Bivalyerős Yarist és trükkös villanyautót villantott a Toyota
![Toyota Yaris](https://cdn.origo.hu/2023/12/kLVhJ1eJ9Qcvy8XRWQn-9IXPgecd7Vf9aMP3DtlqvO0/fill/1347/758/no/1/aHR0cHM6Ly9jbXNjZG4uYXBwLmNvbnRlbnQucHJpdmF0ZS9jb250ZW50Lzg4MTcxZTEyYzgyMTQyNjE5NzZhNWFjMGU2NTRjZDFj.webp)
A 2011-ben bemutatott, harmadik generációs Yaris 90 millió euróba került ráncfelvarrása átfogóbb volt, mint egy szokványos modellfrissítés,
több mint 900 új alkatrészt kapott
a Franciaországban készülő kisautó. Alaposan átformálta a külsőt az új orr-rész és az új hátsó lámpa, a beltérben kisebb horderejű változtatások történtek.
Minden új Yarishoz alapfelszerelés a Toyota Safety Sense csomag, ami autonóm vészfékrendszerrel kiegészült, ütközésre figyelmeztető rendszert, automatikus távfényasszisztenst, sávelhagyásra figyelmeztető rendszert, valamint táblafelismerőt tartalmaz.
Az egyliteres háromhengeres és a hibrid maradt a kínálatban, utóbbi Európában a Yaris-értékesítések 40 százalékát adja. Viszont a 100 lóerős 1,33 literes benzinmotort nyugdíjazták, egy
111 lóerős, 1,5 literes szívómotor
váltotta le, amely a nagyobb mérete ellenére 12 százalékkal kevesebbet (4,6 litert) fogyaszt.
38,5 százalékos termikus hatásfokával
ez a világ egyik leghatékonyabb benzinmotorja.
Ezt olyan megoldások alkalmazásával érték el, mint a nagy (13,5:1) sűrítési viszony, a vízhűtésű kipufogógáz-visszavezetés és a változó szelepvezérlés, ami lehetővé tette az átállást a normálról a takarékos Atkinson-ciklusra.
Az 1,5-ös motor mellett
a másik újdonság az 1,8 literes, 210 lóerős kompresszoros motor,
ami a 2018 elejétől megvásárolható GRMN (Gazoo Racing Meister of Nürburgring) sportváltozatot hajtja. Még nem árulták el a menetteljesítményeket, de alighanem 6-7 másodperces gyorsulásra és 220-230 km/h-s végsebességre lehet számítani. Állítólag a százas sprintben és a 80-120 km/h-ra történő gyorsulásban sem lesz fürgébb kisautó nála.
Azért készítették el a legdurvább Yarist, mert 2017-ben a Toyota visszatért a rali-világbajnokságra, és
kellett egy polgári testvérmodell a WRC versenyautó számára.
A Yaris GRMN és a Genfben szintén kiállított 380 lóerős WRC közötti rokonságot a piros-fekete betétekkel díszített hófehér fényezéssel is hangsúlyozták, persze összekeverni nehéz lenne őket, mert a versenyautót hatalmas szárnyak szorítják a talajhoz, és a sárvédői is rendesen ki vannak szélesítve.
A kizárólag háromajtós karosszériával létező Yaris GRMN 17 colos BBS felniken gördül, a sportos hatást tovább erősítik a mélyebbre húzott első és hátsó lökhárítók, a hátsó szárny és diffúzor, valamint a középen kivezetett kipufogó.
Belül komoly oldaltámaszt adó sportülések várják a sofőrt és utasát, a pedálok alumíniumból vannak,
a kis átmérőjű kormányt egyenesen a GT86-ból vették át,
az egyenes irányt a középre bevarrt csík jelzi.
A Yaris GRMN motorját és utasterét Európában, míg a futóművét és a fékrendszerét Japánban tervezték, a tesztelés részben a Nürburgringen zajlott. A rugók rövidebbek, az első stabilizátorok vastagabbak lettek, a Sachs pedig külön a GRMN-hez tervezte a lengéscsillapítókat.
Az első toronymerevítő is árulkodik arról, hogy ez egy kőkemény hot hatch lesz, szerencsére
az önzáró differenciálművet sem hagyták ki
belőle, ami a kiskategóriában ritkaságnak számít a hasonló sportmodellek között, csak az Opel Corsa OPC és a Peugeot 208 GTi kínál ilyet.
A Toyota a frissített Yaris mellett egy futurisztikus tanulmányt is bemutatott Genfben, amely azt mutatja meg, hogy a japán gyártó 2030 környékén milyen városi autókat szeretne látni az utakon.
A 600 kg tömegű i-TRIL 2,83 méter hosszú és 1,46 méter széles, ezért
szinte bárhol le tud parkolni,
a fordulókörének átmérője mindössze 4 méter. Nyomtávja elöl 1,2, hátul 0,6 méter, a hátsó tengelyt és a kabint csuklós kapcsolat köti össze.
A csukló lehetővé teszi, hogy
a felépítmény és az első kerekek 10 fokos szögben bedőljenek a kanyarban,
miközben a meghajtott hátsó kerekek végig függőlegesen állnak. Az első kerekek és sárvédők elkülönülnek a karosszériától, így kanyarban szabadon mozoghatnak.
A kormányzás, a gyorsítás és a fékezés is elektronikus úton,
drive-by-wire
technológiával történik, vagyis nincsenek pedálok és hagyományos kormánykerék sem, a műszerfalat egy head-up display helyettesíti.
Az i-TRIL a bal és a jobb kézhez tartozó vezérlőgombokkal irányítható, mint egy számítógépes játék, de önvezető üzemmód is választható. Ha a számítógép vezet, akkor a kanyar előtt felvillan a bal vagy a jobb oldali vezérlőpanel világítása, hogy az utasok előre tudják, melyik irányba fog dőlni a kabin.