Életem legjobb numerája – Honda Africa Twin AS teszt

Olyan türelemmel és alapossággal kerestem benne a hibákat, mint Tim Robbins a kiutat A remény rabjai című filmben, mégsem találtam kivetnivalót a Honda Africa Twin Adventure Sports változatában. Ráadásul motoros pályafutásom öt legszebb napját töltöttem el rajta. BMW, KTM, Yamaha? Muhaha! Ezzel a modellel egy dimenzióval van felettetek a Honda.

Felismerték, mi kell a kalandmotorosnak

A három éve Milánóban bemutatott Africa Twin olyan elemi erővel szállt bele a túraendurók kategóriájának ványadt csapatába, hogy évek kellettek hozzá, mire a konkurensek magukhoz tértek a sokkból. Szembesülniük kellett azzal, hogy a vásárlók nem az aranyárban mért elektronikus és kényelmi extrákra, hanem két egyszerű, ám fontos szempontra gerjednek, ha kalandmotorozásról van szó: a remek futóműre és a könnyű kezelhetőségre. Minden más csak felesleges pénzkidobás.

Ezt az igényt ismerte fel zseniálisan a Honda, és mutatta be a legendás Africa Twin utódját. Kevesebb extrával rendelkezett, mint a közvetlen konkurensnek nevezhető BMW F800GS és F850GS, a KTM 990 és 1090 Adventure pedig sokkal élesebb kemény terepen, ennek ellenére az Africa Twint már megjelenésének évében úgy vitték, hogy növelni kellett a gyártási darabszámon.

Sikere házon belül is komoly fejtörést okozott a Hondának,

ugyanis sok VFR 1200 tulajdonos inkább a kevesebbet fogyasztó, könnyebb, emiatt terepen is kiválóan használható Africa Twint választotta.

Az idők és a vásárlói igények azonban, ha nem is földomlásszerűen, de változnak, finomodnak. Az üzletileg rendkívül sikeres három év után a Honda most látta elérkezettnek az időt, hogy még egy bőrt lehúzzon az Africa Twin legendájáról. A motoros társadalom óriási szerencséje, hogy új kivitele a kalandmotorozás történetének talán legkívánatosabb és legjobban sikerült darabja lett.

Dakar szellemében

Az első generációs Africa Twin szó szerint a sivatag szülötte. Kétféle változatban készült, 1988-89 között XRV-650, majd egészen 2003-ig XRV-750 típusnéven forgalmazták. A 750-es kifejezetten modernek számított akkoriban: dupla első féktárcsával, nagy, extrém méretű olajhűtővel és a terepezéshez elengedhetetlen Tripmaster műszeregységgel szerelték. Kategóriabesorolása szerint nagy enduro volt, de inkább használták extrém távok legyőzésére és klasszikus túramotorozásra.

Neve a Párizs-Dakar hosszú távú terepverseny eredeti útvonalát adó kontinensre (Africa) és a kéthengeres kialakításra (twin) utal. Versenyváltozata, az NXR-750R páratlanul sikeres volt a maga idejében, a legendás Párizs-Dakar Ralit már a megjelenése évében megnyerte, majd ezt zsinórban négyszer megismételte.

Jellemző volt a Honda akkori technológia fölényére, hogy volt olyan év a verseny történetében, amikor a motoros kategóriában csak Hondák álltak a dobogón.

Nem meglepő, hogy a típus szinte azonnal a kaland- és túramotorozás ikonikus célszerszáma lett. Öt év után azonban a vállalat úgy döntött, nincs már mit bizonyítani, ezért visszavonult a Dakar ralitól. Ezután a Yamaha, majd a KTM vette át a motorgyártók közötti elsőséget a ralin, utóbbi 2001 óta verhetetlennek számít, és idén zsinórban már tizenhetedik alkalommal állhatott a dobogó legfelső fokára

Kúttalan utakon sincsen gond

De lássuk, miben más az Adventure Sports (továbbiakban AS) az alapváltozathoz képest. Először is, a motor idomzata jelentős átalakuláson ment keresztül,

ennek talán legszembetűnőbb jele az irtózatosan széles tank,

amely az alapmodellnél harminc százalékkal nagyobb, immár 24,2 literes. Aki valaha járt már úgy, hogy a semmi közepén a tartalék üzemanyagot égetve azon gondolkodott, mi lesz ötven kilométer múlva, az minden bizonnyal értékelni fogja az AS kibővített hatótávját.

A tank 30 százalékkal nőtt az alapváltozathoz képest, immár 24,2 literes. Széles kialakítása tökéletesen megvédi a combokat a víztől és széltől Fotó: Szabó Gábor - Origo

És biztosan lesznek ilyenek, ugyanis az eddig 64 ezer példányban elkelt alapváltozat talán legfájóbb pontja a kicsi üzemanyagtank volt, viszont a tulajdonosok majdnem fele kifejezetten hosszú, kontinens- és földkerülő túrákra használja Hondáját. A bővített tankkal körülbelül 500 kilométerre nőtt a hatótáv, ami sokkal nagyobb biztonságot adhat Kamcsatka vagy akár Afrika közepén.

