Ilyen egy kalandmotorral ingázni robogó helyett - BMW G310GS teszt

Nem kell sebességet váltani, sok holmit elnyel, jól véd az időjárástól – sok érvet fel lehet hozni egy nagyrobogó mellett, de a háztartásigép-szerű funkcionalitás azért nem mindenkit hoz lázba. Főleg, ha ugyanannyiért menő BMW-t is lehet kapni, a márka népszerű túraenduróira hasonlító szerkóban, mégis nagyváros-kompatibilis méretben. De vajon hogy muzsikál a GS, amikor ingázás után egy-egy hétvégi csatangolásra is bevetnénk?

In medeias res, ha megengedik: az új G310GS ára 1,85 millió forint. Emésszük egy kicsit, és lássuk, vajon mit lehetne ennyiért vásárolni! Új autóból még egy kifilézett, fekete lökhárítós és kurblis ablakos Dacia Logant sem,

igaz, innen már nem sok hiányzik a kétmilliós alapárhoz.

Használtból viszont Magyarországon széles rétegnek ez az álomhatár, szerencsére a szebb napokat látott BMW 320d-k helyett inkább már a tíz év körüli, olcsón fenntartható gépeket igényli a piac.

Más a helyzet, ha valaki a kétkerekűek között keres: egész széles választék tárul fel, persze nem a rotyogó Harley-Davidsonokból és a szupersport gépekből, hanem az A2-es jogsival vezethető (vagyis maximum 47,5 lóerős és meghatározott teljesítmény/tömeg arányú) kisebbekből. A többségük robogó, és ingázáshoz bőven elég is a 250-300 köbcenti. Ilyen ügyes mindenes volt például a tavaly tesztelt, szintén 1,85 milliós Yamaha X-Max 300 is, igaz, azóta jócskán megdrágult.

Az első Európán kívül gyártott BMW

Reneszánszát éli ugyanakkor egy olyan kategória, amely az MZ-k, Pannóniák és Jawák óta feledésbe merült: a negyed- vagy harmadliteres, motorszabású motoroké, főleg kedvező áruk és A2-jogsi kompatibilitásuk miatt.

Sokan a zöldfülűek és az öregurak gépeiként tekintenek rájuk,

pedig másoknak is érdekesek, kettő az egyben ajánlatként. Hétköznap elvisznek munkába egy lélektelen nagyrobogó helyett, hétvégén pedig jók lehetnek túrákra – bár lehetőleg rövidebbekre.

Erre a trendre, na meg a fejlődő piacok vásárlási szokásaira reagálva készült el a legkisebb újkori BMW motorkerékpár - ebben a méretosztályban utoljára több mint fél évszázaddal ezelőtt szállt ringbe a müncheni gyártó az R27 modellel. A modern időkhöz új taktikát választottak, a fejlesztésbe és a termelésbe kooperációs partnerként a TVS-t is bevonták, így a 310-eseket Indiában gyártják.

Masszív a csomagtartó, kétféle gyári dobozt is lehet rá választani 30 literes térfogattal. Túrához vagy munkába járáshoz is ajánlott beszerezni Fotó: Szabó Gábor - Origo

Azért indokolt a többes szám, mert testvérpárról van szó, a két legnépszerűbb kategóriában: először tavalyelőtt érkezett (elég nehéz szülés után) a G310R naked bike, az idei év nagy slágere pedig a tesztünkben szereplő G310GS túraenduró. Közös vonásuk, hogy

a bajor hagyományokkal szakítva kardán- helyett lánchajtásúak,

és természetesen a legnagyobb gépekre jellemző bokszermotorról is le kell mondani, hiszen nehéz lenne egyetlen hengert bármilyen alakzatba elrendezni.

Minden porcikája azt sugallja: igazi GS

De ezek a műszaki apróságok teljesen hidegen hagyták azokat, akik körbejárták a tesztmotort, és elismerően hümmögtek. Aztán amikor megkérdezték, 600 köbcenti körüli-e, és arra pont feleekkora lökettérfogatot kaptak válaszként, eléggé elcsodálkoztak. Kompakt gép ugyan, de kicsinek véletlenül sem akar látszani, épp ellenkezőleg: a bőrlebenyét kimeresztő és vadul sziszegő, mégis teljesen ártalmatlan galléros gyík jutott róla eszembe.

