Végre egy kombi, ami kiváltja a SUV-okat – Volvo V90 Cross Country - teszt

Volvo V90 Crosscountry autó fotózás Gulyás Péternek. 2017.06.13 Budapest Fotó: Csudai Sándor

Autópályán kevesebben húzódnak le előle, és nem lehet benne hét ülés, de ezeket leszámítva szinte csak előnyei vannak a Volvo új terepkombijának, a mutatós V90 Cross Countrynak a testesebb XC90-hez képest.

Az új Volvo formanyelv talán ezen a terepkombin működik a legjobban, és végre az arányok is rendben vannak, persze kellettek hozzá a feláras, 20 colos kerekek is (alapáron 18-as jár). Galériához kattintson a képre! Fotó: Csudai Sándor - Origo

A Volvo már 1997-ben bemutatta első terepkombiját, az XC70-est, három évvel a Subaru Legacy Outback után, viszont két évvel megelőzve az Audi A6 Allroad Quattrót.

Minden ilyen kocsi hasonló recept szerint készül:

végy egy normál, összkerekes kombit, emeld meg a futóművét, tegyél rá alsó védelmet, kívülre pedig fényezetlen műanyagokat, amitől nem csak divatossá, de az apró sérülések, karcolások ellen is védetté válik a karosszéria.

Hat centi híján a hossz öt, a tengelytáv háromméteres Fotó: Csudai Sándor - Origo

Bár a rendes terepjárók és szabadidő-autók terepjáró képességét nem érik el, a terepkombik a

földutakon is könnyebben boldogulnak, mint egy normál személyautó,

ami a vitorlázós, golfozós, aktív életmódot élő célcsoportnak pont elég. Két éve a Volvo az S60-ból is készített emelt tereplimuzint a kombik mintájára, de a kis csomagtartó miatt arra nem haraptak rá vevők, hamar abba is hagyták a gyártását.

SUV helyett reális alternatíva

Amikor a legelső XC70 kijött, a Volvónak még egyetlen magas szabadidő-autója sem volt, most viszont ott a vadonatúj XC60, a hétszemélyes XC90, és egy éven belül érkezik a kompakt XC40 is. Azt gondolhatná az ember, hogy így már nincs szükség terepkombikra, de a Volvo nem ért ezzel egyet, arra számítanak, hogy minden negyedik V90 terepcsomaggal kel majd el.

Nem csak a nagy kereket tettek jót a tesztautó kiállásának, hanem az is, hogy a terepváltozat nyomtávját elöl 4, hátul 6 centivel növelték meg, amihez kissé szélesített sárvédők is tartoznak. Fotó: Csudai Sándor - Origo

Nem minden volvós akar ugyanis egy tényleg magas építésű, bő két tonnás, kanyarokban billegő kolosszussal járni, és a márka ügyfeleinél az is fontos szempont, hogy kevésbé hivalkodó egy kombi, mint egy rendes szabadidő-autó, még ha ugyanannyiba is kerül.

XC70 helyett V90 Cross Country

Jelenleg a nagy szedánját és kombiját már nem S80/V70-nek, hanem S90/V90-nek hívja a Volvo, ezért a terepkombinál már nem használhatták az XC90 elnevezést, mivel az a nagy SUV-nak van fenntartva. Maradt ezért a V90 név, de már Cross Country utótaggal, szigorúan kiírva, mert a CC ugye a keménytetős kabriókat jelenti az autók világában.

Megjelenés szempontjából

előnyére vált a V90-nek a terepesítés,

persze ezek nélkül sem nézne ki rosszul, mert széles, lapos és hosszú, és rafinált formai megoldásai révén modernebb és frissebb, mint a régi, hasábforma Volvo kombik. Ezúttal már nem függőleges a hátsó ajtó, ami miatt pár literrel kevesebbet lehet a csomagtartóba pakolni (lehajtott ülésekkel 1600 liter helyett 1526-ot), de ezt a menő forma miatt valószínűleg nem zavarja a vásárlókat.

Bővítés után több mint másfél köbméter a csomagtartó, de a német vetélytársaké kicsit tágasabb. Alapáron villanymotor mozgatja az állítható magasságúra nyíló fedelet Fotó: Csudai Sándor - Origo

A normál V90-hez képest a Cross Country futóművét 6,5 centivel emelték fel, és 4 centivel nagyobb átmérőjű kerekeket is tettek rá, így

a hasmagasság közel 22 centi lett, ami már majdnem a valódi terepjárók szintje.

Azért is kellett eleve magasra tenni a futóművet, mert az Audi A6 Allroadtól és a Mercedes E-osztály All Terraintól eltérően a V90 Cross Country-ba csak hátra lehet légrugózást kérni (alapáron keresztlaprugó jár). Ugyan a hátsó légrugó elvégzi a szintszabályzást nagy terhelés esetén, de mivel elöl acélrugó van, a hasmagasság megváltoztatására nincs mód - pedig jó dolog, ha terepen fel lehet emelni, autópályán pedig le lehet süllyeszteni egy futóművet.

