogy mi történik a közúti és a sportprogramunkban. Az eredmény lenyűgöző volt. Egyrészt a konkrét technikai fejlesztések terén is jó az együttműködés a két részleg között, másrészt a háttérben sok olyasmi történik, ami ösztönzi a közúti autók fejlesztését.”

Seidl példaként említi, hogy idővel a Porsche utcai részlege is átveszi az autósport szélsőséges körülményeihez kidolgozott tesztprocedúrákat,

közösen építenek próbapadot a motorokhoz, és a weissachi szélcsatornában ugyanazok a szakemberek tesztelik az LMP1-es prototípust, mint a közúti modelleket. Ez mind hozzájárul a folyamatos információáramláshoz és a know-how gyarapodásához.

Milyen gyorsak Hamiltonékhoz képest?

Míg a Forma-1-ben évek óta állandóan viták tárgya, hogy az egyébként lenyűgözően kifinomult technológiájú és a V8-as szívómotorokhoz képest körülbelül 30 százalékkal takarékosabb hibrid hajtásláncoknak van-e létjogosultságuk, a hosszú távú versenyzésben, ahol a gazdaságosság mindig elsődleges szempont volt, ez a kérdés fel sem merül.

Bár Leupen elismeri, hogy az F1-es autók lényegesen gyorsabbak (a toyotás Nicolas Lapierre 1:30.547-es legjobb ideje a monzai prológon 9,4 másodperccel maradt el Lewis Hamilton tavalyi pole-jától), szerinte a WEC-ben használt motorok technológiája könnyebben hasznosítható a közúton. Seidl pedig a társadalmilag releváns fejlesztések szempontjából fontosnak tartja, hogy a Toyota és a Porsche LMP1-es autója nem csupán ránézésre különbözik egymástól, hanem „a karosszéria alatt is jelentős a technikai sokszínűség”. Így többféle módszerrel lehet kísérletezni a versenypályán.

Monzában az LMP1-esek legjobb körideje 9 másodperccel maradt el az F1-től – a galériához kattintson! Forrás: Farkas Péter - Origo

A WEC-ben a sikerhez elengedhetetlen a kis fogyasztás, és nem kell magyarázni, hogy ennek a közúti autózásban mekkora – egyre nagyobb – jelentősége van.

Az LMP1-es Porsche és Toyota Le Mans-ban körülbelül 32 litert fogyaszt 100 kilométerenként,

ami első hallásra soknak tűnhet, csakhogy a kör 75 százalékát padlógázon teszik meg. Ilyen körülmények között egy átlagos utcai autó sem feltétlenül lenne takarékosabb. Gondoljunk bele, globálisan mit jelentene a környezeti ártalmak szempontjából, ha minden egyes közúti jármű fogyasztása 30 százalékkal csökkenne! Az F1-es hibrid motorok hatásfoka mára elérte a korábban távolinak tűnő 50 százalékot, és ehhez nem volt elég kizárólag az energia-visszatáplálás hatékonyságán javítani. A belső égésű motor, különösen maga az égési folyamat szintén a fejlesztések homlokterébe került: soványabb keverék használatával érnek el kisebb fogyasztást a korábbival azonos, sőt alkalmasint nagyobb teljesítmény mellett. Többé nem az agyonpörgetett motoroké a világ.

Elnézést, ez egyelőre titok

Amikor rákérdeztem, hogy a Toyota is kísérletezik-e az F1-ben az elmúlt évek slágerévé vált előkamrás gyújtással, Leupen felcsillanó szemmel, hamiskásan kuncogva azt felelte, rám bízza a találgatást. Azt azonban elismerte, hogy ez jelenleg forró téma, és az LMP1-es prototípusban használt „hibrid rendszerrel kombinált, a hatásfokot befolyásoló égési folyamat” technológiája később átköltözhet a közúti autókba. Jelenleg egyetlen utcai személyautóról sem tudunk, amelynek a motorja előkamrás gyújtással működne, bár a Mercedes azt ígérte, az egyelőre csak Project ONE néven ismert, a tavalyi párizsi autószalonon beharangozott hipersportkocsijába egy az egyben az F1-es hajtásláncot fogja telepíteni – annak tehát része lehet ez is.

Nyilván beletelik pár évbe, amíg a technológia egy ilyen prémiumtermékből átkerül az egyszerű földi halandók által megfizethető járművekbe.

A folyamat azonban rendszerint ugyanúgy zajlik: a versenyautóktól a sportkocsikon át lefelé lépegetve végül eljutunk a népautókhoz, amelyek a tömeges használatból adódóan már jelentősen befolyásolják például a légszennyezettséget. Az anyagi kompromisszumok által kevésbé kötött élvonalbeli autósport, különösen az F1 és a WEC az a Petri-csésze, ahol az egész evolúció elkezdődik. Ez kiemeli őket a sorozatok többsége közül; ahogy az űrtechnikából, úgy lassacskán ezekből is átszivárog a fejlesztések egy része a civil szférába. Olyan ez, mint az űrverseny kicsiben.

A Toyota pilótafülkéje. Akár egy űrhajó belseje is lehetne Forrás: Toyota

Az evolúció nem áll meg, amiben az egymással versengő csapatoknak óriási szerepük van. Ez már tulajdonképpen nem is technikai, hanem filozófiai kérdés: a folyamatos tökéletesítés igénye, amely a fejlődés legerősebb motorja, a sportban mindenre kiterjed. Az egész műfaj arról szól, hogy a járt utat bizony akkor is el kell hagyni a járatlanért, ha kockázatos. Tökéletes példa erre, ahogy a Porsche a versenyzőivel sakkozik. A Romain Dumas–Marc Lieb–Neel Jani hármas tavaly megnyerte a bajnokságot, Janin kívül mégis mindenkit lecseréltek a trióból.

Győztes csapaton ne változtass? Hát, Seidlnek nem ez az ars poeticája.

„Még ha egy teljes környi előnnyel is nyertünk meg egy versenyt, hazatérve ugyanolyan fontos elvégezni a részletes elemzést, mert utólag mindig kiderül, hogy rengeteg dolgot csinálhattunk volna jobban – mondja. – Ugyanez érvényes a mérnökökre, a szerelőkre és a versenyzőkre: a vérfrissítés mindig megéri, mert különben fennáll a veszélye, hogy egy helyben kezdünk topogni. Valójában soha nem vagyunk a csúcson, mindig van feljebb.”

Az új trió: Nick Tandy, Andre Lotterer és Neel Jani – a galériához kattintson! Forrás: Farkas Péter - Origo