50 köbcentivel több lett. Maradhat? - Yamaha X-Max 300 teszt

Yamaha X-Max 300 teszt

Fedélzeti számítógép, kipörgésgátló, kulcsnélküli indítás - ezek nem egy új autó extrái, hanem egy robogóé. Az új Yamaha X-Max ráadásul a korábbinál nagyobb lökettérfogatú motorral keresi az ingázók kegyeit. De vajon hogyan hat a hangsúlyos sportosság a praktikumra és a kényelemre?

Bedugult az M1-M7 bevezető, de ez Egérút és minden más alternatíva is. Ha befelé ekkora a tumultus, nyilván a belvárosban sem lesz jobb, hiába is próbál majd a Waze a kertek alatt vezetni. Lekésett értekezlet, bőven nyolc liter feletti fogyasztás - ha BKV helyett kocsival jövök, ezek járnak általában a fejemben a napi Törökbálint-Óbuda útvonalon. De nem most.

Frissnek számít a 300-as X-Max, és a 2018-as modellévre a 125-ös is megújult. Fehér vagy grafitszürke színben is kapható, de ez a bronz a legmenőbb. Még több fotó a galériában, kattintson a képre! Fotó: Polyák Attila - Origo

A Yamaha X-Max ugyanis lefelezi a fogyasztást és akár a menetidőt is,

ami egy ingázójárműnél azért egyáltalán nem hátrány. Más kérdés, hogy erre egy 125-ös robogó is képes, de míg egy olyan a lakott terület vége táblától épp csak a lépést tudja tartani a forgalommal (azt sem a 130-as korlátozású sztrádán), ez a gép ott is fürge. Balatoni kiruccanás? Előzések? Országúton simán megoldható.

Arany középút A2-jogsihoz

Aki kicsit is ismeri az autók világát, régóta fújja a turbókorszak receptjét: egyre kevesebb köbcenti. Pár éve még azon hüledeztünk, hogy már ezerkettes motorral is árulják a testes Skoda Octaviát, erre tessék, most itt az 1.0 TSI változat. De a Yamaha más utat jár: feltöltés továbbra sincs, viszont nő a lökettérfogat, a mostani generációváltással 250 helyet 300-as lett az X-Max család középső tagja.

Az X-Max sorozatra jellemző ezüstszínű panel köti össze a robogó elejét és farát. Széria a középállvány és az oldaltámasz is Fotó: Polyák Attila - Origo

Le kell szögeznünk, nincs ezzel egyedül a japán gyártó, a többiek is

lassan nagyobbal váltják fel a negyedliteres motorokat,

és miért is ne tennék, ha egyszer így is bőven beleférnek a népszerű A2 jogsikategóriába. Amit egyébként nagyon ajánlok azoknak, akik többfunkciós nagyrobogón törik a fejüket, még ha valamivel több macerával és költséggel is jár, mint a B125 úrvezető-jogosítvány.

Agresszív orr LED-es ikerfényszórókkal, a nagy X-Max DX (530 köbcentis romboló) stílusában Fotó: Polyák Attila - Origo

A Yahamánál nem egyszerűen felfúrták a régi egyhengeres motort, hanem újat készítettek növelt lökettel, kettő helyett négy szeleppel, természetesen befecskendezéssel és Euro-4 megfelelőséggel (a kétkerekűeknél ez most az aktuális szabvány). 28 lóerő lett a végeredmény, ami bőven elmarad ugyan a jogsikategória felső határától, de beszédes, hogy a régi X-Maxnál 40 százalékkal izmosabb.

Megy ez, mint a távirat

És mindez hogy működik a gyakorlatban? Kezdjük azzal, amire mindenki kíváncsi, a fogyasztással: a csökkentett súrlódású (Blue Core) blokkal szerzetesi önmegtartóztatás nélkül is lehet hozni a 3,5 liter körüli fogyasztásértékeket, csak eszeveszettül húzva lehet ennél egy literrel többet lenyomni a torkán. Egyedül azt nem értem, miért fejlesztettek ki hozzá a Honda PCX-éhez hasonló, remekül működő start-stop rendszert, már csak a tudat miatt is, hogy feleslegesen nem eregetünk kipufogógázt a városban.

Szép a kidolgozás, és könnyen irányítható az X-Max, ha mozgásban van. Manőverezésnél, tolásnál nem árt felkészülni az 1,8 mázsás tömegre Fotó: Polyák Attila - Origo

Aki netán arra számít, hogy a vezető nélkül is 179 kilós tömeg mellett feltépi az aszfaltot, tévúton jár, és házon belül inkább a formának eleve ihletet adó T-Max környékén keresgéljen inkább (felkészülve a jóval magasabb költségekre).

Átlagos igényekhez azonban bőven elegendő az X-Max ereje,

simán elsőként lő ki a lámpáktól, és a budai dombokon is megy, mint a veszedelem - akár még utassal is.

Zárható rekesz szivargyújtóaljzattal. Opcióként tartókonzol is kérhető navigációhoz Fotó: Polyák Attila - Origo

Autópályára merészkedni sem eretnekség vele, hiszen bőven 140 fölött van a végsebessége és robogóhoz mérten stabilan fekszi az utat, bár a négynapos tesztünket sújtó esős és főleg szeles időben azért nem volt leányálom nagy tempónál repeszteni vele. Országúton viszont annál inkább meggyőző volt energikus kigyorsításaival és előzéshez is bőséges tartalékaival. Mellette szól, hogy sok CVT-s gép nyúlósságával ellentétben spontán reagál a gázadásra, és egy hengerrel is csendes.