Jobb oldalon a vészleállító, a DCT programválasztó gombjai és az elakadásjelző. A gázmarkolat végre elektronikus ride by wire rendszerű, ennek ellenére továbbra sem rendelhető tempomat Fotó: Szabó Gábor - Origo

A széles tank további előnye, hogy remekül dobja le a szelet és a vizet a combokról, ami terepen és országúton is sokat jelent.

Az AS kivitel sajátja a komplett gyári bukócsövezés és a masszív haspáncél.

A felszereltség részét képezik továbbá a szélesebb lábtartók, az alapáras, öt fokozatban állítható markolatfűtés és az automatikusan kikapcsolódó irányjelzők is, ezen felül átalakították a műszeregységet is.

Felharsannak a kéthengeres melódiák

Az új modellévvel új, tartósabb és könnyebb akkumulátort, valamint – végre – elektronikus gázmarkolatot kapott az AfricTwin család, ennek ellenére tempomatot továbbra se keressünk a kormányon, nem rendelhető. Az alapváltozathoz képest kevesebb kamrából áll a kipufogódob, és a méretét is kisebbre vették, így valamivel könnyebb lett, viszont a hangja továbbra is fenséges. Nem tudok még egy olyan márkát, ahol ennyire tökéletes orgánummal szólna a gyári dob.

A gyári bukócsövezés kifejezetten masszívnak tűnik, és ad némi hardcore kinézetet a motornak. Vérbeli endurótól elvárhatóan az első kerék 21, a hátsó 18 colos Fotó: Szabó Gábor - Origo

A sorkettes motor úgy muzsikál, mintha egy jól megtermett V2-es volna, nem lehet betelni a hangjával.

Tuningdobra itt semmi szükség, úgy tökéletes a hangorkán, ahogy van.

A gyár saját bevallása szerint is az AS kivitelt a sokat guruló, nagy távolságokat akár egyedül is bevállaló, árkon-bokron át csapató motorosoknak készítették. Erről tanúskodnak az olyan módosítások, mint a két centivel nagyobb has-, az öt centivel nagyobb ülés- és a három centivel nagyobb kormánymagasság.

Földút, sár, mélyhomok, kavics, murva, szikla, emelkedő, lejtő. Az Adventure Sports számára teljesen mindegy, a világból kimegy és visszahoz, ha azt akarom Fotó: Szabó Gábor - Origo

Mivel az alapváltozat sem éppen kis méretéről híres, a kategóriát ismerőknek talán nyilvánvaló, hogy az AS kivitel – a keskeny felépítés és ülés ellenére –

nem a kistermetű motorosok ideális közlekedési eszköze.

Azonban ezek a módosítások kellettek ahhoz, hogy az AS – egy endurótól elvárható módon – szó szerint mindenen keresztülgázoljon, ezért elsősorban az olyan power usereknek ajánljuk, akik nem ijednek meg akkor sem, ha a Darién-régió neve felbukkan egy mondatban a motorozással.

A leküzdhetetlen dzsungel hősei

A Darién-régió egy mocsaras, őserdős rész Panama és Kolumbia között, ami légvonalban mindössze 200 kilométer, de autóval vagy motorral nagyjából fényévnyi távolság. A bolygó talán legnehezebben közlekedhető területéről van szó.

Az elmúlt hatvan év során elsőként egy négyfős társaságnak sikerült autóval átkelni rajta. Az irtózatos körülményekhez képest „dinamikusan" tudtak haladni, kezdetben a megtett napi átlagtávolságuk 201 méter volt, ezért már az expedíció elején komolyan elgondolkodtak annak lehetőségén, hogy hagyják az egészet a fenébe, aztán mégis végigmentek.

Alig 136 nap alatt sikerült átszelniük a 200 kilométeres távot, igaz, ehhez hajót is használtak. Ilyenkor a napi átlagtávolságuk elérte akár a 3-5 kilométert is. Az elmúlt hat évtizedben motorral mindössze hat embernek sikerült átszelnie a Darien „dzsungelt".

Közülük az első átkelést Robert L. Webb és Ron Mirell hajtotta végre 1975-ben, majd 11 évvel később Ed Culberson szelte át a régiót egy '81-es R 80 G/S nyergében. 1988-ban a norvég Helge Pedersen járt sikerrel, majd 1995-ben ismét egy páros következett, Loren & Patricia Upton, és máig ők az egyetlenek, akik egyáltalán nem használtak hajókat útközben. Ugyancsak 1986-ban egy Dennis Brubaker névre hallgató kalandor is megpróbálkozott az átkeléssel egy Honda XL600 nyergében – őt azóta sem látta senki.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!