Az első villanyautó zöld rendszám nélkül – Honda CR-V Hybrid menetpróba

Ugyan nincs már dízel az új CR-V-hez, de a Hondának így is van egy ajánlata, ha nem akar sokat benzinre költeni.

A Honda CR-V ötödik generációja pár hónapja mutatkozott be a korábbinál tágasabb, hét üléssel is rendelhető karosszériával, igényesebben berendezett utastérrel, a Civicből ismert 1,5 literes, benzines turbómotorral, de ezúttal dízel nélkül.

Már akkor megígérték, hogy a takarékosságot kereső vásárlóknak egy olyan hibridet fejlesztenek, amely

működési elvében nem hasonlít a Toyota bevált rendszerére és a német prémiummárkák plug-in megoldásaira sem.

Nos, az ígéretüket betartották, ugyanis azóta tényleg felkerült az árlistára a CR-V benzines-elektromos változata, amelynek nemzetközi bemutatóján mi is ott voltunk.

A Honda nem kevesebbet állít, mint hogy a többféle üzemmódot kínáló intelligens hibrid rendszer (i-MMD) a legfontosabb hajtáslánc, amit az ebben az évtizedben bemutatott. Nem kis állítás ez, hiszen voltak egészen kiváló benzines és dízel turbómotorjai, és egy teljesítményre optimalizált, igen komplex felépítésű hibridje is (NSX) a cégnek.

Egy Honda hibrid nem mindig volt garancia a sikerre

Abban azért a McLaren-istálló és Fernando Alonso rajongói biztosan egyetértenek velem, hogy a Forma-1-ben annak ellenére sem sikerült maradandót alkotnia a Hondának a hibrid korszakban, hogy a Toyotát leszámítva nekik van a legtöbb tapasztalatuk ezen a téren az összes autógyártó közül.

A Honda első hibridje az 1999-es Insight volt. A kétüléses, könnyű és áramvonalas kisautó mozgatásáról egy egyliteres, 68 lóerős benzinmotor és egy neki besegítő 13 lóerős villanymotor gondoskodott. Még 2014-ben sem volt ennél takarékosabb benzines autó az Egyesült Államok környezetvédelmi hivatala szerint, az átlagfogyasztása 4,4 liter Forrás: Honda

Persze sem az 1999-es Insight, sem a gyenge Prius-koppintásnak tűnő utóda, sem pedig a Civic hibrid változatai nem váltották meg a világot, a hajtásrendszerük ugyanis primitívebb és gyengébb volt a Toyotáénál, és a magas áruk miatt a vásárlók sem tolongtak értük.

De ez már a múlt.

A Honda tiszta lappal kezdett hozzá a hibrid hajtás kifejlesztéséhez,

az újnak semmi köze a régiekhez, még akkor sem, ha a váltó helyén ugyanazokat a menetválasztó gombokat (P, R, N, D) találja a CR-V vezetője, mint amik a 65 millió forintos NSX-ben is vannak.

Nem kell váltó a CR-V-be

Az új hibrid hajtás négy fő részből áll: a kétliteres, Atkinson-ciklus szerint működő, szívó benzinmotorból, a hozzá kapcsolt generátor-villanymotorból, egy másik, a hajtást végző villanymotorból, és egy, a csomagtartó alá rejtett lítium-ion akkumulátorból.

És hol a váltó?

– kérdezhetnék, amire az lenne a válasz, hogy az bizony nincs, még olyan bolygóműves CVT-imitáció sem, mint a Toyota hibridekben.

Ezt úgy tudták megvalósítani, hogy

a menetidő nagy részében a 184 lóerős, 315 Nm nyomatékú villanymotor hajtja a kerekeket egy fix áttételen keresztül.

A váltó hiánya nemcsak a tömeget csökkentette 50 kilóval (a hibrid CR-V még így is 120 kilóval nehezebb a benzinesnél), de a súrlódási veszteségek is mérséklődtek, mellesleg így egészen finom, rántásmentes lett a gyorsulás.

Három üzemmód létezik: elektromos, hibrid és benzines.

Az elsőben úgy működik a CR-V, mint egy normál villanyautó, a villanymotor az akkuból nyert árammal hajtja a kerekeket zéró kibocsátás mellett. Egyhuzamban legfeljebb csak 2 kilométert tud így megtenni, a külső tölthetőség hiánya mellett már csak ezért sem kaphatna zöld rendszámot, mivel ahhoz 50 kilométeres hatótáv kellene (a plug-in hibrideknek 25 is elég).

Magának termeli az áramot

Az igazán érdekes a hibrid üzemmód, amelyben a benzinmotor is jár, de csak azért, hogy áramot termeljen a generátoron keresztül a hajtó villanymotor számára. Ha több áramot fejleszt, mint amennyi a kocsi mozgatásához épp szükséges, a felesleget az akkumulátor tárolja el. Ha pedig kevesebbet (pl. padlógázas gyorsításnál), akkor az akkumulátorból is leszív egy kis delejt a hajtó villanymotor.

Azért előnyös elválasztani a kerekektől a benzinmotort, mert így szinte végig abban a szűk, 1300-2800-as fordulatszám közötti, meghatározott terheléssel járó tartományban lehet járatni, amikor a legnagyobb hatékonysággal működik.

Így működik a hibrid hajtás. Kattintson a képre, és nagyban fog megnyílni az infografika! Forrás: Honda

Egyedül a harmadik üzemmód az, ahol a benzinmotor közvetlenül hajtja a kerekeket, ugyanis egy kuplunggal össze lehet zárni őket, akárcsak az Opel Amperákban.

Ez kizárólag a 75-120 km/óra között fordul elő,

a japán mérnökök ugyanis kiszámolták, hogy ebben a sebességtartományban ez a leghatékonyabb. De ez nem jelenti azt, hogy autópályán és országúton néha ne váltana hibrid vagy elektromos üzemre a vezérlés, igaz, ebből a vezető szinte semmit sem érzékel.

A cikk nem ért véget. Kattintson a második oldalra a folytatáshoz!