Belül maradt luxusautó

Kívülről sokat változott a Cross Country a V90-hez képest, de belül nincs különbség köztük, ami egyáltalán nem baj, mert manapság a nagy Volvók kínálják talán a legszebb kidolgozású autóbelsőket az Audik és Mercedesek mellett.

Egyszerű formák, jó anyagválasztás és tökéletes vezetői pozíció. Kár, hogy a szélvédőn sok minden tükröződik Fotó: Csudai Sándor - Origo

Még az állva beépített, 9 colos tablet is könnyen használható, persze a márka idősebb vevőkörének valószínűleg több ideig tart majd megtanulni a használatát, mint a gyerekeiknek. Csak a hangerőállító, a vészvillogó, a play gomb és a számok között előre/hátra ugrás kapott fizikai funkciógombot, még a klímát is az érintőképernyőn kell kezelni, amit a német márkák eddig nem mertek meglépni, okkal.

Szép a kidolgozás, jó az anyaghasználat, ami fának tűnik, tényleg az Fotó: Csudai Sándor - Origo

Bárhova tapintunk,

az anyagok első osztályúak,

legyen az a hangszórók alumínium rácsa, a műszerfal tetejének habosított, puha borítása, a bajuszkapcsolók műanyagja vagy az ülések, sőt a távirányító illatos bőre. Elképesztően finoman működnek az ablakemelők (akár mm-ként is lehet mozgatni a dupla, hangszigetelt üveget) és a bajuszkapcsolók is, de ebben a kategóriában már elvárható lenne a motoros kormányállítás.

Jól a masszírozós, kihúzható combtámaszos, hűthető-fűthető feláras ülések, de a régebbi Volvók üléseinek azonnali kényelmét valahogy nem érik el Fotó: Csudai Sándor - Origo

Zörgést, nyikorgást az együtt töltött hét alatt egyáltalán nem tapasztaltam, ami nem csak az összeszerelésre, hanem a karosszériamerevségre is jó fényt vet, pedig volt olyan szituáció, hogy padkáról leállásnál csak a két átellenes kerék fogott talajt. A megemelt futómű miatt a ki-és beszállás könnyebb lett, mint a normál V90-be, és a kilátás is javult, legalábbis előre.

Két felnőtt fejedelmi kényelemben utazhat, a klíma négyzónás és innen is lehet állítani. A hátsó üléseket két főre formázták, és nincsenek bennük kihajtható gyerekülések Fotó: Csudai Sándor - Origo

Viszont átlósan előre szinte semmi sem lát a vezető, és nem azért, mert az A-oszlop túl vaskos, hanem azért, mert

a Junoszty tévé-méretű külső tükrök szinte mindent kitakarnak.

Hatalmas a holt tér, nagy ívű balra kanyarodásnál nem árt óvatosnak lenni. A másik hiba, hogy a szélvédőben mindig tükröződik a head up display vetítőrendszere és középső magashangszóró is.

Jobban rugózik, mint a sima V90

Hiába a macsós külső, a rövid első túlnyúlás, a magasított futómű és az alapáras összkerékhajtás, nem valószínű, hogy sokan terepre vinnék a legolcsóbb motorral is közel 16 millió forintba kerülő svéd luxuskombit. Pedig van terep üzemmódja is, ami a gázpedált és az ABS-t és az ESP-t érzéketlenebbé teszi, és aktiválja a lejtmenet-vezérlőt.

Az ötödik generációs Haldex összkerékhajtás csak akkor küld hátra nyomatékot, ha kell Fotó: Csudai Sándor - Origo

De a Cross Country csomagnak épített úton is vannak előnyei, mivel

a rugóutak hosszabbak, és a felfüggesztés is lágyabb, mint a sima V90-ben.

Ennek - és a hátsó légrugóknak - köszönhetően még a hatalmas, 20 colos felnikkel is könnyen semlegesíti az alattomos úthibákat és keresztbordákat a futómű, a magasabb súlypont egyetlen hátránya, hogy a vártnál nagyobbat dől kanyarban a bódé a sima V90-hez képest, de ez csak forszírozott tempónál érezhető. Úgy pedig ritkán fogják használni ezt a Volvót, mert a jellegéhez egyértelműen a nyugodt vezetési stílus illik.

A kiállló gombbal kell indítani, mögötte a menetprogram-választó pörgethető kapcsolója. Végre egy automata váltó előválasztó kar, ami nem elektromos jeladó Fotó: Csudai Sándor - Origo

Alig érezni a menettulajdonságokon, hogy egy elsőkerék-meghajtású platformra épül a V90 (a Haldex-összkerékhajtás is az esetek nagy részében elöl hajt), és nem egy jobb vezethetőséget adó hátsókerekes architektúrára, mint a BMW és a Mercedes hasonló modelljei. Viszont a keresztben elhelyezett motor miatti jó helykínálat a svéd kocsi előnyére válik.

Igényes a kettős kereszlengőkaros első futómű,

pontosabb kormányzást és több tapadást ad, mint egy olcsóbb MacPherson gólyaláb.

