Hogyan tovább a dízelbotrányok után?

A dízelek nélkül nem lehet az EU ambiciózus fogyasztáscsökkentési tervét teljesíteni, de ehhez feltétel, hogy az öngyulladós motorokra jellemző fokozott NOx-kibocsátást jelentősen visszaszorítsák. A Bosch-nak már megvan erre az eszköze, amit egy sajtóbemutatón nekünk is bemutattak. Ugyanitt azt is megtudtuk, hogy milyen fontos változások jönnek idén szeptembertől a fogyasztás- és károsanyag-kibocsátási méréseknél. A sokat szidott, teljesíthetetlen fogyasztási értékeket adó régi NEDC mellé bejön az új WLTP és RDE szabvány, amitől felköthetik a gatyát a korábban a szürkezónában ügyeskedő autógyártók.

A dízelmotorokra a jövőben is nagy szüksége lesz az autógyártóknak, mivel kisebb fogyasztásuk révén ezekkel könnyebb elérni a 2021-től kötelező 95 g/km-es szén-dioxid-kibocsátási limitet (a flottaátlagot tekintve). Ez az érték 3,6 literes gázolaj, és 4,1 literes benzinfogyasztásnak felel meg 100 kilométeren Forrás: Origo

A két éve kirobbant Volkswagen-dízelbotrány óta ez a motortípus állandóan a figyelem középpontjában van. Mint ismeretes, a német konszern típusai felismerték, ha hivatalos emisszió-mérésre vitték őket egy laborba, ekkor a motorvezérlésük "eco" üzemmódra váltott, ami a valósnál akár 40-szer kisebb NOx-kibocsátást is lehetővé tett.

Mi az a NOx?

A NOx az egészségre rendkívül káros nitrogén-oxid (N2O) és a nitrogén-dioxid (NO2) gyűjtőneve. Magas hőmérsékletű égéskor keletkezik, a dízelekben nagy mennyiségben, mert az gázolaj elégetése után az égéstérben maradt levegőben elég a nitrogén is. Ma már ez az egyetlen károsanyag, amiből lényegesen többet bocsátanak ki a dízelek, mint a benzinesek, és a hibrid-lobbi is mindig ezt hozza fel érvként az öngyulladós motorú autók ellen. 2014 ősze, az Euro 6 bevezetése óta csak NOx-csapdával vagy SCR-katalizátorral szerelt új dízel járműveket lehet forgalomban helyezni Európában.

Azóta szinte már nincs olyan autógyártó, akit ilyen-olyan környezetvédő szervezetek ne vádoltak volna hasonló csaló szoftverek alkalmazásával. Több nagy európai városban

állandó téma lett a dízel autók esetleges kitiltása,

sőt a brit kormány már azt is belengette, hogy 2040 után egyáltalán nem lehet majd belső égésű motorral szerelt új autókat vásárolni az Egyesült Királyságban.

Főleg a városban használt autóknál nem ajánlott a dízelmotorost választani, mert lassabban melegszik be a motorjuk, és addig sok nitrogén-oxidot bocsátanak ki Forrás: Bosch

Augusztus elején Berlinben egy dízel csúcstalálkozót is tartottak a legnagyobb német autógyártók és a szövetségi kormány képviselőinek részvételével. Ennek végén a VW, a Mercedes és a BMW megegyezett abban, hogy

önkéntesen 5,5 millió Euro 4-es és Euro 5-ös dízel autó motorvezérlő szoftverét fogják ingyenesen frissíteni,

amitől állítólag 20-30 százalékkal csökken majd az érintett autók NOx-kibocsátása.

Még mindig minden második új nyugat-európai autó dízel

Nyilván azt a folyamatot akarják megállítani, hogy az utóbbi két évben érezhetően csökkent a dízelek iránti érdeklődés, hosszú idő után tavaly volt az első olyan év nyugat-Európában, amikor kevesebb gázolajos autót adtak el, mint benzinest, gázost, hibridet és elektromost együttvéve. Igaz, a két halmaz között a különbség így is elhanyagolható volt, mivel

a dízelek még így is a kereslet 49,5 százalékát adták,

ami több mint kétszerese a 20 éve regisztrált értéknek.

A dízelmotoros autók mellett elsősorban az szól, hogy a fogyasztásuk legalább 25, az üvegházhatást okozó szén-dioxid kibocsátásuk pedig legalább 15 százalékkal alacsonyabb, mint a hasonló teljesítményű benzinmotoroké, hosszú a hatótávolságuk, ráadásul sok európai országban a gázolaj még mindig olcsóbb, mint a benzin. A közös-nyomócsöves befecskendezési rendszerek és a turbótechnológia fejlődésével ezek a motorok ugrásszerű fejlődést értek el az ezredforduló óta: már alig zajosabbak a benzineseknél, egyre kevesebbet fogyasztanak és alacsony fordulaton is nagy a nyomatékuk, ezért kellemes vezetni őket.

A dízelmotoros autók iránt csökken a kereslet Európában, de még mindig jelentős Forrás: Volkswagen

Miután a szénmonoxid (CO) kibocsátást a 90-es években az oxidációs katalizátorokkal sikerült leszorítani, a 2000-es évekre a részecske-kibocsátás volt a dízelek ellen felhozott legfontosabb érv, amit könnyű megérteni, ha már láttunk gyorsítás közben fekete felhőt eregető öreg dízel autót vagy buszt.