Kérhető navigációval, de értelmesebb gyári extra a telefontartó konzol és a 12 voltos töltőcsatlakozó (sajnos ez lemaradt a tesztmotorról). Analóg egység helyett LCD-műszerfalat használnak, szerencsére jól leolvasható Fotó: Szabó Gábor - Origo

A Gelände-Strasse (terep-országút) sorozat nagyobb tagjaira, különösen a hallatlanul népszerű, nem mellesleg

ötmillió forintért kínált R1200GS-re emlékeztet, arányosan zsugorítva.

Ennek is van csőre a fényszó alatt, magas tankja, BMW-emblémás – funkció nélküli – kopoltyúja és persze endurósan hórihorgas kiállása. Ahhoz, hogy szélesebb ízlésnek megfeleljen, elhagyták az asszimetrikus fényszórót, robusztusságát erősíti ugyanakkor a masszív haspáncél és a jókora központi rugóstag.

Otthonosan mozog a prérin, bár a Metzeler-gumikat alapvetően aszfaltra szánták. Akinek még jobb terepképesség kell, a rendszámos új motorok közül választhatja a Honda CRF250-et is Fotó: Szabó Gábor - Origo

Bár alapvetően ugyanaz a vázuk, csupasz testvéréhez, a G310-hez képest teljesen más világ a fent említett változtatások mellett elöl 19 colos kerekeken gördülő GS. Háromféle színben lehet rendelni, igaz, a fényezés mindig csak a csőrön és a tank egy részén változik. Egyikük a kipróbált szürke-piros kombináció, a másik az unalmasnak tűnő fekete-szürke, a harmadik pedig a feláras gyöngyházfehér-szürke – utóbbit gyönyörű, a BMW-hagyományokhoz illő kék-piros csíkozással bolondítják meg.

Egyhengeres, de nem légkalapács

Be kell vallanom, nem indult zökkenőmentesen az ismerkedésünk, az első percekben azon tűnődtem:

mit keresek én a forgalomban egy rotációs kapán?

Visszasírtam a nyár elején kipróbált, finomabbnak tűnő Suzuki V-Strom 250-et, de aztán néhány kilométer után megszoktam a nem túl szép hangon csühögő egyhengerest (nagyon kéne rá egy érzéssel hangolt sportkipufogó), az irdatlanul széles kormányt és a kis fordulaton vérszegény, finom gázkezelésnél lefulladásra hajlamos motort.

Jól húz és nem kelt vészes vibrációkat az egyhengeres, természetesen befecskendezéses és 4 szelepes motor, de teljesítményben a műfaj királya a sorkettes Kawasaki Versys X300 a maga 40 lóerejével Fotó: Szabó Gábor - Origo

Aztán ahogy fogytak a kilométerek és nőtt a sebesség, úgy javított megítélésén a GS, a teszt végére pedig már egészen megkedveltem. Ennek egyik okára a számadatok is rávilágítanak: az apró DOHC-motor 34 lóerőt mozgósít – ha már szóba került a sorkettes V-Strom, az csak 25-öt tud, ráadásul a BMW-nél közel húsz kilóval nehezebb is. Nagyon tartottam tőle, hogy a saját régebbi egyhengeres motorjaimhoz hasonlóan őrületbe kerget nagy tempónál a rezgéseivel, de ez is elmaradt.

Bátyjai közül még a kisebbiket, az F750 GS-t is hárommillió forintért adják (fojtott kivitelben is létezik A2-jogsihoz). Komoly túrákra az való inkább, városban-elővárosban szaladgálni viszont a 170 kilós G310GS Fotó: Szabó Gábor - Origo

A kiegyensúlyozó-tengelyes GS-sel sztrádán lehet tartani a 130-as tempót (óra szerint 150 a legvége), bár nyilván nem több száz kilométeren keresztül, főleg nem két személlyel vagy felmálházva – persze ez a kategória nem is erről szól.

Országúton érzi otthon magát,

ilyenkor a gyári plexivel igen szerény szélvédelme sem annyira zavaró, és szétforgatni sem kell a 310 köbcentis motort. Gyorsításnál azért a pörgetés sincsen ellenére: lelkesen veszi a gázt, és rekedten ordítva simán elforog 10 500-ig.

Cikkünk folytatódik, kérjük, lapozzon!