Még mindig bitang jó vezetni, de ennél már sokkal többet ad – BMW 3-as menetpróba

Sportosságban csak az Alfa Giulia és a Jaguar XE mérhető hozzá, a szolgáltatásaiban és helykínálatában viszont az összes prémiumkonkurensét veri a müncheni klasszikus vadonatúj, hetedik generációja.

Az autók világában szinte minden márkának van egy olyan modellje, ami a legjobban összeforrt az adott gyártóval, ami nélkül nem tudnánk elképzelni a kínálatot. A Volkswagennek ott van a Golf, a Jeepnek a Wrangler, a Fiatnak az 500-as, a Porschének a 911, a Fordnak a Mustang, a Mercedesnek az S-osztály, a BMW-nek meg a 3-as sorozat, ami még a SUV-ok előretörése után is

a márka legnagyobb darabszámban értékesített modellje

az első generáció megjelenése, 1975 óta.

Még úgy is minden ötödik eladott BMW ilyen, hogy abba nem számoljuk bele a nem is oly rég még szintén 3-asnak hívott kupét, a 4-est. A 3-as sikerének titka, hogy egy csinos, kompakt méretű karosszériába csomagolja, és

viszonylag elérhető áron adja a BMW-zés esszenciáját,

az élvezetes vezethetőséget, amit hátsókerék-hajtással, semleges súlyelosztással és – a drágább verziók esetén – hathengeres motorokkal érnek el.

Felismerhetően 3-as maradt

A hetedik, G20 kódnevű generáció megjelenését a nagy méretű, felül a motorházra hajló, akár feketében is kérhető vesehűtőrácsok és az őket közrefogó táskás fényszórók határozzák meg,

a dizájnforradalom ezúttal is elmaradt,

maradtak a bevált arányok a hátratolt kabinnal és a hosszú motorházzal. Hátul már nem L-alakú a fényszóró, a lökhárító sarkain pedig fura fekete betétek jelentek meg a nem M-es kiviteleken.

Az új 3-as

jócskán megnőtt, vélhetően a kínai vevők kedvéért:

4,71 méteres hosszával már majdnem akkora, mint a 2003-ig gyártott E39-es 5-ös: csak 66 mm-rel rövidebb, de 27-tel szélesebb és 7-tel magasabb, és a tengelytávja is 21 mm-rel hosszabb. A gyakorlatban ebből annyit érezni, hogy szinte teljesen kitölti a sávokat széltében, a bőséges hátsó lábtér pedig már nagyjából akkora, mint az 5-ösben, még ha a belső szélesség nem is éri el azt a szintet.

Hol vannak már azok az idők, amikor a 3-as a legszűkebb középkategóriás kocsik közé tartozott? Egy új Peugeot 508-ban jóval kisebb a hely hátul, pedig a francia kocsi 7 centivel hosszabb, és ráadásul helytakarékos módon, keresztben hordja a motorját.

A lábtérrel ellentétben a csomagtartó nem nőtt meg, viszont a 40:20:40 arányban osztott hátsó üléssor már az alapfelszereltség része, az opciók között pedig a csomagtérajtó kéz nélküli működtetése,

a kulcs nélküli rendszer (akár NFC-s mobillal vagy kártyával is nyitható-zárható)

és az elektromosan mozgatható vonóhorog is megtalálható. Akinek kevés a 480 literes befogadóképesség, az várja meg a pár hónap múlva érkező kombit, a Touringot.

Kihagyott ziccer a digitális műszerfal

A műszerfal és a belső kiképzés továbbra sem éri el az Audi A4 magas szintjét, de azért

érezhető a látható-tapintható minőség javulása,

több lett a matt, ezüst felület, elsősorban a légbeömlők környékén. Az általam kipróbált autóban az M-es sportülést nagyon mélyre lehetett leengedni, jó volt az oldaltartása, de a háttámlát viszonylag keskenynek találtam.

Fontos újítás a digitális műszerfal, kár, hogy

érthetetlen módon csak egyféle grafikát képes megjeleníteni

(az üzemmódválasztóval csak a színét tudjuk befolyásolni), ráadásul zavaró, hogy a jobb oldalra tett fordulatszámmérő az óramutató járásával ellentétesen mozog, és a rövid mutatója miatt nehéz is leolvasni.

Szintén fontos változás, hogy elérhető lett a sokak által gyűlölt, általam viszont kedvelt gesztusvezérlés, és az is, hogy

az új, 7.0-s iDrive pedig már érintőképernyős.

Érdekes módon ettől nem lett könnyebb kezelni, mert a menüket kissé átalakították, hogy a képernyőt nyomkodva is lehessen barangolni bennük. A régi, csak forgótárcsával vezérelhető iDrive a végére már annyira kiforrott volt, hogy azok is könnyen elboldogultak vele, akik először ültek BMW-ben.

Beépített személyi asszisztens, aki válaszol

A 3-asban jelenik meg először a BMW Személyi Asszisztense, egy önmagát fejlesztő mesterséges intelligencia, amely szóban válaszol a „Helló BMW!" kezdetű angol és német nyelvű kérdésekre, hasonlóan a Mercedes A-osztályban egy éve debütált MBUX rendszerhez.

Viszont a BMW tulajdonosa nevet is adhat a digitális asszisztensnek, így vele kialakított kapcsolata személyesebbé válik a gyár szerint. Az is eltérés, hogy a BMW-ben egy virtuális műszaki szakértő is rendelkezésre áll, amely ismeri az autó felépítését, aktuális információkkal szolgál az állapotára vonatkozóan, és a technikai kérdésekre is választ ad, még menet közben is.

Öt motor lesz kezdetben

Az egyelőre szűknek mondható motorpaletta két benzinmotorból és három dízelmotorból áll. A 320i kétliteres turbós benzinese 184, a 330i szintén kétliteres négyhengerese 258 lóerős. A 318d kétliteres dízelmotorja 150 lóerős, a legnépszerűbbnek ígérkező, 4,7 literes átlagfogyasztású 320d viszont már 190 lóerőt ad le, és utóbbi összkerékhajtással is kapható.

Mindkét négyhengeres dízelt jelentősen átdolgozták,

egy helyett már két, szekvenciálisan bekötött turbó lélegezteti őket, egy kicsi és egy nagy.

A cikk folytatódik a második oldalon!