A részecskeszűrők 95-99 százalékban kiszűrik a szálló port, vagyis a PM10 részecskéket, de néha megtelnek, amin az automatikus kiégetés segít. 2019-től egyébként már a benzines autókat is fel kell majd szerelni ilyen szűrővel, mivel a divatos, közvetlen-befecskendezéses kis turbómotorok hajlamosak részecske-kibocsátásra Forrás: Peugeot

Egy 1992-es, Euro 1-es dízel autó több mint százszor annyi részecskét eregetett ki magából, mint egy 2014 utáni, Euro 6-os szabványt teljesítő modern dízel. Az ezredforduló környékén megjelent, 95-99 százalékos hatékonyságú részecskeszűrők

2010-től, az Euro 5-ös emissziós szabvány bevezetésétől váltak kötelezővé

a dízel autóknál. Egy 2015-ös németországi adat szerint a szálló por (PM10, a 10 mikrométernél kisebb átmérőjű szilárd részecskék) kibocsátásnak már csak a 3 százaléka származik a dízel személyautók kipufogógázából, így ezt a problémát az autóipar megoldottnak tekinti.

Az igazi probléma a nitrogén-oxidokkal van

Korábban kevesebb szó esett a NOx kibocsátásról, a dízelbotrány óta viszont ez a károsanyag, különösen az egyik fajtája,

a NO2 került a figyelem középpontjába,

nem is véletlenül. A légutakat irritáló, hosszú távon a tüdőt károsító és krónikus szív-érrendszeri betegségek kialakulásához vezető mérgező nitrogén-dioxid kibocsátásnak több mint 53 százalékát adták a közúti járművek egy 2013-as német kimutatás szerint.

Azért ekkora a baj, mert a nitrogén-oxidok valós forgalomban mért kibocsátási átlaga a Német Szövetségi Környezetvédelmi Hivatal szerint a 2016-os németországi dízelmotoros személyautó-állományra vetítve 767 mg autónként és kilométerenként,

ami közel tízszer annyi, mint az Euro 6 szabvány 80 mg/kilométeres határértéke,

amit 2014 szeptembere óta elvileg minden, az Európai Unió területén forgalomba helyezett új autónak tudnia kéne.

Fent az autók valós, lent az elméleti NOx-kibocsátása egy 2014-es német tanulmány szerint Forrás: Bosch

Három éve már csak drága kipufogógáz-utánkezelési módszerekkel (NOx csapda vagy SCR-katalizátor AdBlue adalékkal) ellátott dízelmotorok hozhatók forgalomba, nem csoda, hogy a kisebb, olcsóbb autókból kezdenek kikopni az öngyulladós motorok.

Egy üzemmeleg SCR-katalizátor a nitrogén-oxidok több mint 90, egy olcsóbb NOx-csapda a 60 százalékát képes megkötni a kipufogógázból.

Itt kell zárójelben megjegyezni, hogy a németországi képnél valószínűleg sokkal rosszabb a magyarországi, már csak azért is, mert az ottani 9,2 helyett nálunk a 13,9 év az autók átlagéletkora, vagyis ott egy tipikus autó legalább Euro 4-es (2005-2010), míg nálunk inkább az Euro 3-as (2000-2005). Ez már csak az előírt határértékek alapján is azt jelenti, hogy a magyarországi autók átlagosan kétszer annyi PM10 részecskét és nitrogén-oxidot bocsátanak ki.

Hogy tudom kideríteni, mennyire szennyező az autóm?

Ha kinyitjuk az autónk forgalmi engedélyét, és a V.9 pontban 6-tól 8-ig találunk számot, akkor tudhatjuk, hogy a jármű Euro 3-as besorolású, a 9-11-es érték Euro 4-et, a 12-14 Euro 5-öt, a 14-esnél magasabb szám a legjobb, Euro 6-os kibocsátási normát jelöli.

A sokat szidott fogyasztásmérés mód az utolsókat rúgja

A Volkswagen dízelbotrányával párhuzamosan egyre nagyobb lett az elégedetlenség az európai fogyasztásmérési metódus, az ún. NEDC (New European Driving Cycle) kapcsán is. Ezt a módszert még a 80-as években fejlesztették ki, 1992-ben vezették be, és utoljára 1997-ben módosítottak rajta.

Nem csoda, hogy már megtanulták kijátszani a gyártók,

akik gyakran mossák a kezüket azzal a szöveggel, hogy az autóikat nem lehet felelőssé tenni a nagyvárosok rossz levegőjéért, mivel azok minden esetben teljesítették a gyártásukkor érvényben lévő károsanyag-kibocsátási normákat, másképp nem is kaphattak volna típusengedélyt.

A régi NEDC ciklus

csupán arra jó, hogy az autókat fogyasztás szempontjából összehasonlíthatóvá tegye,

de arra nem alkalmas, hogy a vevő a vásárlás előtt megtudja, mennyit fog fogyasztani az autója. Nem igazán tükrözi a valóságot, mivel a mérés csak 20 percig tart, kikapcsolt klímával, ülésfűtéssel és infotianment rendszerrel. A NEDC egy valamelyest elméleti jellegű vezetési profilon alapul és két részből áll: az első 13 percben a városi forgalomban való vezetést szimulálja sok megállással és elindulással. A második rész egy városon kívüli útnak felel meg maximálisan 120 km/h sebességgel.

Persze az autósok 1992 óta megtanulták, hogy ha kb. másfélszeres szorzóval veszik a katalógusban szereplő, nagyon optimista kombinált fogyasztási adatokat, vagy a megadott városi fogyasztást tekintik átlagosnak, akkor nagyjából pontos adatokhoz jutnak.

Lapozzon a következő oldalra, ha kíváncsi, hogyan fogják mérni szeptembertől az új autók fogyasztását és a károsanyag-kibocsátást, valamint ha érdekli, milyen egy igazán tiszta, de még nem megvehető dízelmotor!