Az átlagnál nagyobb, de nem óriáskeréken

Már az új motorból is érződik, hogy ezúttal nem egy meglévő modell toldozgatásáról volt szó, és a látványos burkolatok alatt a lényeg is megújult: a váz. Könnyebb lett, és ami a robogónál mindig kritikus pont, merevebb is. Jól eltalálták a geometriát, a sportos dizájn nem üres ígéret: tekintélyes méretei ellenére mozgás közben könnyed, jól döntögethető, városban is egész ügyesen cikázik.

Átlagos magassággal nagyon kényelmes az üléshelyzet, de megálláskor az alacsonyabb motorosok lábujjhegyen állnak (795 mm a nyeregmagasság). Finoman dolgozik a futómű Fotó: Polyák Attila - Origo

Elöl-hátul szimpla tárcsás fékrendszere hatékonyan lassítja és finoman adagolható, és

alapáron jár hozzá a blokkolásgátló is,

utóbbi azonban meglepően későn, akkor viszont kissé bárdolatlanul avatkozik közbe. Autósként nevethet az ember azon, hogy 29 Nm nyomaték mellé minek kell bele kipörgésgátló (kikapcsolható), pedig nagyszerű segítség mondjuk vizes szürkeaszfalton kanyarodva.

Szép rajzolatú analóg műszeregység, digitális benzinszint- és vízhőfokmérővel. A kijelző tudósít a kipörgésgátló kikapcsolásáról is Fotó: Polyák Attila - Origo

Szép dolog a sportosság, de egy napi ingázásra szánt célszerszámnál még fontosabb lehet a rugózási komfort - szerencsére az X-Max ezen a téren sem áll rosszul, elöl 15, hátul 14 colos kerekein egész jól tompítja az útegyenetlenségeket, legfeljebb néhány keresztborda tudja kizökkenteni a nyugalmából. Ilyen kvalitások mellett elgondolkodtató, hogy a kátyúkerülgetést utálók mindenképp a műfaj mestere, a nagyfelnis (mindkét kerék 16 colos) Honda SH300-as mellett tegyék-e le a voksukat.

Jónás gyomra, amihez kulcs sincs

Praktikum terén ugyanis mindenképpen a Yamaha nyerő, hiszen a nyerge alatt két sisak elfér (az SH rekeszében csak egy), vagy laptoptáska, hátizsák, a bevásárlás minden motyója. Így aztán az volt az első dolgom, hogy leszedjem, és a garázsban hagyjam a tesztmotor túradobozát, hétköznap nem sok értelme van. Nélküle ráadásul érvényesülhet az X-Max egyik fű ütőkártyája, a teljes kulcsnélküliség.

Két sisakot simán be lehet ide tenni, vagy laptopot, motoros dzsekit. Van a rekesz alján egy gyári szerszám, amivel a hátsó rugózás előfeszítése állítható Fotó: Polyák Attila - Origo

Ha a zsebünkben van a jeladó (akárcsak az autók keyless go rendszerével), akkor matatás nélkül,

egy forgókapcsolóval rá lehet adni a gyújtást,

vagy kireteszelhető a tanksapka. Gombnyomásra férhetünk hozzá a nyereg alatti csomagtérhez vagy a telefontöltéshez 12 voltos aljzattal ellátott rekeszhez, de a kényelem mellett valójában sok macerát is tartogat ez a megoldás. Nem beszélve az őrjítő pittyegésektől, amikor reteszelés nélkül véletlenül egy lépésre távolodunk a Yamahától.

Ki lehet tanulni a kulcsnélküli rendszert, aztán a jeladó tartósan a motoros dzseki zsebében maradhat. De addig sokat kell nyüglődni vele Fotó: Polyák Attila - Origo

Jobban értékeltem a szép analóg műszeregységet és a fedélzeti számítógépet, ami a két keréken nem haszontalan hőmérséklet és pillanatnyi- vagy átlagfogyasztás mellett sokféle adatot (például az akkufeszültséget) meg tud mutatni. Természetesen van külön óra is, a feláras extrák hosszú sorából pedig a magasabb szélvédőt, az Akrapovic kipufogódobot és az utasülés-háttámlát emelnénk ki.

Pont annyiba kerül, mint a jó nevű riválisok

Az opciókból szemezgetve pillanatok alatt kétmillió fölé lehet tornázni a végösszeget, de induljunk ki inkább az alapárból, ami 1,84 millió forint. De hiszen ennyiért új autót is lehet kapni, sóhajt fel, aki szatyorban élte le az elmúlt éveket, mert

ugye klímával egy szegényes Dacia is 2,5 millió,

egy még mindig fapados, de valamennyire vállalható kompakt pedig minimum, akciózva is 4-4,5 millió. Egy X-Max mércéje persze nem is az autó: tipikus második jármű, tető nélkül, viszont időt és pénzt spórol.

Klasszikus építés, elöl teleszkópvillával és országúti tempóig nyugodt egyenesfutással. Az sem hátrány, hogy utast is kényelmesen lehet szállítani rajta, főleg doboz helyett opciós háttámlával Fotó: Polyák Attila - Origo

Márpedig a hasonló kétkerekűek máshol sincsenek ingyen, a már említett Honda SH300i például 1,79 millió forintba kerül. Minden kanapérobogó őse, a Suzuki Burgman 200 köbcentivel másfél, míg új 400-asként közel 2,3 millió forint, a mezőny kakukktojásának számító Kawasaki J300 pedig 1,79-1,84 millió. Olaszos stílus inkább? Ott a Piaggio Bevery 300 (1,8 millió) vagy a szép Vespa GTS 300 (2,15 millió) - ebben a mezőnyben tényleg a vevő ízlése dönt. Vagy a pénztárcája, egy használt gép felé.