A kanyar elején az orrát tolja, aztán gázadásra stabilizálja magát, és semlegesen jön ki belőle. Farolgatni nem nagyon lehet, kikapcsolt menetstabilizálóval sem Fotó: Csudai Sándor - Origo

A kormányzás inkább európaias, azaz nem túl szervózott, emellett pontos, de kevés visszajelzést ad, és a hangszigetelés is legalább olyan jó, mint az új 5-ös BMW-ben és Mercedes E-osztályban, ami elég magas szintet jelent. Szabályos autópálya tempónál sem a szél-, sem a gördülési-, sem a motorzaj nem volt hallható, így tökéletesen lehetett élvezni a több mint egymillió forintba kerülő, 16 hangszórós Bowers & Wilkins hangrendszerből érkező zenét.

Hiába D5, ez már nem öthengeres

A D5 jelzés egy ideje már nem a 2,4 literes, jellegzetesen morgó öthengeres dízelt, hanem egy dupla turbós négyhengeres, kétliteres motort jelent, amit csak a finoman kapcsoló nyolcfokozatú automatával adnak.

Ekkora lökettérfogatból szép volt kihozni 235 lóerőt és 480 Nm-t,

de a német konkurensek hathengeres dízeleivel sem járáskultúrában, sem menetteljesítményekben nem veszi fel a versenyt a Volvo motorja, igaz, közelebb van hozzájuk, mint gondolnánk. A kevés henger előnye a kis tömeg, a kevesebb mozgó alkatrész, és az, hogy érezhetően hamarabb, könnyebben kel életre a motor, mint egy öt-vagy hathengeres.

Nem sok látszik az igényes technikájú, kétliteres dízelből Fotó: Csudai Sándor - Origo

Zseniális az olcsó, egyszerű és hatékony, és a jövőbeni villanyturbókat helyettesítő

Power Pulse rendszer,

ami sűrített levegővel fújja meg a kisebbik feltöltőt alacsony fordulatszámnál, így minimálisra csökkenti a gázadás utáni késlekedést, vagyis a turbólyukat. Kis tempónál emiatt tényleg jók a gázreakciók, de autópályán már érződik, hogy egy alapvetően kis motor mozgat egy több mint 1,8 tonnás, közel öt méter hosszú kombit: itt már nincsenek akkora tartalékai, mint egy háromliteresnek. Ettől függetlenül a legtöbb forgalmi szituációban bőven elég az ereje, csak ülésbe préselős gyorsulást kár várni tőle.

Szinte mindent az álló érintőképernyőn kell beállítani, még a klímát is. Hiánytalan a vezetéstámogató rendszerek kínálata Fotó: Csudai Sándor - Origo

A gyár által megadott 5,3 literes átlag is illúzió, inkább a 6,5-8 liter a realitás, a jobb láb nehézségétől és a használat helyétől (város vagy országút) függően. Háromnegyed részt autópályán használtam a tesztautót, az átlagfogyasztás egy hét és 800 kilométer után 7,5 liter lett. A sztráda a V90 valódi terepe, ahol a kényelmes ülés, a jó zajszigetelés és hifi, és

a tényleg megbízhatóan működő robotpilóta

(csak 135 km/óráig hajlandó kormányozni) rendkívül kellemes hosszú távú utazóautóvá teszi a V90-est.

Árak, összegzés

A V90 Cross Country még a tavaly tesztelt XC90 T8-nál is harmonikusabb autó, egy újabb bizonyíték arra, hogy a Volvo a kínai tulajdonosok befektetéseinek hála tényleg feljött a német prémiummárkák szintjére. Viszont az árazáskor is hasonlóan vastagon fogott a Volvo ceruzája, mint a németeké, a tesztautó 17,43 milliós alapára annak fényében kissé soknak tűnik, hogy ezért a pénzért csak egy kétliteres, négyhengeres dízelt kap a vevő.

Csak a hátsó tengelyre lehet szintszabályzásra képes légrugókat kérni - a keresztlaprugó helyére Fotó: Csudai Sándor - Origo

Kerek 18 millióért az Audi A6 Allroad Quattro 3.0 TDI-ben hat henger dolgozik igényesebb, mechanikus, Torsen-rendszerű összkerékhajtással és emelhető-süllyeszthető légrugózással, ami azért elgondolkodtató, még úgy is, hogy a Volvo sokkal frissebb modell, ami a külső és a belső dizájnon is érződik. Viszont a Mercedes terepkombija, az E-osztály T-Model All Terrain szintén vadonatúj, és a világ talán legjobb négyhengeres dízelével (220d) és emelhető-süllyeszthető légrugózással alapáron 17,14 millió forintba kerül.

Szokatlan megoldás egy Volvo kombitól a hátsó lámpa vízszintes része és a döntött hátsó ajtó Fotó: Csudai Sándor - Origo

Házon belül is érdekes összevetni a V90 Cross Country árát a hasonló modellekével: a normál magasságú futóművel és kisebb kerekekkel szerelt, de azonos hajtású V90 D5 AWD 752 ezer forinttal, az igazi full size szabadidő-autó, az XC90 D5 AWD pedig 69 ezer forinttal kerül kevesebbe, így már csak ízlés dolga, hogy valaki a SUV-ot vagy az emelt kombit választja.